A Volvo Cars elektromos meghajtású autóinak eladásai is jelentősen nőttek. Tavaly a Volvo Cars 113 419 teljesen elektromos autót értékesített, ami 70 százalékos növekedést jelent 2022-hez képest, és 152 561 plug-in hibrid autót, ami 10 százalékos növekedést jelent 2022-hez képest. A teljesen elektromos autók eladásai a 2023-ban világszerte eladott Volvo autók 16 százalékát tették ki. Az európai eladások 2023 során 294 794 autót értek el, ami 19 százalékos növekedést jelent 2022-hez képest. A Volvo Cars teljesen elektromos vagy plug-in hibrid hajtáslánccal rendelkező Recharge modellcsaládja a régióban tavaly eladott autók 59 százalékát tette ki. A Volvo Cars 2023-as amerikai eladásai 128 701 autót tettek ki, ami 26 százalékos növekedés a 2022-es teljes évhez képest. Az eladott Recharge autók száma 28 százalékkal nőtt, és az év során az USA-ban eladott összes autó 28 százalékát tette ki. Kínában az eladások 5 százalékkal nőttek 2022-hez képest, ami 170 091 eladott autót eredményezett 2023 folyamán. Összességében a Recharge autók értékesítése 26 százalékkal nőtt a januártól decemberig tartó időszakban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Évek óta biciklis, sisakos kisgyerekek lepik el reggelente Barcelona különböző útjait, hogy biciklivel menjenek iskolába, csoportosan és felnőtt kísérettel. A menet meghatározott időben indul, jól ismert útvonalon halad, néhány ponton pedig be lehet csatlakozni. Az egész hasonlóan működik, mint egy iskolabusz, innen kapta a nevet a kezdeményezés: bicibús, ami annyit tesz: biciklibusz, az egyszerűség kedvéért pedig simán bicibusz.  Így indult A koncepció már az 1990-es években is létezett, de a mostani mozgalom a Barcelona melletti Vic városában kapott erőre 2020-ban két helyi tanárnőnek köszönhetően, majd a katalán fővárosban is gyorsan elterjedt. A barcelonai Eixample városrészben ugyanis szélesek az utak, sok a kocsi és jelentős a forgalom, ami nem éppen a kerékpárosbarát infrastruktúrát jelent, pláne kisgyerekesek számára.  Néhány szülő azonban 2021-ben elhatározta, hogy összefognak, és közösen, bringával viszik iskolába a gyerekeiket. Az ötletet a városvezetés azzal támogatta, hogy rendőri kíséretet biztosított a bicibúsnak; alapvetően a szülők felügyelik a menetet, elöl megy néhány felnőtt, és oldalról, illetve hátulról is biztosítják a 3-11 éves gyerekeket. A kezdeményezés rövid idő alatt hatalmas siker lett, ma már 15 útvonalon működik a barcelonai bicibús, és nem ritka, hogy egy-egy menet 50-60 gyerekből és felnőttből áll. Bicibusz Magyarországon is  A barcelonai sikertörténet híre bejárta a világot, így a bicibusz különbözői formái nemcsak Spanyolországban, hanem számos országában megjelentek. Magyarországon a többi között Zuglóban és Pécsen vannak helyi „bicibiusz-járatok”. Zuglóban 2022 szeptemberében startolt a kezdeményezés.  A baranyai vármegyeszékhelyen 2022 októberében indult az első bicibusz, és azóta rendszeresek a közös iskolába tekerések (bár most egy rövid téli szünetet iktattak be.) A pécsi bicibusz a holland Simon Wintermans nevéhez fűződik, aki amellett, hogy évtizedek óta Pécsen él, lelkes kerékpáros. Mint azt a Telexnek elmondta, sok helyen azért veszélyes a biciklizés, mert nagy a forgalom, de azért nagy a forgalom, mert autóval visszük a gyerekeket az iskolába, hogy biztonságban tudjuk őket.  Szerinte ezt az ördögi kört kellene megtörni. Előnyök A bringabusz számos előnnyel jár egyéni és közösségi szinten is. Önállóbb és boldogabb gyerekek. Ha aktív módon, maguk tehetik meg az iskolába vezető utat, az segít a gyerekek biztonságos közlekedéssel kapcsolatos érzékeinek fejlesztésében. A közös bringázás abban is segít, hogy megéljék az önállóságukat, és felelősséget vállaljanak a tetteikért.  Jobb fizikai és mentális egészség. A testmozgás elengedhetetlen a gyermek megfelelő fejlődéséhez. A kerékpározás segít a mozgásszegény életmód és a gyermekkori elhízás elleni küzdelemben, és számos szív- és érrendszeri, keringési és légzőszervi előnnyel jár. A testmozgás jót tesz a lelki egészségnek is, a depresszió, a szorongás és a stressz ellenszere… a gyerekek jobban fognak aludni és kipihentebbek lesznek a reggeleken!  Kevesebb autó az utcákon: A bringabusznak köszönhetően csökkenhet az autóhasználat, ami nagyon fontos annak érdekében, hogy biztonságosabb legyen a közlekedés, több hely legyen a városokban a kikapcsolódásra, a pihenésre, csökkenjen a légszennyezés és a zaj, valamint az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás hozzájáruljon az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez.  Jobb közlekedési készségek: Nem ugyanaz, hogy tudjuk, hogyan kell biciklizni egy üres utcán, mint a városban közlekedni. A bicibusz jó lehetőség arra, hogy a gyerekek a gyakorlatban, mégis biztonságos körülmények között megtanulhassák, hogyan kell helyesen közlekedni a közutakon.  Közösségteremtő erő: A bicibusz egy közösségi projekt, amelyben elkötelezett önkéntesek, szülők és tanárok vesznek részt. A közös iskolába tekerésnek óriási közösségformáló ereje van, a gyerekeknek imádnak együtt lenni – akár másik suliban tanuló – kortársaikkal, és a szülői csoportok is hamar összekovácsolódnak a közös célon dolgozva.  A bicibusz legfőbb célja, hogy minél több ember számára megmutassa, a kerékpár megfelelő eszköz az iskolába járásra. Kísérletet tesz arra is, hogy felejtsük el végre autós közlekedésre szabott városokat, és közösen alakítsunk ki egy élhetőbb, biztonságosabb és barátságosabb lakóhelyet. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Erős a hétvégi tranzitforgalom az M1-es autópályán Nyugat-Európa felé. Ennek következtében a szokottnál is erősebb a forgalom Hegyeshalom irányába. Több helyen lassulásra, megnövekedett menetidőre és szakaszos torlódásra kell számítani, továbbá a pihenőhelyek is telítettek. Az M5-ös autópályán a Budapest felé vezető oldalon, is hasonló fennakadásokra lehet számítani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy mennyit számít három év a mai felgyorsult autóipari környezetben, azt jól szimbolizálja az Opel legnagyobb és legerősebb városi terepjárójának átalakulása is. Legutóbb 2020 nyarán tesztelhettem az akkor még X-szel kiegészített nevű Grandland, 300 lóerős plug-in hybrid, kvázi összkerekes változatát. Most, három évvel később, mégis olyan volt beleülni, mintha először találkoznánk. Ugyanis nem csak egy facelift történt időközben, de azt is meglépte az Opel, hogy a Grandland és Astra modellek csúcsváltozatait megkülönböztető sportkarakterrel ruházta fel. Ugyanaz az elv, mint a Seat esetében a Cuprával, a különbség csupán annyi, hogy az Opel sportos almárka létrehozása helyett csak egy altípusjelölés mellett döntött. Ezek lettek a GSe modellek, amik az egykori, ikonikus GSi modellek villanyosított utódjainak tekinthetőek. Nem véletlenül vezették be a köztudatba az új, neonsárga típusjelölést egy Manta elektromossá alakított koncepciójával. Amely tanulmány egyébként az egész mai kínálat formavilágát meghatározza, elég csak az új Vizor orrkialakításra pillantani, amit a Grandland is megkapott, és még ekkora méretben is remekül működik. Azt a különleges dizájnjátékot már korábban is meglépte az Opel, hogy nem csak a tetőt, de a motorháztetőt is feketére festették a Grandland legerősebb kivitelénél. Most ennél is továbbmentek: látványos, retro inspirálta, 19-colos aerofelniket és, ami még fontosabb, fényezett kerékjárati íveket, lökhárító betéteket kap a GSe változat. Nem is gondolnánk, hogy mindez mennyit számít. Élőben sokkal kompaktabbnak, lekerekítettebbnek tűnik. Valódi kupésítás nélkül is sikerült elérniük, hogy sportosabbnak tűnjön a vonalvezetése. Hatalmas piros pont! Így ugyanis megmaradt a hatalmas utastér minden felhasználóbarát értéke is. Továbbra is szellős, nagy a hátsósor láb- és fejtere, valamint megmaradt a (PHEV esetében) 390 literes csomagtartó is, miközben az egész kabin kialakítás egy sokkal hagyományosabb vonalat visz a testvérmodell Peugeot modellekhez képest. Itt nem erőltetik a kormány fölé a műszercsoportot, és itt még tényleg magasan ülünk. Ezáltal remekül kilátni a kabinból, amit természetesen szintén igyekeztek sportosra hangolni alcantara borítású, keményre tömött, GSe feliratos, AGR sportülésekkel és sportos műszerfal betétekkel. Azonban sajnos nem csak az ülések kemények, de a futómű is. Ami sportoláshoz remek lenne, de az a rossz hírem, hogy nem egy közel 1,9 tonnás, konnektoros hibrid SUV-val nem fogunk sportolni. Ahhoz egyszerűen túlságosan összetett ez a hajtáslánc, hogy képes legyen közvetlenül lereagálni minden gázadást és kormánymozdulatot. Így viszont a magyar hétköznapokban csak annyi érződik, hogy túlságosan feszesre hangolták a hátulját. Hiába van ugyanis multi-link futóműve hátul, ha egyszer a Koni lengéscsillapítók ennyire megdobják minden fekvőrendőrön. A kátyúsabb utakból is többet érzünk és hallunk a kelleténél, de persze azért kényelmetlennek nem mondanám. Amit viszont mindenképp tudtam értékelni, hogy láthatóan foglalkoztak a 300 lóerő rendszerteljesítményű, csúcs plug-in hybrid hajtáslánc hangolásával. Ugyanaz az 1,6-literes, négyhengeres turbómotor dolgozik benne 200 lóerővel, és maradt a tengelyenkénti egy, azaz összesen két villanymotor is. Így jön ki a kvázi összkerékhajtás, amit 4WD vagy Sport módban össze is hangol, tisztességes erőhatások kíséretében. Mindössze annyi változott, hogy már nem 13,2, hanem 14,6 kWh-s az akkumulátorcsomag, így az ígért hatótáv is 50 km-ről 64 km-re ugrott. Korábban is a Grandland volt az egyetlen Stellantis modell, aminek a konnektoros hibrid hajtáslánca teljesítette az ígérteket, és ez most sem volt másképp. 13,5 kW/100 km-es átlagfogyasztásával végül 65 villanyos kilométert tettünk meg közösen. Ami viszont még fontosabb, hogy lemerült akkumulátorral sem volt fájó a használata. Sőt! A korábban tapasztaltakhoz képest sokkal hatékonyabban használta fel a fékezés és lassítás során visszatermelt elektronokat, ezáltal sokkal többször gurult lekapcsolt motorral vagy tudott gyorsítani villanyról. Már nem voltak fura összeakadások, döntésképtelen késlekedések, nagyon simán és kiszámíthatóan váltott villanyról benzinre. Ezáltal fogyasztása is messze alulmúlta azt, amit mérete és ereje alapján várnánk. Két nap belvárosi csúcsidős dugózás során 6,3 liter/100 km-es átlagfogyasztást produkált Hybrid üzemmódban, lemerült akkumulátorral, némi fűtéssel. Ha ehhez hozzávesszük a 6,1 másodperces 0-100-as sprintjét, a praktikus utastéret, összkerékhajtását, és dögös, sportos karakterét, akkor már érthetjük, hogy miért szerepel 20 millió forint a jelenlegi árlistáján. Egyébként kb. 4 millióval olcsóbban rendelhető az Astra GSe-ben is lévő 225 lóerős, csak elsőkerekes plug-in hybrid hajtáslánccal is, de egy ennyire sportos karakterhez a 300 lóerő illik leginkább. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!