Akik a nyolcvanas évek közepénél korábban születtek, alighanem emlékeznek az 1993-as év díjnyertes magyar reklámfilmjére, amelyben Kovács úr negyed évszázadon át használt autóját egy ugyanolyan márkájú, de modernebb típusra cseréli. Ugyanez játszódott le most a valóságban, csak a világ másik felén, Los Angelesben, ahol a helyi közkönyvtár 26 évnyi szolgálat után cserélte le Toyota buszlimuzinját – egy másik, vadonatúj Toyota egyterűre. A kulturális intézmény még 1994-ben kapta az autót a Toyotától. Az autógyártó nem véletlenül adományozta hatalmas belső terű, sík padlójú típusát a könyvtárnak, hiszen az itt dolgozók valóságos kultúrmissziót folytatnak: folyamatosan járják a hozzájuk tartozó megyéket, részben, hogy könyveket hozzanak-vigyenek 73 fiókkönyvtárukba, illetve hogy részt tudjanak venni azokon a társadalmi programokon, amelyeket az iskolázottság szempontjából hátrányos helyzetű közösségek támogatására szerveztek. „Kiváló szolgálatot tett a Previa az elmúlt 26 évben” – emlékezett vissza Madeline J. Bryant, a könyvtár ifjúsági és oktatási részlegének vezetője, aki maga is több ezer kilométert utazott a mai napig egyedinek számító, középmotoros elrendezésű buszlimuzinban. A könyvtár heroikus küzdelmet folytat azért, hogy a környékbeli fiatalok hozzájuthassanak az egészséges fejlődésükhöz és boldogulásukhoz elengedhetetlen kulturális és tudományos ismeretekhez. Kórházakon és rendelő intézeteken keresztül fiatal szülőkhöz juttattak el például könyvcsomagokat, hogy megteremtsék számukra a bizonyítottan fontos meseolvasás tárgyi feltételeit. A közösségi programok, a rászoruló városrészekben tett látogatások – amelyeket az ötletes „Library to go”, azaz „könyvtár elvitelre” néven futnak – különösen nagy jelentőséget nyertek 2020-ban, amikor a Covid-19 járvány miatt az év nagyobb részében zárva kellett tartani a könyvtár épületét. Mindezen programok megvalósulásának alapfeltétele egy megbízható jármű, és bár a Previa negyed évszázad után sem mutatta a fáradtság jeleit, a könyvtár vezetői úgy gondolták, ideje lecserélni a jellegzetes színvilágú autót. Felvették a kapcsolatot a helyi közlekedés-fejlesztési hatósággal, és megkérték őket, hogy segítsenek beszerezni egy új Toyotát – más márka eszükbe sem jutott, hiszen a Previa éveken át, kilométerek százezrein keresztül hűségesen szolgálta őket. A Toyota, amely regionális és országos szinten maga is számos társadalmi támogató programot szervez, a mobilitási kezdeményezésektől kezdve a képzési programokig, a legnagyobb örömmel cserélte le a 26 évvel ezelőtti családi csúcsmodellt az aktuálisan legmodernebb utazójárműre. A Sienna ugyanazt az összetéveszthetetlen dekorációt kapta meg, mint egykor a Previa, ám ha megjelenésükben nem is, tudásukban egyértelműen érezhető a két modell bevezetése között eltelt idő. Az új generációs Sienna legkülönlegesebb jellemzője az öntöltő hibrid hajtáslánc. A TNGA-K padlólemezre épülő modell ugyanazt a 2.5 literes, benzin-elektromos csomagot kapta, mint a vele közös platformon nyugvó Toyota RAV4 és Camry. S ahogy ezek a modellek, a Sienna is megrendelhető az egyedülálló elektromos összkerékhajtással, amely a hátsó tengelyhez illesztett villanymotor segítségével nyújt fokozott menetstabilitást, a hagyományos 4WD rendszerek hátrányai – jelentős plusz tömeg, extra helyigény, nagyobb üzemanyag-fogyasztás – nélkül. Kaliforniában ugyan nem jellemző a téli ítéletidő, az összes hátsó ülés lehajtásával 2,86 köbméteresre bővíthető csomagtérben azonban rengeteg könyv fér el, a plusz tömeg dinamikus és biztonságos mozgatásához pedig jól jön a négy hajtott kerék; az pedig külön öröm, hogy az elektromos hátsókerék-hajtás minimális mértékben befolyásolja csupán az üzemanyag-fogyasztást. Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nagy hiányzó tér vissza a hazai Suzuki kereskedésekbe: megérkezett a Suzuki népszerű, kompakt és könnyű terepjárójának, a Jimnynek új, kétüléses haszonjármű-változata. A Jimnyt négy kompromisszummentes tulajdonsága teszi komoly haszongépjárművé: masszív létraalváz, kiváló terepszögek, háromkaros merev hidas felfüggesztés tekercsrugókkal és összkerékhajtás felezővel ellátott osztóművel. Az aszfalton és a terepen való nyugodt vezetés érdekében a haszongépjármű Jimnyt ugyanazokkal a biztonsági funkciókkal látták el, mint a személygépjármű változatot. Ilyen a kombinált érzékelős vészfékasszisztens, amely automatikusan lefékezi a járművet az ütközések elkerülése érdekében, a visszagurulás-gátló és a lejtmenetvezérlő. Ezen kívül újdonság az eCall segélyhívó-rendszer, amely baleset esetén automatikusan vészjelzést küld egy előre megadott telefonszámra. A nettó 5,5 millió forintba kerülő kishaszonjármű Jimnyre az általános három év garancia érvényes, jogi személyek esetében pedig három év vagy 100 ezer kilométer jótállás (amelyik előbb bekövetkezik). Kertek alatt A Suzuki Jimny teherautó hazai bemutatóján kertek alatt, mély susnyásban, őznyomos erdőszélen, margarétás mezőn, a lehető legextrémebb körülmények között, vagyis ott, ahol a Jimny a legtermészetesebben érzi magát, tettük próbára ezeket a vidám és hasznos kis autókat. A korábban már kipróbált személyautóhoz képest a legnagyobb változást az első ülések mögött találjuk. Több ülést ne keressünk, mert a rácsos elválasztó után csak a raktér van. Bizony, ennek a Jimnynek van csomagtartója. Nem is kicsi. Az erdész, a vadász, a halász, a földmérő, a kertész, a szőlész, a borász és minden más szakma mestere simán tárolhatja a cuccait. Raktere 863 literrel bír, ez 33 literrel több, mint a személygépjármű változatban a hátsó ülések lehajtásával. A poggyászok, szerszámok vagy felszerelések praktikus elhelyezését és biztonságos szállítását elválasztó rácsok és lapos padló segítik. Motorfronton nincs választék, eddig sem volt, a jól bevált 100 lóerős ezerötös könnyedén mozgatja az alig több mint egytonnás kisautót. Az extralista szintén korlátozott, egyféle felszereltség van, az ügyfél legfeljebb színt választhat. A legtöbben a dzsungelzöld fényezést kérik – árulta el Hársfalvi János marketing vezető, aki azt is elmondta, hogy évi 400 autó átadásával számolnak. Nagyobb lenne az autóra az igény, de ezzel nem vagyunk egyedül, a Jimny nagyon kelendő Európában (is). Légzsákból kettő van, USB-csatlakozóból egy, a telefonunkat Bluetooth-on csatlakoztathatjuk, hifi nem kell, hadd szóljanak gyönyörű hangjukon az erdei pintyek és a mezei pacsirták. Jó volt a mezőn erdőn érezni a gyógynövények illatát, belélegezni a napsütötte nyugalom friss ízét, hallgatni a tetőre felcsapódó sárcsimbókok koppanását a Herceghalom és Etyek közötti varázslatos, szinte sehol sem burkolt útvonalon. Meg sem kottyan neki a terep A terep maga nem volt annyira nehéz, bár a hosszan tartó esős napok feláztatták a talajt, csúszott a vizes fű, de a Jimnyk épségéért egy percig sem kellett aggódniuk a szervezőknek. Annál inkább a két kísérő esztergomi Vitaráért, akik becsületesen helyt álltak. Az egyik mindenképp. Sokszor az volt az érzésem az élménynap során, hogy nem is a Jimny itt a főszereplő, hanem az elöl utat törő Vitara. Kapaszkodott, vergődött és csúszott, de végig ő vezetett minket. A Jimny bárhol elmegy, ahol a gumik ezt engedik. A tesztautókon utcai gumik voltak, de a keskeny futófelületet nem mattolta a vastag és zsíros sár, így a terepváltón csupán az összkerék-meghajtást (4H) kellett kapcsolnunk, a felezőhöz egyszer sem nyúltunk (4L). Terepszögei: elöl 37 fok, hátul 49 fok, átlépőszöge 28 fok, szabad hasmagassága 210 milliméter. Egyszer gondoltam rá, hogy kelleni fog, mert az negyven centis sárban rossz (jó) oldalt választottam és a szügyig elmerülő autó (gázlómélysége 320 milliméter) a kis lendület miatt megállt. Nem erőltettem, rögtön hátramenetet kapcsoltam és addig tolattam a sárban, amíg rátaláltam a többiek által használt, kevésbé mély nyomvonalra. Pánikra nem volt ok, a 30-40 centis sártengerből gond nélkül kiúszott a kis Suzuki. Jó volt a túra, kedvet kaptam, hogy újra megtegyem. Csak kellene hozzá egy megfelelő autó. A Suzuki Jimnyt meg sem próbálják utánozni a versenytársai, egyedi, amit tud, azt csak ő tudja. Vigyorogva mondja: ezt csináljátok utánam… Kép és szöveg: Biró Csongor

Eszerint a Daimler AG és a kínai BAIC Motor közös vállalkozása, a Beijing Benz Automotive Co (BBAC) két pekingi üzemében egy új műszak hozzáadásával és a munkanapok számának növelésével 45 százalékkal tervezi növelni a névleges gyártókapacitást. A két pekingi üzem gyártási kapacitását nem adta meg a közlemény, de korábbi beszámolók alapján együttes kapacitásuk évi 520 ezer járműre tehető. A két üzemen kívül a BBAC egy harmadik gyárral is rendelkezik Pekingben, amely elektromos autókat állít elő évi 115 ezres tételben. Kína a Daimler legnagyobb piaca, a cég több autót értékesít az országban, mint Németországban és az Egyesült Államokban együtt. A BBAC tavaly 611 ezer Mercedes autót értékesített, 8 százalékkal többet az előző évi 567 ezernél. A BBAC 49 százalékban a stuttgarti Daimler és annak kínai érdekeltsége tulajdonában van, a BAIC Motor 51 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik. A BAIC anyavállalata, a BAIC Group a Daimler 5 százalékos részvényese. A kínai Geely autóipari konszern 9,7 százalékos részesedéssel rendelkezik a Daimlerben. A Daimler és a Geely jövőre kezdi meg elektromos autók közös gyártását Kínában. A Daimler teherautó gyártó együttműködést is folytat Kínában a Beiqi Foton vállalattal, amely szintén a BAIC Group része. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A spanyol utcák többségében 30 km/órára csökkentik a megengedett legnagyobb sebességet. A spanyol állami közlekedési hatóság (DGT) becslése szerint az új intézkedés az utak 60-70%-át érinti. A kormányzat 2020 novemberben hagyta jóvá az ezt megalapozó királyi rendeletet. Az új szabályozás a településen belüli egysávos utakat érinti, mindkét haladási irányban. Azok az utak, amelyeknek járdája azonos magasságban van, 20 km/órára csökken a sebesség, azokon, amelyeknek a forgalom mindkét irányában két vagy több sávban bonyolódik le, 50 km/órára korlátozódik. 2019-ben a védtelen közlekedők halálos áldozatainak aránya Spanyolországban meghaladta a járművekben meghaltak arányát. A különbség majdnem három százalékpont volt, és ez volt az első alkalom, hogy ilyen jelenséget figyeltek meg az adatokban. „Inkább a városi közúti biztonságra kell összpontosítanunk, mint az autópályákra" - mondta Pere Navarro, a DGT igazgatója. A 2009 és 2019 közötti tíz évben átlagosan 370-en haltak meg közúti közlekedési balesetben, évről-évre kismértékű csökkenés mellett. Az új közúti közlekedésbiztonsági intézkedések célja a halálesetek számának csökkentése. Tíz esetből kilencben, amikor a jármű sebessége meghaladja az 50 km/órát, az áldozat életét veszti. Ha a sebesség 30 km/órára csökken, akkor ez a kockázat 10 százalékra mérséklődik. További fontos szempont, hogy a féktávolság 30 km/órás sebességgel haladva fele akkora az 50 km/órás sebességről történő megálláshoz képest. Változó és változtatandó szokások... „Sokat várunk a 30 km/órás zónák bevezetésétől. Önmagában többet, mint pusztán a halálos áldozatok vagy a súlyos sérültek számának csökkenését.” - magyarázta Catherine Pérez, a barcelonai Közegészségügyi Ügynökség szakértője. „Az enyhébb sérülések csökkenésének köszönhetően csökkennek az egészségügyi rendszer terhei is, mindemellett kedvezően hat a balesetek családi, társadalmi és munkahelyi hatásaira is” – tette hozzá a szakember. A korlátozásokat a városi mobilitási szokások dinamikus változása indukálta. A megnövekedett mobilitási igény, az autózás és motorozás részarányának növekedése, valamint a kerékpározás és az elektromos robogók népszerűsége egyaránt befolyásolták. „Van egy olyan jelenség, amely a világjárvány előtt is jelen volt” - magyarázta Álvaro Gómez, a DGT Országos Közlekedésbiztonsági Megfigyelőközpontjának igazgatója. „De most még erősebb lett, és velünk is fog maradni. Az emberek egészen egyszerűen többet sétálnak”. Gómez úgy véli, hogy az új szabályok olyan eszközt adnak a helyi önkormányzatoknak, amely segítségével megszilárdíthatják az úgynevezett „80–20” modellt, mely szerint a járművek 80%-ának az utcák 20% -án kell(ene) közlekednie, és fordítva. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! forrás és kép: erticonetwork.com, Unsplash