A teherszállító monstrum egy svéd konzorcium projektje, melynek célja, hogy forradalmasítsa a tengeri közlekedést és szállítást. A különleges hajó a tervek szerint képes lesz arra, hogy 7000 járművel megrakodva szelje át az Atlanti-óceánt – környezetszennyezés nélkül.  A terv nem a tudományos-fantasztikus irodalom terméke, hanem a születőben lévő valóság. Az OceanBird, vagyis az ÓceánMadár egy óriási vitorlás-teherhajó. Műszaki leírása szerint egy WPCC (Wind Powered Car Carrier), vagyis szélüzemű autószállító tengeri jármű, amely a Wallenius Marine tervezőcég, az SSPA tengeri tanácsadó vállalat és a stockholmi KTH Királyi Műszaki Intézet együttműködésének eredménye. A "ZÖLD" MEGOLDÁS Az ötlet azért született, hogy alternatívát találjanak a tengeri hajózásban eddig használt fosszilis üzemanyagokkal szemben. Kutatások szerint a tengeri szállítmányozás csak mintegy 2,5%-ban járul hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásához. Ez az arány alacsonynak tűnhet, de a szakértők szerint a szektor károsanyag-kibocsátása 2050-ig a sokszorosára emelkedhet, aláásva a párizsi klímaegyezményben foglalt célok elérését.  Az OceanBird ezért lehet kiváló „zöld” megoldás. Ha beválik, akkor ezt a technológiát tömegesen lehetne alkalmazni a tengeri áruszállító hajókon.   Az új megoldás egyfajta keveréke a repüléstechnikai és a tengerhajózási technológiáknak. A svéd hajó 200 méter hosszú, 40 méter széles és körülbelül 32 ezer tonna vízkiszorítású. Összehasonlításként: az új Costa Smeralda, a Costa Crociere luxus tengeri utazásokat szervező cég zászlóshajója hosszabb (337 méter), de keskenyebb (37) és kevésbé magas. A tengerjáró luxushajó csúcsa 65 méterrel van a vízszint felett, míg a vitorlás legmagasabb pontja 80 méter. Az OceanBird persze nem a megszokott vitorlás: a 200 méter hosszú és 40 méter széles hajótestre öt hatalmas, összecsukható szárnyprofil kerül, amelyek teljesen kieresztve 80 méterrel nyúlnak a fedélzet síkja fölé. Ezek a ma használt műanyag- vagy vászonvitorlákkal ellentétben fémötvözetből készülnek. Az OceanBird hajtóenergiáját kifinomult algoritmus által vezérelt szerkezetek állítják majd elő. Ha nincs elég szél, illetve a kikötői manőverekhez plusz energiára van szükség, akkor a hajó ökológiai üzemanyaggal meghajtott motort indít be. Ha viszont túl nagy erejű a szél, a rendszer lehetővé teszi a légáramlatoknak kitett felület csökkentését - pontosan úgy, mint a vitorlások esetében. Ilyenkor a hajótest vízvonal feletti magassága 45 méterre csökken. LASSABB, DE TISZTÁBB A 10 csomós átlagsebességű, szélmeghajtású teherhajó körülbelül 12 nap alatt tud majd átkelni az Atlanti-óceánon, míg a jelenlegi hajók ezt az utat akár 8 nap alatt is megteszik. Csakhogy az OceanBird úgy teljesíti útját, hogy közben 90 százalékkal kevesebb környezetszennyező anyagot bocsát ki, mint a klasszikus hajók, melyek egy ilyen úton naponta 300 tonna üzemanyagot fogyasztanak. Ezzel párhuzamosan a gyártó cég folyamatosan igyekszik olyan hajótestet kifejleszteni, mely aerodinamikusabbá teheti a járművet a sebesség és a hatékonyság növelése érdekében. A Wallenius Marine projektjét nagy laboratóriumnak kell tekinteni a jövőbeli tengeri hajózás számára. Különösen, hogy a nemzetközi tengerhajózási szervezet (IMO) azt tűzte ki célul: 2030-ig legalább 40 százalékkal csökkenjen a szén-dioxid-kibocsátás ebben a közlekedési ágazatban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egyre több kritikát olvasni a német sajtóban a tölthető hibrid autókkal kapcsolatban. A technológia kritikusai elsősorban azzal érvelnek, hogy az autókat ritkán használják teljesen elektromos módban, így azok a szén-dioxid kibocsátási adatok, amiket a gyártók közölnek, nagyon messze állnak a valóságtól. Hogy mennyire messze, ahhoz vegyünk egy példát: az új Volkswagen Tiguan kapható plug-in hibrid verzióban, a WLTP szabvány szerint 37 gramm az autó szén-dioxid kibocsátása kilométerenként. Ez az szám azonban a mérés alapján jön ki, amit az akkumulátort 100%-os töltése mellett végeznek egészen addig, amíg az le nem merül. A valóság azonban az, hogy ha az ember nem tölti fel az akkumulátort és csak a belső égésű motort használja, az autó máris négyszer-ötször annyi gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként. Az a vásárló, aki azért választja ezt az erőforrást, hogy részesüljön az azzal járó előnyökből, mint például az ingyenes parkolás, nem feltétlenül fogja mindig feltölteni és használni az akkumulátort, így környezetvédelmi szempontból teljesen felesleges a választása, semmivel semm zöldebb az autója, sőt. A Tiguan plug-in hibrid esetében a korábbi, 1,4 literes TSI motort használják a németek, ami bár szintén 150 lóerős, ahogy az újabb, 1,5 literes verzió, de annál sokkal kevésbé hatékony. Tehát ha az ember nem tölti az autót, annak használata környezetszennyezőbb, mintha a sima, semmilyen hibrid technológiát nem használó erőforrást választotta volna.

A szinte teljesen ismeretlen – automatikus rakodómechanizmussal felszerelt – Toyota Mobile Base tanulmányt azoknak az extrém sportolóknak fejlesztették ki a nyolcvanas évek középen, akik rendszeresen kisebb hobbi járműveket akartak szállítani komolyabb erőkifejtés nélkül. Már évtizedekkel ezelőtt is sok pickup tulajdonos szembesült azzal a problémával, hogy rakodórámpa vagy targonca hiányában csak nagyon körülményesen lehet nehéz tárgyakat felhelyezni a platóra. Egy motorkerékpárt vagy egy quadot még csak-csak feltolnak valahogy egy rögtönzött rámpa segítségével, de egy csónak vagy jet-ski önmagában nem tud gurulni, ezért náluk inkább az emelés jöhet szóba, ami a nem ritkán 200-400 kilós tömegek miatt nem egyszerű feladat. Az 1987-es Tokiói Autószalonon bemutatott Toyota Mobile Base tanulmányautó erre a problémára kínált elegáns megoldást. A Japánban Toyota Hilux Surfnek, a világ többi részén Toyota 4Runnernek ismert terepjáró megfelelő alapot adott a koncepciójármű számára, mivel műszakilag tökéletesen megegyezett a 80-as években gyártott, negyedik generációs Hilux-szal (N50/N60/N70 generáció), amely híresen strapabíró és robusztus típus volt. A Mobile Base tanulmányautóból kivették a hátsó üléseket, majd a teljes hátulját visszaalakították platóvá, de nem úgy, ahogy a Hiluxon volt. A fő különbséget nem a kárpitozás jelentette, hanem az Action Deck-nek nevezett különleges raktér, amely középen elválasztott, nyitható tetővel, csúszva lenyíló hátsó raktérajtóval és egy igen trükkös rakodómechanizmussal rendelkezett. Utóbbi két, colstok-szerűen mozgó karból és az általuk tartott rakodólapból állt. Mivel a karok felső és alsó részét forgó mechanizmus kötötte össze, mozgatás közben a karok által bezárt szög folyamatosan változott, így a rakodólap, és a ráhelyezett jet-ski emelés közben végig vízszintes helyzetben maradt. Mind a három mozgató mechanizmust hidraulikus munkahengerek működtették, mégpedig teljesen automatikusan, gombnyomásra. Sajnos az ötletes Action Deck végül nem került gyártásba, valószínűleg túl sokba került volna az összetett és bonyolult mozgató mechanizmusai miatt, bár biztosan lett volna rá úgy is kereslet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!