Szárnyaszegett flotta 2012. február 3-án. A kékre festett orrú (Blue Nose) gépek visszaszálltak a lízingcégre Három évvel a Malév összeomlása után a magyar út egyelőre nyilvánvalóan sikeresebbnek látszik, ezt mutatják a budapesti és a prágai nemzetközi repülőtér utasforgalmáról szóló idei első negyedéves adatok, állapítja meg elemzésében Jan Sůra, az Anderj Babiš tulajdonában álló Mladá Fronta DNES gazdasági újságírója. A cikket az index.hu ismerteti. A gazdasági elemző szerint három évvel ezelőtt a cseh és a magyar kormány is hasonló kérdésre kereste a választ: öntsünk-e milliárdokat egy erősen veszteséges állami vállalatba, és várjuk, hogy felépül, vagy hagyjuk csődbe menni és bizakodni, hogy magánvállalkozások lépnek a helyébe? A két ország különböző utat választott, amely nagyon eltérő eredménnyel járt, állapítja meg Sůra. A Malévet hagytuk csődbe menni 2011-ben a prágai repülőtér utasforgalma még közel egyharmadnyi előnyben állt Budapesttel szemben. A Malév 2012-es csődje kezdetben további süllyedést okozott, de a piacon megjelenő új légitársaságok hamar megtalálták a rést. Ma Budapesten megkérdőjelezhetetlen a Wizz Air légitársaság vezető helye - állapítja meg Sůra, majd hozzáteszi: az idei első negyedév utasforgalmát nézve Budapest gyakorlatilag utolérte Prágát, már csak két százalékkal alacsonyabb ez az érték, mint a cseh reptér hasonló adata. Csehország más utat választott Bár a ČSA cseh légitársaságról szóló hírek már 2009-ben is a társaság hanyatlásáról szóltak, a cseh kormányok további pénzeket pumpáltak a fuvarozó vállalatba, írja Sůra. Ez állami vállalatoktól kapott kölcsönt jelentett, illetve az állami légitársaság vagyonának értékesítését, több esetben ésszerűtlen áron. Sůra szerint a cseh politikusok azért támogatták a légitársaságot, mert attól féltek, hogy a kieső utasforgalom nagy veszteségeket okozhat a prágai repülőtérnek. A ČSA értéke közben 15 milliárd koronával (mintegy 150 milliárd forint) csökkent az értékesítések miatt, a Václav Havel Repülőtér pedig a három évvel ezelőtti számokat hozza, bár a gazdasági újságíró már ezt is sikernek tudja be, mivel a ČSA kiesését sikerült más légitársaságokkal helyettesíteni. Megelőzhetjük Prágát Budapest még az idén megelőzheti Prágát, ez nagyon is valóságos forgatókönyv lehet az idei adatok alapján, állapítja meg Sůra. Mint írja: míg a budapesti repülőtér 12 százalékkal tudta növelni forgalmát, a prágai légikikötő utasforgalma csak 3,58 százalékkal emelkedett. Sůra elemzésében idézi Václav Řehoř, az állami felügyelet alatt álló Cseh Aeroholding elnökét is, aki szerint az aktuális számok alapján 2015-ben három százalékos utasforgalom emelkedést várnak. Sůra ugyanakkor a budapesti utasforgalom növekedése mögött más tényezőket is lát. Szerinte a magyar gazdaság hamarabb kezdett el növekedni, mint a cseh, a gyenge forint több külföldi látogatót csábított a magyar fővárosba, ráadásul a cseh fővárosba látogató turisták tekintetében, Prága sokkal jobban függött az orosz turistáktól, mint Budapest. A cseh gazdasági újságíró végül megemlíti a budapesti megoldás árnyoldalait is: a Malév kiesését követően a mai napig több útvonalat nem újítottak fel, elsősorban a Balkán felé hiányoznak ezek a járatok, illetve Sůra szerint Budapest elveszítette a tranzit utasok nagy részét is.

A Rákóczi híd és a vasúti híd között még állnak egy korábban tervezett műtárgy pillérei. A harmadik vágány kedvéért hidat kell építeni Az uniós közbeszerzési értesítő szerint MÁV Zrt. közbeszerzési tendert írt ki a budapesti Déli Összekötő Vasúti híd felújításának és kibővítésének tervezésére. A nyertes pályázó feladata a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal - a Duna-híd előtti (Soroksári úti) és utáni (Nádorkerti) csatlakozópontot összekötő - szelvényében lévő híd átépítésének megtervezése, a komplett megvalósításához szükséges valamennyi szakági engedélyezési terv elkészítése, továbbá az építéshez szükséges összes hatósági engedély beszerzése, és a kivitelezési munka vállalkozásba adásához a közbeszerzési műszaki dokumentáció összeállítása. Az előzetes becslések szerint mintegy 3,03 millió eurós (mintegy 900 millió forintos) projekt 100 százalékban támogatásból valósul meg, részben az unió, részben a magyar költségvetés terhére.  (MTI)  

Rába Alpha, 1913 Úttörő grófok A múlt század elején még a lovaskocsik domináltak az utakon, melyeket csak évtizedek alatt sikerült kiszorítani az automobiloknak. Lassan indult a hazai motorizáció, az első automobilt Hatschek Béla optikus-műszerész vásárolta 1896-ban. A Benz Velo nem száguldott nagy tempóban, de némelyeket ijesztő, a többséget ámulatba ejtő látványossága lett a városnak. Hatscheknak hamar követője akadt: az addig csak lovaskocsival fuvarozó Törley József teherautóval is szállított pezsgőt budafoki telepéről. 1900-1905 között Esterházy Miklós, Karácsonyi Jenő és Szapáry Pál gróf is automobilra váltott. A Pesti Magyar Kereskedelmi Bank a századforduló tájékán buszokkal és teherautókkal akarta összekötni a HÉV vonalait, ám ez nem valósult meg, többek között az infrastruktúra hiánya miatt. Az első sorozatgyártású magyar gépkocsi postai megrendelésre készült Tilos volt őrizetlenül hagyni Az első közlekedési szabályozást 1901-ben állították össze a rendőrség és a már egyéves Magyar Királyi Automobil Club (KMAC) szakemberei. Ekkortól vizsgázni kellett a fővárosban: az első évben 49 vezető kapott jogosítványt, 38 jármű pedig forgalmi engedélyt és rendszámot. A közutakon a személyautók legfeljebb 20, a teherkocsik 6 km/órás sebességgel haladhattak, így az egy lóerőnyi teljesítmény bőségesen elegendőnek bizonyult. A járműveket fel kellett szerelni üzemi és rögzítőfékkel, első-hátsó lámpával, valamint dudával, amit menet közben folyamatosan használni kellett. A lovakkal ellentétben a parkoló automobilokat tilos volt őrizetlenül hagyni. Protokoll rendszám Túl ez ezrediken A századfordulón kezdtek szaporodni a gépkocsik, 1910-ben pedig már 1047 darabos volt az állomány, ebből 937 volt személyautó. Néhány év alatt már háromezerre bővült a gépjárműpark, ami az I. világháború után felére csökkent és csak lassan szaporodott. A tízeres álomhatárt 1926-ban lépték át, ekkor 12 232 gépkocsi szerepelt a hazai nyilvántartásokban. A második világháború előtt már ötvenezernél több gépkocsi futott magyar rendszámmal, ám harcok után ez a szám harmadára csökkent és az 1950-es években. A magánautózás sokáig volt kevesek kiváltsága Magyarországon, ahol a szűk kínálat ellenére is negyedmillióan jegyeztek elő a Merkúr személygépkocsi-értékesítő vállalatnál, ahol a négy-öt éves szállítási idő előtt a vételár 20 százalékát kellett befizetni az OTP vagy valamelyik takarékszövetkezeti fiókban. A hazai személyautó állomány 1966-ban érte el a százezres, 1971-ben a negyedmilliós, 1980-ban a milliós és 2008-ban a hárommilliós darabszámot. Az elmúlt negyedszázadban változott jelentősen az állomány összetétele, amiben évtizedeken át a szocialista márkák – Trabant, Škoda, Lada, Wartburg - domináltak. A megújulásban jelentős szerepe volt a külföldi beruházóknak. Autós találkozó a hatvanas években Hazai gyártók és tömegmodellek Behozhatatlan előnyre tett szert az Opel azzal, hogy anyacége, a General Motors elsőként épített autógyárat a kelet-európai térségben: az 1992 márciusában avatott szentgotthárdi telephelyen ugyan másfél évtizede már nem készülnek autók, mert motorgyártásra váltottak, ám itthon továbbra is a legnépszerűbb márka. A KSH legfrissebb adatai szerint az Opel 443 ezerrel első a hazai személyautó-parkban, annak ellenére, hogy ezek között legfeljebb 85 ezer lehet a Made in Hungary változat. Ezek némelyike még 23 évesen is családi autóként, vagy kereskedők, iparosok szekereként szolgál, mert az Astra Caravan átvette az ugyancsak tágas, Wartburg Tourist szerepét. Alaposan megfogyatkozott az egykori szocialista modellek állománya, igaz, a korábbi éveknél lassabban: egy év alatt tízezerrel kevesebb lett a Ladák, négyezerrel a Trabantok és kétezerrel a Wartburgok száma. Napjainkban a szocialista gyártmányok a teljes állomány három százalékát sem teszik ki, pedig egykoron ezek uralták a mezőnyt, negyedszázada az 1,4 milliós személyautóparknak csak 5 százaléka volt nyugati márkájú. Győri Audi TT Coupé Több az Audi, mint a Trabant Azóta alaposan megváltozott az arány: Audiból, BMW-ből és Mercedesből is kétszer annyi van, mint Ladából, Trabantból és Wartburgból együttvéve. Ezek egykori tulajdonosai leginkább kisebb japán modellre váltottak, így a másik úttörő, az esztergomi Suzuki is elnyerte méltó jutalmát, hiszen 402 ezres darabszámával a második legnépszerűbb személyautó-márka Magyarországon. A KSH legújabb adatai szerint az előző két évhez hasonlóan 2014-ben is bővült az immár 3,1 millió s személyautópark, melynek átlagkora 13 évről 13,4 évre nőtt. Ez annak is köszönhető, hogy Magyarországon tavaly több mint százezer használt autót helyeztek forgalomba, ami húsz százalékkal meghaladja az újak eladásait, ráadásul nyolcvan százalékuk tíz évesnél öregebb. Szentgotthárdi raktár 1993-ban Élen az Opel A két legnépszerűbb márka is tinédzser korú: az Opelek átlagkora 13,8 év, a Suzukiké 12,5 év. A hazai személyautópark legfiatalabb állománya a KIA-é (7 év), aztán a Dacia (7,9 év) a Chevrolet (8,1 év) és a Hyundai ( 9,3 év) következik. A KSH nyilvántartása szerint a többi személyautó márka átlagkora tíz év feletti: 34,1 évvel a Moszkvics állomány a legöregebb, igaz, ez már csak 874 darabot jelent, miközben a két dél-koreai márka közel ötvenezer tíz évesnél fiatalabb autóval szerepel a listán. A hazai járműpark közúti közlekedésre is engedélyezett legöregebb rendszámos autója egy 1898-as Panhard Levassor. Balatoni idill a nyolcvanas években Magasabb képzettség, fiatalabb autó Az autók átlagkora Budapesten tíz év alatt van. A magyarországi állomány 85 százaléka benzines, 15 százaléka pedig dízel, míg a gázüzemű, hibrid és elektromos autók aránya statisztikailag alig kimutatható. A Médián Piackutató és a Bosch felmérése szerint a magyar háztartások 42 százalékban van autó, 40 százalékukban egy, további két százalékukban pedig több is. Ez némileg alatta marad a 2012-es és a 2010-es mérésnek, amikor a háztartások 44, illetve 45 százalékban volt egy, vagy egynél több személygépkocsi. Az autós háztartásokban élők aránya a 30-39 éves, valamint 40-49 éves korosztályban a legmagasabba, ami 50 százalék körüli, a hatvan év felettieknél ez az arány 29 százalék. A kutatásból az is kiderült, hogy minél magasabb iskolai végzettséggel rendelkezik valaki, annál fiatalabb, átlagosan 10 éves az autója, a legfeljebb nyolc általánost végzettek kocsijának átlagkora 14,6 év Kiszállításra váró szovjet teherautók Eltűntek a ZIL-ek A személyautóknál majdnem egy évvel fiatalabb a 12,5 éves átlagkorú és 430 ezer darabos tehergépkocsipark, melynek két legfiatalabb márkája 9,8 éves: a 23,6 ezer darabos Citroën, valamint az azonos korú és 45,8 ezres Ford állomány. A hazai haszonjármű legnépszerűbbje a Ford, mely után a 43,2 ezres Volkswagen, majd 36 ezres Fiat és a csak néhány száz darabbal lemaradó Mercedes következik, aztán a 35 ezres Renault szerepel a listán. Ebben a kategóriában is kikopnak az egykori szocialista modellek, melyekből jelenleg 17 ezer szerepel a KSH listáján, pedig az ezredforduló előtt önmagában ennyi futott útjainkon az Aro, Avia, GAZ, LIAZ, UAZ és Zuk márkák modelljeiből. Az őskövületek között még az IFA (5374 db) vezet, a legöregebb, immár több mint harminc éves az Barkas állomány, melyből már csak ezer fut itthon. Teljesen eltűntek a ZIL-ek, melyből tíz éve is csak 510 szerepelt a KSH listáján.