A meghatározó Grand Tourer modell egyben a Bentley Mulliner visszatérését jelképezi az abszolút egyedi járműépítéshez, amelyhez a világon a legnagyobb hagyomány fűzi a vállalatot. A lenyűgöző, erősen korlátozott darabszámú modellből mindössze 12 példány készül, amely szavatolja annak ritkaságát és exkluzivitását, miközben szélsőséges luxust és lélegzetelállító teljesítményt nyújt. A Bacalar az egyedi luxus járműépítés jövőjét vetíti előre – minden egyes modell a Bentley Mulliner Crewe-i gyárában készül kézzel, az egyedi ügyféligényeknek megfelelően. A kivételesen ritka modell nevét a mexikói Yucatán-félszigeten található Bacalari-tó adja, amely híres lélegzetelállító szépségéről. Ezzel folytatódik a Bentley 2015-ben megkezdett autóelnevezési stratégiája, amelyben a modellek nevét a világ lenyűgöző látványosságai adják. A Bacalar a Bentley Mulliner jóvoltából kelt életre, amellyel egy régi hagyományt is felelevenít a márka: a ritka, abszolút személyre szabott járművek készítését az ügyfelek számára. A tető nélküli Barchetta formaterv a teljesen új, különösen izmos karosszériával együtt már önmagában is egyedi megjelenést biztosít, de különféle lehetőségek és anyagok jóformán korlátlan választéka garantálja, hogy minden egyes Bacalar páratlan lesz, a Bentley Mulliner tervezői csapata és az ügyfél közötti közvetlen egyeztetés eredményeképpen. A modern kor legexkluzívabb kétajtós Bentley modellje a Bentley Mulliner új működésének kezdetét is jelenti. Ez a világ legrégebbi egyedi járműépítő vállalatának új stratégiáját vetíti elő, amely három különböző portfólióra alapul: Classic, Collections és Coachbuilt. A Bentley Mulliner illusztris történelemmel rendelkezik, gyökereit pedig büszkén az 1500-as évekig vezeti vissza, amikor még a vállalkozás luxus minőségű lovaskocsikat készített. A lenyűgöző Bacalar éppen ezért közel 500 év járműépítési szakértelem öröksége.    

A brit Top Gear jóval több egyszerű autós műsornál: a XXI. századi popkultúra egyik legsikeresebb és legnépszerűbb terméke, amely részben tükrözi, részben formálja a társadalmat és a közízlést, olykor az igényesség, máskor a felelőtlenség terén teremtve új mércét. A program 2007 és 2014 között hét alkalommal vállalkozott különleges kihívásokra, amelyekben a műsorvezetőknek eszement, de valójában ember és gép számára egyaránt nagyon komoly erőpróbát jelentő feladatokat kellett teljesíteniük. Amióta a brit autós újságírás egyik leghitelesebb alakja, Chris Harris vette át a szenior műsorvezető szerepét, most először szerveztek újra ilyen kihívást, méghozzá a legszebb hagyományok szellemében. A feladat értelmében fillérekből beszerzett városi járművekkel (két koros kisautóval és a „fapados” jelzőnek új értelmet adó, nepáli gyártású terepjáróval) indultak el Katmanduból a 660 kilométerre, 3840 méteres tengerszint feletti magasságon fekvő tiltott városba, Lo Manthangba. A világ egyik legelszigeteltebb települése ez, ahová 1992 előtt turisták sem tehették be a lábukat. Az esélyeket tovább rontotta, hogy Chris Harris két társa csupán úrvezetői gyakorlattal rendelkezett az expedíció előtt. A sors (és a producerek) fintora, hogy az autóversenyző Chris Harris a trió leggyengébb, leglassabb autóját kapta meg, holott sokkal testhezállóbb választás lett volna számára az a Peugeot 106 Rallye S1, amellyel kollégája, az ismert televíziós személyiség Paddy McGuinness érkezett meg Nepálba. Eközben harmadik társuk, Andrew Flintoff egykori élsportoló és izomkolosszus a helyi gyártású monstrum, a Hulas Mustang szervokormány nélküli volánjával és minden kapcsolás ellen tiltakozó sebességváltójával birkózott sikeresen. A térség egyik leggyorsabban növekvő nagyvárosi települése, a mintegy 2,5 millió embernek otthont adó Katmandu elviselhetetlenül zsúfolt útjain még gyakorlatlan kézben is kiváló választásnak bizonyult a könnyű és mozgékony, hatékony fékekkel szerelt Peugeot. Habár a forgatás idején már betöltötte a huszonhetedik születésnapját, közepesnél nem rosszabb minőségű útfelületen a 106-os „úgy viselkedett, mint új korában” – állapította meg megdöbbent sofőrje. Alacsony hasmagassága és feszes rugózása ugyanakkor nem tette a földutak barátjává – bár amint később kiderült, megfelelően őrült vezetési stílussal akár egy vízesésen is képes volt átkelni az autó. Az is hamar kiderült ugyanakkor, hogy a legnagyobb fenyegetést nem a rossz minőségű utak, és nem is az aszfalttól centiméterekre tátongó szakadékok jelentik, hanem a többi autós. A helybeliek halált megvető bátorságáról (vagy nem kisebb mértékű ostobaságáról) tanúskodó előzések ellen viszonylagos védelmet nyújtottak a Peugeot apró méretei. A francia városi sportoló végül mégsem itt, hanem a túra második napján, Pokhara városát elhagyva szerezte első harci sérülését. A jelek szerint Nepálban az útépítés hiánya nem akadályozhatja a közlekedést. Raliautó lévén ugyan otthonosan kelt át a legyalult, murvával felszórt útpálya eső áztatta, teherautók gyűrte mikro-röghegységein, ám a nap végén versenyautókhoz mérhető károkat is szenvedett el: egy kátyú leszakította a jobb első stabilizátort. Ekkor jött kapóra a minimális önsúly: néhány falubeli segítségével oldalára billentették az autót, és eltávolították a megsérült elemet. Mi sem jellemzőbb a robusztus, feszes, mégis kényelmes futómű zseniális sokoldalúságára, mint hogy a puszta kézzel végrehajtott műtét után egyszerűen talpra borították az autót, és az haladt tovább. A harmadik napon nem várt segítséget kapott a Peugeot 106 és két útitársa: még mielőtt megérkeztek volna a Katmandutól 350 kilométerre fekvő Jomsom városába (igen, a napi átlag alig haladta meg a 100 kilométert, miközben szereplőink napkeltétől napnyugtáig autóztak), egy apró faluban megáldotta az autókat a kézművesek hindu istenének, Visvakarmának egy papja. Színes festékek, szalagok és kókusztej hozott jó szerencsét a flottának – már amennyiben szerencsének mondható, hogy a faluból kivezető földúton (majd később egy háborgó folyó gázlójánál) csak elakadt, nem pedig megfeneklett a Peugeot. A továbbiakban a szélsőségekről szólt az utazás: a 106 Rallye vagy vontatókötél végén (rosszabb esetben a Hulas első lökhárítójának a hegyére tűzve – egy ilyen epizódnak később a Peugeot hátsószélvédője látta kárát) haladt, vagy önfeledten szárnyalt, felidézve azoknak a rali versenyautóknak a diadalmas hangulatát és érces hangzását, amelyek megszületéséhez annak idején homologizációs modellként ő is hozzájárult. És amire senki nem számított: egy extra kihívás keretében a Himalája völgyeiben telekocsi-szolgálatra fogták a kis Peugeot-t. Derék ingázó autóként piaci kofákat szállíthatott fel a világ egyik legmagasabb (tengerszint feletti 3800 méteren) fekvő szentélyéhez, a Muktinath-hoz. Itt 108 csapon keresztül folyik egy hegyi vízesés jéghideg vize, hogy megáldja azokat, akik az összes vízsugárban hajlandók megmosni testüket. Habár a Peugeot 106 végül kihagyta a jeges zuhanyt, a hely szelleme felvillanyozta a kis sportautót. A maga idejében igazán modernnek számító, teljesen alumíniumépítésű motor még itt, a ritka levegőn sem mutatta a gyengeség jeleit. Sőt, miután az utasok egyike, egy szent férfi egy körre kölcsönvette a könnyen kezelhető autót, az még egy rögtönzött hegyi felfutó versenyen is helyt állt – ekkor már eredeti pilótájával. A legnagyobb kihívást azonban az utolsó néhány kilométer tartogatta a csapat számára. A Peugeot 106 Rallye S1 a kavicsos utakon dinamizmusával, az életveszélyesen leszűkülő hegyi szakaszokon kompakt méreteivel és tökéletes manőverezhetőségével igazolta, hogy jó választás volt. A legfontosabbnak azonban megbízhatósága és tartóssága bizonyult az öt nap alatt teljesített út során, így végül üzemképesen és (néhány karosszériaelemtől eltekintve) hiánytalanul ért be a kitűzött célba.  Miután civil életében több mint negyedmillió kilométeren át szállította gazdáit, földi pályafutásának végén teljesítette a világ egyik legkeményebb autós kihívását. És hogy most milyen állapotban van? A dél-angliai Beaulieu városában működő nemzeti automobil múzeum látogatói február 15 és 23 között szemügyre vehették a Nepál porát még mindig magán viselő Peugeot-t. Utána pedig valószínűleg a gyár saját múzeumába kerül, mint a kisautó, amely nem ismert lehetetlent.

Két dolog körül forog ma az autóipar: elektromos hajtások és autonóm technológiák. Ebbe a két szegmensbe öntenek most soha nem látott összegeket a legnagyobb autógyártók is, így mondhatjuk, hogy az irány egyértelmű. Minél tisztább, minél biztonságosabb közlekedés. Viszont mi van akkor, ha a vásárlóknak nincsen igényük hasonló technikai megoldásokra? Hiába minden fejlesztés, minden technológiai újítás, ha egyszer nincs eladás, így nincs profit. Na jó, a helyzet persze nem ennyire fekete és fehér, viszont a Deloitte legutóbbi tanulmánya egy olyan érdekes tendenciára mutatott rá, ami szembe megy azzal, amit a gyártók, beszállítók és más autóipari szereplők korábban sugallni próbáltak. Friss kimutatásaik szerint ugyanis a vásárlók rájöttek, hogy a fél vagy teljesen önvezető technológiák sem garanciák a teljes biztonságra, és bármikor bekövetkezhetnek balesetek még akkor is, ha a komputer irányítja az autót helyettünk. Ezáltal a vásárlók bizalma masszívan visszaesett az elmúlt évben, noha az igazsághoz természetesen hozzátartozik, hogy jelenleg korántsem adott minden feltétel a teljes autonóm közlekedéshez. A legtöbb gyártó 5 szintre osztja az önvezetés lépcsőit, és a legfelső szinten már nem csak az autókon múlik a közlekedés biztonsága, de az azt körülvevő járművek és forgalomirányítási eszközök működésén is. Egy olyan környezetben, ahol minden kommunikál egymással, nyilván kissebb eséllyel fordulnak majd elő balesetek, noha ez egyelőre kevésbé nyugtathatja meg azokat a potenciális vásárlókat, akik a jelen baleseteit követik figyelemmel. Pedig nem is olyan rég, még úgy tartották a szakértők, hogy 2020-ra nem csak, hogy túlnyomó piaci részesedéssel bírnak majd a villanyautók, de elérhetővé válik a teljes autonóm közlekedés. A valóság mást mutat, és mostanra a szakértők is inkább türelmet kérnek, a háttérben pedig komoly matek vette kezdetét, hogy megéri-e pénzügyileg az önvezetés adta komplex körforgás kiépítése. Egy Autonews Europe interjúban például azt nyilatkozta Hakan Samuelsson, a Volvo fővezére, hogy az önvezető autóik fejlesztése komolyabb fejtörést okozott számukra, mint azt elsőre gondolták. „Nem szeretnénk olyannal piacra lépni, amiről azt kommunikáljuk, hogy automatizált, közben pedig nem is az, hiszen ezzel azt érjük el, hogy nem megfelelően mérik fel a sofőrök az autójuk biztonságos határait.” A PSA-csoport is óvatosan közelíti meg a témát. Ez már Carlos Tavares mondataiból is egyértelmű: „Nem látjuk előnyét felhasználói szempontból, hogy a 3-as szint fölé menjünk, többek között megfizethetőség szempontjából sem. Ezen szint felett a fejlesztési költségek az egekbe szállnak, viszont a felhasználói élmény nem változik mérvadóan.” Ez persze nem jelenti azt, hogy a főbb beszállítók és autógyártók ne dolgoznának a 4-es és 5-ös szint elérésén, hiszen minden jel arra mutat, hogy továbbra is ez lesz a trend. Ha nem tartják a tempót, akkor olyan piaci szereplők vehetik át a vezetői szerepeket, mint az Uber vagy a Waymo, akik kifejezetten ezekre a fejlesztésekre specializálódtak. „A 4-es és 5-ös szint leginkább a megosztott mobilitásban lehet kulcsfontosságú. Ilyenek a sofőr nélküli utasszállítók vagy a robottaxik.” – tette hozzá Tavares. „Ezeket a közlekedési eszközöket több fő osztja meg egymás között, tehát könnyen lehet drágább is a felhasználásuk. Viszont felhasználási körük egy egyszerűsített környezetre szorul, szeparált sávokkal és tiszta felfestésekkel, jelölésekkel.” Adrian Hallmark, a Bentley vezérigazgatója már tovább is gondolta az önvezetés világát. Szerinte egy nap majd akár a rövidebb repülőjáratokat is helyettesíthetik a teljesen autonóm, elektromos járművek, legalábbis Európában belül. „Tegyük fel, hogy gond nélkül képes vagy 322 km/h-val száguldani, teljes biztonságban, három órán keresztül. Hova jutnál? Ahová csak akarnál Európán belül.” Egy biztos, az oly lelkesen beharangozott autonóm világ még nem köszön be egy hamar. Leginkább a technológiai háttér hiányosságai miatt, másodsorban az emberi hozzáállás miatt. A legtöbb szakértő mostanra osztja ezt az álláspontot. Addig is élvezhetjük az átmeneti időszakot, amikor felügyeletre szorulnak ugyan a félönvezető rendszerek, de legalább segítenek nekünk a hosszú utazások során biztonságban hazaérni.