A 2015-ben életbe lépett szabályváltozások miatt egy versenyhétvégén már két futamot tartanak a DTM-ben: egyet szombaton, egyet vasárnap. Erre utoljára 2002-ben volt példa. A Hockenheimringen tartott, 40 perces első futamon a pole pozícióból indult Jamie Greent intették le elsőként annak ellenére, hogy kétszer is újrarajtoltatták a mezőnyt a Safety car mögött. Green 2,1 másodperccel ért be a második helyezett Pascal Wehrlein (Mercedes) és a Forma-1-et is megjárt Paul di Resta (Mercedes) előtt. A verseny első felében Wehrlein üldözte Greent, de aztán Di Resta megelőzte. A skótnak azonban a verseny végén fékproblémái adódtak, ezért Wehrlein vissza tudta venni tőle a második helyet. A dobogósok mögött még három audis versenyző, Edoardo Mortara, Mike Rockenfeller és Nico Müller ért be a célba, a legjobb BMW-s a hetedik helyen végzett Maxime Martin lett. a tavalyi bajnok Marco Wittman csak a kilencedik helyet szerezte meg, mögötte szintén BMW-vel Augusto Farfus ért be. A brazil az utolsó helyről rajtolt, mivel elvették tőle az időmérőn szerzett harmadik helyét az autójában lévő túl kevés üzemanyag miatt. A rendkívül izgalmas szezonnyitó versenyen számos ütközés történt, a mezőny egyharmada nem ért célba. Eredmények: 1 Jamie Green Rosberg Audi 42p47.133s 2 Pascal Wehrlein HWA Mercedes 2.327s 3 Paul Di Resta HWA Mercedes 3.221s 4 Edoardo Mortara Abt Audi 3.930s 5 Mike Rockenfeller Phoenix Audi 4.667s 6 Nico Müller Rosberg Audi 5.203s 7 Maxime Martin RMG BMW 11.140s 8 Timo Glock MTEK BMW 13.840s 9 Marco Wittmann RMG BMW 14.465s 10 Augusto Farfus RBM BMW 15.458s 11 Bruno Spengler MTEK BMW 15.968s 12 Mattias Ekström Abt Audi 16.247s 13 Antonio Felix da Costa Schnitzer BMW 18.233s 14 Christian Vietoris HWA Mercedes 20.797s 15 Adrien Tambay Abt Audi 25.038s 16 Maximilian Gotz Mucke Mercedes 25.434s - Lucas Auer ART Mercedes kiesett - Gary Paffett ART Mercedes kiesett - Martin Tomczyk Schnitzer BMW kiesett - Daniel Juncadella Mucke Mercedes kiesett - Miguel Molina Abt Audi kiesett - Tom Blomqvist RBM BMW kiesett - Timo Scheider Phoenix Audi kiesett - Robert Wickens HWA Mercedes kiesett  

A kereken négyméteres Opel Corsa OPC Szentgotthárdon készülő 1,6 literes turbómotorja 207 lóerős, amihez agilis viselkedés mellett menő design társul. Ez azonban nem csorbítja a nagyvonalú helykínálatot vagy a komfortot. Az OPC-csapat legfrisebb tagja máris megrendelhető 5 653 000 Ft-ért, és rövidesen felbukkan a márkakereskedők szalonjában. OPC-design: a látható erő A Corsán az OPC-modelleknek fenntartott opálkék fényezés mellett különösen a frontrész kialakítása ötlik szembe, arckifejezését nagy légbeömlők határozzák meg. Még sportosabbá teszi az erősen kiformált géptető keskeny szegélye, amelyre hátul a dinamikusan domborodó küszöbök rímelnek.A csomagtartó fedelének légterelője kétféle kivitelben készül: a visszafogottabb széria-spoiler helyett választható feltűnőbb változat nagyobb leszorító erőt kelt a hátsó tengelyen. Alul a kétcsövű Remus kipufogó diffúzorral övezett csővégei keltenek sportos hangulatot – nemcsak látványra, hanem hangzásra is. Hasonló az érzés az utastérben: a Recaro Performance-ülések szorosan tartják az ember testét. Alul egyenes kormánykerék, OPC-váltógomb, sport-pedálsor és a karakteres OPC-optikájú műszerek teszik teljessé a hatást. 1.6 Turbo ECOTEC: 207 lóerő és akár 280 newtonméter Az 1,6 literes, benzines turbómotor 245 newtonméteres nyomatéka 1900 és 5800/perc között áll rendelkezésre, de szükség esetén 280-ra növeli a túltöltés. Ezt rövid mozdulatokkal kapcsolható hatfokozatú sebességváltó viszi át az első kerekekre, hogy mindössze 6,8 másodperc alatt katapultálja nulláról százra a Corsa OPC-t – közel fél másodperccel hamarabb az előző nemzedéknél. Gyorsulási rugalmassága is javult három tizedmásodpercet: ötödikben alig 6,4 telik el 80 és 120 km/óra között. A csúcssebesség pedig eléri a 230-at. Mindezek ellenére szerény marad a fogyasztás, a kombinált ciklus szerint mért 7,5 liter megfelel 174 g/km CO2-kibocsátásnak. FSD-sportfutómű: mindig a megfelelő frekvencián Az erőt át is kell vinni az útra, ezért az Opel-mérnökei a Koni lengéscsillapító-specialistáival együttműködve fejlesztettek ki egy innovatív csillapítású futóművet: az FSD-technika (Frequency Selective Damping) a karosszéria mozgási frekvenciájához illeszti a csillapítóerőt, áthidalva a szakadékot a kompromisszumot nem ismerő keménység és a kifinomult komfort között. Ha korlátozás nélkül akarja kiélvezni autója képességeit az avatott kezű pilóta, teljesen kikapcsolhatja az ESP-t. Optimalizálták a kormánymű hangolását is – még közvetlenebbül reagál a volán mozgására, és tájékoztatja a vezetőt, hogy pillanatnyilag milyen az első kerekek tapadása. Performance csomag: rendszámos versenyautó Aki még hitelesebb verseny-atmoszférára vágyik, a Performance csomagban találja meg a neki valót, amely a mechanikus Drexler lamellás differenciálzár és kiválóan tapadó 18 colos Michelin sportgumik mellett még sportosabb futómű-beállítást tartalmaz. Nagy teljesítményű Brembo fékrendszer tartozik hozzá, extrém igénybevétel esetén is maximális lassulást garantálva – az első tárcsák átmérője 330 milliméter.

Kép és szöveg: Horváth Miklós Szloboda Tamás székesfehérvári születésű, átlagos műszaki érdeklődéssel megáldott gyermek képét akarta festeni magáról, amikor beszélgetésünk elején elhangzott részemről az a kérdés, hogy honnan ered a motorok és a motorozás iránti – átlagosnál nagyobb – rajongása. Válaszát úgy kezdte, hogy „…mint minden fiú gyerek, én is autókat rajzolgattam és autós-motoros poszterekkel tapétáztam ki a szobámat kissrác koromban, valamint ehhez a zsigeri ösztönhöz később külső befolyások is párosultak...”! Ugye nem csak nekem tűnik fel interjúalanyom látens elfogultsága, miszerint minden fiú a berregő masinák bűvöletében él születésétől fogva. Legkézenfekvőbb példám erre a 3,5 éves kisfiam, aki mintha az anyatejjel együtt szívta volna magába a masinériát, ami szerintem és a környezetemben megfigyelt esetek szerint nem magától értetődő jelenség. A gyerkőc a beszélni tudással egy időben az autómárkákat is felismeri és nevén nevezi őket, valamint az ideje jelentős részét csak és kizárólag kisautók tologatásával töltötte, azonban 10 hónap bölcsőde és 6 hónap óvoda után már hajlandó a csoporttársaival is játszani. Meglátásom szerint Tamás is mintha egy ehhez hasonló genetikai kódolással született volna, ami azért nem annyira természetes, hiszen megannyi férfi ismerősöm éli boldogan az életét, annak ellenére, hogy műszaki analfabéta. Szloboda Tamás család nevében is fellelhető a motorosok örök jelmondata: szabadság - képre kattintva galéria nyílik A külső befolyásokra visszatérve kiderült, hogy mindkét szülő családjában népszerű és támogatott volt a motorozás, azonban az anyai nagybácsi tragédiáját követően kollektív motorellenesség vette körül Tamást. Még a falon elhelyezett motoros poszter sem volt megtűrt, de Tamásnál a tiltás inkább erősítette a vágyat, mintsem útjába állt volna abbéli ambíciójának, hogy közlekedésgépészeti szakközépiskolában folytassa tanulmányait. Ettől kezdve elmondható, hogy Tamás sorsa megpecsételődött, ugyanis a folytatásban megtört a jég! A középiskolai tanulmányok idején végzett nyári munkának és némi rokoni segítségnek köszönhetően egy Riga 4-es mopedre tett szert interjúalanyom. Az első motor birtokbavételét követő esemény természetesen az olajcsere volt, hiszen Tamás jó gazdája szeretett volna lenni a „drága kincsnek”, így annak rendje és módja szerint nekilátott a műveletnek. Leengedte, majd feltöltötte és szomorúan konstatálta, hogy ezt követően elveszett a motor 2,2 lóerejének nagy része, ugyanis állandóan a pedállal kellett rásegíteni. Mielőtt visszavitte volna az előző tulajdonosnak, mondván hogy ez rossz, hozzáértő emberektől megkapta a diagnózist és a dicséretet, hogy ügyesen csurig töltötte a forgattyús házat, mivel nem tudta, hogy a blokk oldalán elhelyezett nívó csavarral lehet behatárolni a feltöltési mennyiséget. A felesleges fél liter leeresztését nevezhetjük akár annak a bizonyos tűzre került mennyiségnek is, ami a mai napig táplálja a szakember motorok és motorozás iránti szerelmét. Ugyanakkor, mitsem ér a szabadság, ha nem ismerjük a korlátainkat! Az érettségi után egy év sorkatonai szolgálat, majd 1980-86 között a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki karán folytatott járműgépészeti tanulmányok következtek. Az egyetem utolsó két évében hallgatói szerződést kötött Tamás a Rábával, ugyanakkor az első, egyetemi motoros klub létrehozásában is aktívan részt vett. Elmondása szerint az egész egyetem alatt motorra gyűjtött, minden szabadidejét a könyvtári Motorrad újságok olvasásával töltötte és talán túlzás nélkül mondható, hogy mindent tudott róluk. Az első nagymotort – egy MZ TS 125-öt – harmadéves hallgatóként egy fogadáson nyerte, de jogosítványa még nem volt. „Egy tankörrel tervezett szigetszentmiklósi kirándulás alkalmával kiváló eszköznek bizonyult a csúzli emberek és dolgok szállítására, így mindenki ment vele, csak én nem” – emlékezett vissza a tanulságos esetre Tamás. „Egy kis idő és némi bátorító italozás után azonban úgy gondoltam nem maradok ki a buliból és kesztyű, sisak és minden motorozáshoz szükséges tudás és eszköz nélkül kipróbálom én is a mindenki számára extázist okozó 105 km/h-ás végsebességet. Hamar vége lett az útnak, mert belerongyoltam egy búzatáblába, ahol a kalászok a sebváltó kart és a fékpedált leszorították, ergo befékezett és lefulladt a motor. Nagy nehezen megfordultam és újrapróbálkoztam egy olyan úton, ami nem egy T-elágazásba torkollt, hanem aszfalt burkolatú Y-kereszteződésbe. Itt lementem az útpadkára, majd eltűnt a motor eleje egy olyan árokban, ahol az út menti fű szintjével azonos mértékben volt a zöld növényzet levágva. Átestem a motoron és akkor realizálódott bennem, hogy védtelen voltam és akár a motorban is kárt okozhattam volna. Itt fogalmazódott meg bennem egy életre, hogy két keréken mindig első helyen kell lennie a biztonságnak”! Négy gyermekes családapaként és a fenti sztori után manapság elég határozott ha biztonságról van szó. Lányai 27, 24, 16 és 6 évesek. A diploma megszerzését követően a győri Rába kísérleti gyárának motor szerkesztői, később motor fejlesztői részlegén dolgozott Tamás. „Az annak idején használatos, nagyon füstölő buszmotorokat kellett környezetbarátabbá tenni, és a feladat egy MAN alapokon megtervezett korszerű motor fejlesztése volt, melyben a Rába és az Autókut munkatársai dolgoztak együtt”. Tamás ebben a munkacsoportban dolgozott és volt olyan év, amikor minden műszaki rajzon szerepelt a neve, hiszen vagy ő tervezte az adott alkatrészt, vagy az ellenőrzés volt az osztályrésze a Rába D10-es motor fejlesztésében. „CAD program nélkül, egy számítógéppel és egy mátrix nyomtatóval dolgoztunk. Miután megrajzoltam az alkatrészt, kiöntötték, majd forgácsolás és egyéb utómunkálatok után felszerelték a motorra, viszont több esetben is előfordult, hogy nem tudták a helyére tenni, és ennek okán kellett valamilyen változtatást eszközölni rajta. Nagyon érdekes időszak volt, jó volt látni, hogy kézzelfoghatóvá válik valami, amivel foglalkozunk, és a végén a sok-sok apró részlet egy működőképes egészet alkot. Valahogy ismét vonzalmat érzek ez iránt, pedig 1991 óta más területen dolgozom”– fedte fel emlékeit és visszatérő vágyát az egykori tervező-mérnök. A kis Marquez is a Safety Hungary-nél tanult, csak így lehetett MotoGP világbajnok Mielőtt az említett 1991-es váltás utáni időszakot részleteznénk, érdemes szót ejteni az első nagy motoros túráról, amit természetesen már a jogosítványszerzés után, párjával ejtett meg Tamás. A nagy utazást természetesen egy több éves gyűjtögetés előzte meg, hiszen akkortájt valutakerettel korlátozták a turistakedvet Magyarországon. Egy 250-es MZ-vel és a fogadáson nyert 125-ös csúzlival indult útnak Tamás és felesége, azonban a határon átérve már csak egy motorral mentek tovább. Az egy hónapos túra tervezett útvonala Németországot, Franciaországot, Svájcot és Luxemburgot is érintette és nem titkolt célja az országjárás mellett az volt, hogy Tamás végre megveheti a régóta áhított Yamaha XT550-esét. A Rába mérnökeként dolgozó szakember élete első „nyugati” motorjának megvételére tehát Luxemburgban került sor. Elmondása szerint a szalonban álló dakargyőztes verzióval azonos alapokra épített XT550-et gondolkodás nélkül hazavitte volna, annak ellenére, hogy dobfékes volt és köztudottan gyengék voltak a teleszkópjai. Azonban ott állt mellette az XZ550, V2-es, 64 lóerős blokkal, dupla tárcsafékkel és túradobozzal felszerelve, így hezitálás nélkül azt választotta. A Yamaha 1986-os érkezésekor Tamás legnagyobb otthoni motorparkja egy 250-es MZ-ből, egy 125-ös TS-ből és egy szintén 125-ös Czetka Jawából állt, melyek közül legtovább a csúzli maradt. Ez is egy XT, de itt már a tárcsafékkel szerelt verzión csinált egy üléspróbát Tamás A mérnöki pályafutás végét és a motoros importőri karrier kezdetét egy 1991-ben megpillantott Motorrevüs hirdetés hozta el. „A mai napig emlékszem arra a teljes oldalas Yamaha által feladott hirdetésre, melyben értékesítőt, logisztikust és szervizvezetőt kerestek (…) egyből jelentkeztem, hiszen a szívem mélyén mindig is motorokkal szerettem volna foglalkozni” – tudtuk meg a fordulópont előzményeit Tamástól. „Az állásinterjún megkérdezték, hogy melyik munkakörre jelentkeztem, mire én azt válaszoltam: mindegy! Kétszáz jelentkezőből 2 embert választottak ki, és végül én voltam az egyik. A munkavégzés helye a 13. kerületi Váci út 31. szám alatt volt, ami korábban 2. sz. AFIT-ként volt ismert, később a BMW Wallis, jelenleg pedig egy Infiniti szalon áll a helyén. A fizetésem jóval kevesebb volt, mint a Rábánál, ráadásul 3 évig hétvégi apuka voltam, hiszen a családom egy Győr melletti kis faluban lakott, de mindezek ellenére is szívesen vállaltam az értékesítési munkakört”. Kemény munka jellemezte a Hondás időszakot. Itt például a japán kollégák és gésák társaságában készült egy kép Az egy éves értékesítési beosztás után üzletvezetőként, majd értékesítési vezető pozícióban dolgozott Tamás, aki – mivel a márkaképviselet és kereskedői hálózat magyarországi létrejötténél végig bábáskodott – okkal tekint gyermekeként a Yamahára. „Ha valaki vett egy motort, annak lefordítottuk vagy lefénymásoltuk a meglévő kezelési karbantartási utasítást. Hasonlóképp a nagyobb szerelési munkák során, mint például a Magyar Posta tenderének elnyerését követően, éjszakákat töltöttünk a műhelyben, hogy felszereljük a motorokat a vásárló igényeinek megfelelően” – idézte fel Tamás a régi szép időket. 2001-ben viszont márkát váltott és a Honda égisze alatt folytatta értékesítési vezetőként a pályafutását egészen 2014 májusáig. Itt a folyamatosan épülő dílerhálózat és az egyre nagyobb piaci részesedésből fakadóan is más jellegű munka és környezet jellemezte az azt követő 13 évet. A biztonságos motorozás fontosságát előtérbe helyező első élményt a Yamaha által szervezett tréningen szerezte Nordschleifén. Ezt követően még a Pannónia-Ringen is szerveztek egy tréninget, miután világossá vált számára, hogy az a jó motoros, aki visszajön a kereskedésbe és lépésről-lépésre ül csak fel a nagyobb motorra. „Fontos, hogy a tudásához mérten legyen bennünk fokozatosság, mert nem mindig a legnagyobb motor a legjobb motor”. Egy Gibraltáron készült fotó A Hondánál alkalmazott szemlélet kimondottan jól építette tovább a Yamahánál megszerzett alapokat, így amikor 2007-ben felvetődött, hogy szükség lenne egy Honda motoros iskolára, Tamás már abszolút felkészültnek számított ebben a témában. „A válogatás után az instruktorok Törökországba mentek képzésre, majd két hét itthoni gyakorlás után Szingapúrban kaptak egy módszertani kurzust – japán oktatókkal – a tudásanyag átadására vonatkozóan. „A Safety Hungarynél vannak kihívások, de legalább motorok közelében vagyok” Szloboda Tamás márkán túlnyúló szervezeti munkája 2010-ben kezdődött, amikor is a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületén (MGE) belül a motoros szakterületért felelős megbízott lett. Ezt a tisztségét a Honda hazai importőrénél végzett munkája befejeztével leadta, és jelenleg a Safety Hungary marketing ügyeit igazgatja, valamint az Autós Nagykoalíció motoros tagozatának (Motoros Nagykoalíció) vezetője. Elmondása szerint az MNK célja nem az, hogy szlogeneket akasszon a falra, hanem valódi és megvalósítható célokat kitűzni a szakma elé és véghezvinni azokat. Az MNK két legfontosabb küldetése abszolút kapcsolódik az anyaszervezet szlogenéhez, miszerint aki reggel elindul, az este épségben haza is érjen. Motoros nyelvre fordítva mindezt a motoros biztonságot és a motorozás népszerűsítését tűzték ki elsődleges céljaik közé. „Motorozni jó. Meggyőződésem, hogy aki motorozik, az más szemlélettel közlekedik, és más dimenzióban látja a forgalmat. Más affinitást igényel a motorozás, hiszen másképp kell figyelni, gyorsabban kell reagálni mindenre. Kicsit olyan az autós és a kétkerekű közlekedés közötti különbség, mint amikor lovas kocsiról autóba szálltak az emberek. Felgyorsít mindent a technika, de ennek ellenére meggyőződésem, hogy kellő felkészültség és körültekintés mellett nincs szignifikáns különbség a két közlekedési eszköz biztonsága között. Hiszem, hogy ha valaki megtanul motorozni, az átlagnál sokkal jobb autóvezetővé válik. Éppen ezért a lányaimat is először motorozni tanítottam meg, majd csak azt követően lett B-kategóriás jogosítványuk” – zárta gondolatait a minden motoros érdekeiért tenni akaró szakember.  

Mindössze négy hónap tesztüzemet követően, néhány napja elkezdődött az első e-diesel minták termelése. Bizonyítandó, hogy mindennapi használatra is alkalmas, a szövetségi Oktatási- és Kutatásügyi miniszter, Prof. Dr. Johanna Wanka a saját hivatali járművébe, egy Audi A8 3.0 TDI-be töltötte az első öt litert kedden. „A szén-dioxid felhasználásával készülő szintetikus gázolaj, a fenntarthatósági kutatásaink hatalmas sikere. Ha a szén-dioxidot, mint nyersanyagot tudjuk használni, akkor az döntően hozzájárul a klímavédelemhez és az erőforrások hatékony felhasználásához, illetve lefekteti egy „zöld gazdaság” alapjait, itt helyben” - nyilatkozta Wanka miniszterasszony. A drezdai energia-technológiai vállalat, a sunfire az Audi projektjének partnere és a gyár üzemeltetője is, ahol zöld energia felhasználásával készítenek folyékony üzemanyagot (power-to-liquid). Csupán a víz és a szén-dioxid a szükséges alapanyag. A szén-dioxidot jelenleg egy biogáz üzem szolgáltatja, továbbá a szén-dioxid egy részét kezdetben a környező levegőből nyerik, az Audi zürichi bázisú partnerének, a Climeworks vállalatnak a technológiájával (direct air capturing). Reiner Mangold, az Audi „hosszú távon fenntartható termékfejlesztés”- részlegének vezetője elmagyarázta, hogy az Audi e-üzemanyagok és az Audi e-diesel fontos kiegészítő elemei az elektromos mobilitásnak. „Az Audi e-diesel kifejlesztésekor olyan üzemanyagot alkottunk szén-dioxid felhasználásával, amely elősegíti a hosszú távú mobilitást és gyakorlatilag nincs hatással az éghajlatra. A szén-dioxid mint nyersanyag, nemcsak a németországi autóipar számára jelent lehetőséget, az alapelv átruházható más ágazatoknak és országoknak.” Az Audi e-diesel előállításának lépései: Először is a vizet felmelegítik, gőz halmazállapotúvá alakítják, majd hidrogénre és oxigénre bontják magas hőmérsékletű elektrolízissel. Ez a folyamat, amelynek során a hőmérséklet meghaladja a 800 Celsius fokot, hatékonyabb, mint a hagyományos módszerek, például a hővisszanyerés. A magas hőmérsékletű elektrolízis másik különlegessége, hogy dinamikusan használható, rögzíti az elektrolizáló cellát, amikor a zöld áramtermelés csúcsra jár. Két további lépés során a hidrogén reakcióba lép a szén-dioxiddal a szintézis reaktorokban, ismét nyomás alatt és magas hőmérsékleten. A reakció végterméke, a hosszú szénláncú, folyékony szénhidrogén vegyület (blue crude). A teljes folyamat hatékonysága – a megújuló energiaforrásoktól a folyékony szénhidrogénig – rendkívül magas, mintegy 70 százalék. Hasonlóan a fosszilis nyersolajhoz a „blue crude” is finomítható, végterméke pedig az Audi e-diesel. A szintetikus üzemanyag kén- és aromás-szénhidrogén-mentes, magas cetánszáma pedig jelzi, hogy könnyen gyullad. Az Audi laboratóriumi vizsgálatai kimutatták, hogy keverhető a fosszilis gázolajjal vagy a jövőben önmagában is felhasználható. Az Oktatási- és Kutatásügyi Minisztérium támogatja a sunfire projektet, amely 2012 májusában indult. A Drezda-Reickben található létesítmény építési munkálatai 2013 júliusában kezdődtek, és 2014. november 14-én adták át. Az üzem több mint 3000 liter Audi e-diesel üzemanyagot állít majd elő a következő hónapokban. Az Audi a sunfire kizárólagos partnere az autóiparban. A sunfire partnerségen felül az Audi aktívan fejleszti a szén-dioxid-semleges üzemanyagokat – Audi e-üzemanyagok – már 2009 óta. Az Audi e-gas üzeme Werlte-ben, Alsó-Szászországban hasonló módszerrel gyártja az Audi e-gast (szintetikus metán), amelyet az Audi A3 Sportback g-tron* tulajdonosok tankolhatnak egy speciális üzemanyagkártya használatával. Az Audi közös kutatásokat folytat a francia Global Bioenergies vállalattal az Audi e-gasoline mesterséges előállításának céljából. Továbbá az Audi csatlakozott az Amerikai Egyesült Államokbeli Joule vállalathoz, amely mikroorganizmusokat használ a szintetikus Audi e-diesel és e-ethanol üzemanyagok előállításához.