A Nissan következő generációs önvezető járművének kifejlesztésében azonban kulcsfontosságú szerepe van egy olyan szakmának is, amelynek jelenléte a tervezőasztalnál talán meglepő lehet: az antropológus a járművezetés során egymással szemben tanúsított viselkedésünket tanulmányozza, hogy az önvezető autó „kulturáltan” tudjon közlekedni az utakon. „A gépjárműtechnológia folyamatosan alakul és változik”, mondja Melissa Cefkin, a Nissan Szilícium-völgyben működő kutatási központjának vezető tudományos és tervezőantropológusa. „Most éppen … az önvezetés dimenziójával bővítjük … és ez további társadalmi változásokat hoz majd magával, amelyek még a közlekedésben tanúsított mindennapi interakcióinkra és viselkedésünkre is hatással lesznek.” Az antropológus szó hallatán valószínűleg Claude Lévi-Strauss, Margaret Mead és Gregory Bateson neve jut eszünkbe először, Cefkin azonban vitathatatlanul a tudományág modern ágát képviseli. A vállalati és tervezőantropológusként dolgozó tudós szakterülete az etnográfia, melynek keretében az embereket és kultúrákat kifejezetten egy-egy konkrét téma szempontjából tanulmányozza. Cefkin szerint az önvezető járművek esetében ez azt jelenti, hogy új megvilágításban vizsgálják meg, hogyan viselkednek az emberek egy „mélyen és gyökeresen kulturális objektummal” – az autóval – szemben, és feltárják, hogyan tudják az új technológiák ezeket a viselkedési módokat értelmezni, illetve hogyan hathatnak vissza rájuk. „(Az önvezető járművek esetében) az, hogy valaki a vezetőülésben ül, nem jelenti azt, hogy fizikailag is ő vezeti az autót. A jövőben pedig eljuthatunk a vezető nélküli autókig, vagyis lehet, hogy a vezetőülésben nem is fog ülni senki.” Melissa Cefkin, a Nissan Szilícium-völgyben működő kutatási központjának vezető tudományos és tervezőantropológusa Cefkin és csapata tevékenységének középpontjában a Nissan önvezető járművekkel foglalkozó programjának harmadik mérföldköve áll, vagyis annak kifejlesztése, hogy a járművek képesek legyenek városi környezetben és kereszteződésekben is a vezető beavatkozása nélkül közlekedni. A rendszer bevezetése 2020-ra várható, de előfutáraként 2016 júliusában – a Nissan önvezető technológiái közül elsőként – már bemutatták az autópályákon, egysávos üzemben használható „ProPILOT”-ot, 2018-ban pedig egy olyan „többsávos” alkalmazás esedékes, ami önállóan tudja kezelni a vészhelyzeteket, és autópályán már sávváltásra is képes. Cefkin az IBM, a Sapient Corporation és a Szilícium-völgyben meghatározónak számító kutatóintézmény, az Institute for Research on Learning után 2015 márciusában csatlakozott a Nissanhoz, és csapatával egyből tanulmányozni kezdte nem csak az autóvezetők viselkedését, hanem a járművek és gyalogosok, kerékpárosok és tereptárgyak egymásra hatását is a városokban. „A célunk az – magyarázza –, hogy kiszűrjük … azokat a legfontosabb ismereteket, amelyekkel egy önvezető járműnek rendelkeznie kell: mit kell érzékelnie a világból, mindezt hogyan tudja értelmezni, ez alapján hogyan képes döntéseket hozni, és hogyan tud hatékonyan viselkedni a különböző rendszerekben.” Cefkin a csapata által tüzetesen megvizsgáltak közül „problémás és hihetetlenül érdekes” helyzetként emelte ki az egyszerű stoptáblás kereszteződéseket. „Az, hogy mi történik két út stoptáblás kereszteződésében, számos különféle módon értelmezhető”, mondja. „Rendben, meg kell állnom … (de) miután megálltam, nincs egyértelmű jele annak, mikor kell újból elindulnom, erre nekem magamnak kell rájönnöm.” A tanulmány első eredményei azt mutatják, hogy az autóvezetők, gyalogosok és kerékpárosok gyakran élnek a „szemkontaktus” és más „közvetlen kommunikációs elemek”, például kézjelek lehetőségével, hogy az ilyen helyzetekben „egyértelmű jelzést adjanak a szándékaikról”, teszi hozzá Cefkin. „ … a munkánk során testközelbe kerülünk a rendszer lényegét képező technológiával, az emberi gyakorlatokról és tapasztalatokról megszerzett ismereteinket és észrevételeinket pedig be tudjuk emelni az alapvető tervezési szempontok közé.”   Ezek eredményeképpen már most megkezdődött annak feltérképezése, hogyan jelezheti egy önvezető jármű a következő lépését mások felé: ennek egy lehetséges változata jelenik meg az IDS koncepcióautóban. Cefkin elmondása szerint lehetséges, hogy a videóban bemutatott funkciók közül nem egy hasonló formában fog megjelenni a Nissan következő évtizedben bemutatott önvezető járművein, például az a fényjelzés, ami „nyugtázza” a gyalogos jelenlétét. A csapat azt is vizsgálja, hogyan kommunikálhatók az autó szándékai „többszereplős” helyzetekben, vagyis olyankor, ha nem csak egy gyalogos vagy kerékpáros van jelen. A kulcskérdés az, hogy a jármű tervezett lépéseit – például hogy „meg fog állni, várakozik, elsőbbséget ad, indulni készül, már elindult és hasonlók” –, hogyan lehet úgy kommunikálni, hogy azt mindenki ugyanúgy értelmezze. Cefkin rámutat: az ilyen tanulmányok kiválóan bizonyítják, hogy bölcsebb dolog az antropológusokat már a járműtervezés legkorábbi fázisaiba bevonni, mint a termékciklus későbbi szakaszaiban utólagos változtatásokat eszközölni, ahogy azt néhány más autógyártó teszi. „A mi esetünkben a lényeges különbség az – teszi hozzá –, hogy mi a munkánk során testközelbe kerülünk a rendszer lényegét képező technológiával, az emberi gyakorlatokról és tapasztalatokról megszerzett ismereteinket és észrevételeinket pedig be tudjuk emelni az alapvető tervezési szempontok közé.”