A végeredmény egy olyan abroncs lett, amely közvetlen összehasonlítás után jégen 5%-kal rövidebb féktávolságot, hóban pedig 5%-kal jobb kezelhetőséget nyújt. Az új WinterContact TS 870 ezen felül jobb tapadást is biztosít a havon, hatékonyabb nedves időjárási körülmények között, száraz utakon pedig biztosabb irányítást tesz lehetővé. A Continental mérnökei jelentős fejlődést értek el az abroncs környezetvédelmi tulajdonságait érintően is: 7%-kal nőtt a futásteljesítmény, a gördülési ellenállást pedig 4%-kal csökkentették. A jó téli gumiabroncsoknak rendkívül kiegyensúlyozott teljesítményt kell nyújtaniuk minden időjárási körülmény esetére. Ennek szem előtt tartásával fejlesztették ki az új mintázatot, a futófelület összetételét pedig a legújabb kutatási eredmények alapján alakították ki. A hangsúly a havas, jeges és vizes utakon való biztonságos teljesítményre, a megnövekedett futóteljesítményre, és a csökkenő gördülési ellenállásra került. Azért, hogy a jégen való fékezés még biztonságosabbá váljon, az új érintkező felület akár tíz százalékkal több futófelület blokkot is tartalmaz az abroncs sikeres elődjének mintázatához képest. Ezeknek a blokkoknak a szélei és lamellái úgy működnek, mint az ablaktörlők, eloszlatják a latyakot és jó tapadást biztosítanak a jeges felületeken. Az átlós hornyokkal párhuzamosan elrendezett mély lamellákból eredően a gumiabroncs számos éllel rendelkezik, melyeknek köszönhetően a dinamikus erők hatékonyabban továbbítódnak, így jobb tapadás jön létre havas felületen egyenes haladás és kanyarodás közben is. A kialakítás egyik további előnye a mélyebb profil, ugyanis a mélyedésekben felhalmozódik a hó, ami még jobban javítja a fékezési teljesítményt havas körülmények között. Az új háromdimenziós, egymásba illeszkedő lamellák ideális szögben állnak ahhoz, hogy érintkezzenek a hóval. Minél mélyebbre vágnak a futófelület blokkjai a hóba, annál hatékonyabb érintkezés jön létre a lamellák és a hó között, aminek köszönhetően jobb tapadás jön létre. Az új futófelület-mintázat egy speciális központi horony koncepcióval rendelkezik, ami gyorsabb oldalirányú vízkiszorítást eredményez a vezetés során esős időben, így még jobban véd az aquaplaning ellen. Emellett az újonnan kialakított futófelület-keverék is hozzájárul a rövidebb féktáv eléréséhez. Ez az összetétel, csakúgy, mint az abroncs elődjének esetében, a Cool Chili Compound névre hallgat. A speciális gyanták keveréke jobb tapadást és rövidebb féktávolságot biztosít nedves utakon. Az optimalizált térháló sűrűségnek köszönhetően további pozitív hatásokat eredményez a polimer keverék rugalmassága. Így javul az abroncs és az út közti érintkezés minősége, csökken a kopás, és megnő az abroncs futásteljesítménye. Ugyanekkor a keverék létrehozásakor a gördülési ellenállás számottevő csökkentése is cél volt.  

A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint 2020. március 19-én 11 óra körül Dány lakott területén kívül, a 3102. számú út 27. kilométerszelvényében egy személygépkocsi egy mezőgazdasági vontató előzése során lehaladt az útpályáról, egy fának ütközött, majd felborult. A jármű vezetője olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A forgalom az érintett útszakaszon rendőri irányítás mellett, félpályán halad. (police.hu)

Egyszerre jelent meg sportos kétüléses, négyajtós, és az első, kirándulós hangulatú, életstílus-kombi kivitelben. Az egészre aztán a Manta tette fel a koronát, egy karakteres kupé, az Asconáéval közös műszaki alapon – az Opel mai platformstratégiájához hasonlóan. Ezáltal érhette el széles vevőkör a gyönyörű kupét. Mint már az Opel GT-vel 1968-ban, Rüsselsheim ismét álomkocsit adott a népnek. Az újdonság az Újvilágba is követte a GT-t, jól ment az Egyesült Államokban – ilyen nemzetközi karrier kevés Opelnek sikerült. Ma a Manta és az Ascona első generációja a rajongók kedvence, és jóval az újkori ára felett szerezhető meg. 2020-ban ünnepli az Opel a két legendás kocsit, amiben részt vehetnek a márka kedvelői is: mindjárt, a rali-idény elején a két generációból hat Manta és Ascona áll rajthoz a Bodensee Klassik futamon (május 7-9.). Kereken száz Manta és Ascona A nagyszabású fellépése pedig június 28.-án lesz a klasszikusok rüsselsheimi találkozóján. Harmincezer látogatót várnak a születésnapi buliba! Természetesen padlógázt ad a sok Opel-klub is, csúcspontként a Manta szakértő és gyűjtő Manfred Henning által szervezett összejövetellel, szeptember 25-27.-én. Stílszerűen a Balti-tengernél, Timmendorfer Strand helységben rendezik meg, ahol éppen ötven éve bemutatták a Mantát a sajtónak. Modelloffenzívával indult neki az Opel a hetvenes éveknek Az Ascona és a Manta új középkategóriájú modellként debütált 1970-ben. A két- és négyajtós Ascona éppen beillett a Kadett és a Rekord közé. Ráadásul új trendet indított el, hiszen a Voyage lett az első életstílus-kombi egy német autógyártótól, korát messze megelőzve. Sportos testvérmodellje, a Manta, párhuzamosan megnyitotta a családi sportkupék növekvő szegmensét. A két típus alváza, futóműve és hajtástechnikája azonos volt, mindkettőben 60-105 lóerős négyhengeres motorokat alkalmaztak. Aszfalton és murván egyaránt sikeres sportgépnek bizonyult a limuzin: Asconával lett Walter Röhrl és navigátora, Jochen Berger 1974-ben rali Európa-bajnok, majd 1975-ben az Akropolis ralival megnyerték az Opelnek az első világbajnoki futamot. 1982-ben a Röhrl/Geistdörfer páros Ascona 400-zal lett rali-világbajnok. 1975 márciusáig 691.438 Ascona A készült, a Manta A-ból ugyanebben az időszakban 498.553-at gyártottak. Timmendorfer Strandból indult a Manta A sportos kupé, amelynek rája-emblémáját a tengerkutató Jacques Cousteau fotói alapján tervezték, 1970-ben mutatkozott be, hozzá illő helyen, a Balti-tenger melletti Timmendorfer Strandban. Az Opel új területre lépett a Mantával: „Az autó, amelyet ma Önöknek bemutatunk, egyik modellünket sem teszi elavulttá, hanem eddigi programunk hatásos kiegészítője, újonnan keletkezett igényt elégít ki“, állt az akkori sajtószövegben. Az újszerű, sikkes és sportos Manta megfelelt a korszellemnek. Nagyon mentek akkor az attraktív, családi kupék. Erősödött az individualizmus, és tetszettek a kupé sajátos vonalai. Már az értékesítés első teljes évében, 1971-ben, egyedül Németországban 498.553 példány talált gazdára. A Manta padlóváza, futóműve és motorja azonos volt a testvérmodell Asconáéval. Az aktuális motorgeneráció újdonságaként az 1,6 literes négyhengeres 68 lóerőt adott le – sőt az S-kivitel 80-at. A Manta legnagyobb teljesítményű motorja az 1,9-es, négyhengeres S lett, 90 lóerővel, az Opel Rekordból. A Manta-család belépő modellje 1972-től az 1,2-es, 60 lóerős volt, majd ugyanazon év novemberében a Manta Berlinetta egészítette ki luxusfelszerelésű variánssal a programot. Sportkormány, fűthető hátsó szélvédő, halogén-fényszóró, elektromos ablakmosó és műanyag-borítású tető tartozott alapfelszereléséhez. Az ötéves gyártási idő alatt számos különkiadás gazdagította a portfóliót, például a „Holiday“, a „Plus“, a „Swinger“ és a „Sommer-Bazar“, egyaránt jobb felszereltséggel, de mérsékelt árral. 1974-ben jelent meg a Manta GT/E csúcsmodell, 1,9 literes motorja Bosch L-Jetronic befecskendezéssel adott le105 lóerőt. A korszak stílusához illően a Manta GT/E lemondott mindennemű krómozásról, díszítései matt feketék voltak. 1975 áprilisában, röviddel a Manta B debütálása előtt, jelent meg az utolsó különkiadás, a GT/E-n alapuló Manta „Black Magic“, fekete fényezéssel és narancsvörös csíkkal az oldalán. Az Ascona 1970 októberében, a Torinói Szalonon jelent meg Felszerelésében, motorjaival és méreteivel az Ascona, mint „az ökonómiai tökély új középosztálya“ passzolt hézag nélkül a Kadett B és a Rekord C közé. Ezt a szerepet eddig a Kadett „Olympia“ luxusváltozata töltötte be. Az Ascona két vagy négy ajtóval, normál- és luxuskivitelben készült. Független első futóművében teleszkópos lengéscsillapító egészítette ki a csavarrugót, a merev hátsó tengelyt két hosszlengőkar és Panhard-rúd vezette. 1,6 literes, 68 lóerős négyhengerese mellett egy nagyobb sűrítésű S-változat állt rendelkezésre, 80 lóerővel. Mint a Rekord nagyobb négyhengeresében, ennek is a hengerfej oldalában helyezték el a vezértengelyét („camshaft-in-head“ – cih). 1972 márciusától kínáltak jutányos belépő modellt is, 1,2 literes, 60 lóerős ohv-motorral. Nagy figyelmet keltő újdonság volt a modellprogramban az Ascona Voyage. Nem klasszikus kombiként lépett fel, hanem a fiatal család szabadidő-autójaként, amelyben magukkal vihetik a kerékpárt vagy a gumicsónakot. Ez lett a mai életstílus-kombik előfutára. Először csak L‑változatban készült, csak 1974-ben társult hozzá a fényűzőbb kivitel. 1971 tavaszán az Ascona 1,9 S és az Ascona SR egészítette ki a választékot. Az SR-t 80 lóerős 1,6-os S-motor hajtotta, vagy 1,9-es, 90 lóerővel. E két motort lehetett először kombinálni az Opelnél gyártott háromfokozatú automatával. Az SR-felszereltség – újdonságként a kombik szegmensében – kapható volt a háromajtós Voyage modellhez is. Az Ascona SR-ben megvolt a győzelem képessége. Az Opel-Euro-Händler csapat kétajtós kocsijával állt Walter Röhrl és Jochen Berger 1974-ban a rali Európa-bajnokság rajtjához. Nyolc futamból hatot megnyerve lettek bajnokok, addig el nem ért, maximális 120 ponttal. 1975-ben, röviddel a típusutód, az Ascona B megjelenése előtt, Walter Röhrl és Jochen Berger győzött az Akropolis ralin, behúzva az Opel első győzelmét egy rali vb-futamon. 1982-ben a Röhrl/Geistdörfer páros Ascona 400-zal lett rali-világbajnok. 1975 márciusáig 691.438 Ascona A készült.    

A március utolsó hétvégéjére tervezett szezonnyitóra nagyon készültek Herczig Norberték, túl voltak az idei első teszten is, amikor március 12-én jött a hír, hogy az Azori-szigetek Ralit elhalasztják. A legutolsó információk szerint már az új időpontra is érkezett egy javaslat, szeptember 17-19.-ig tartanák meg az elmaradt futamot. „Sportemberként nagyon sajnálom, hogy elmarad a verseny, ám magánemberként úgy gondolom, hogy a sportolók, a csapattagok és a szurkolók egészsége a legfontosabb, és a járvány terjedésének megakadályozása érdekében ez volt a legjobb döntés, amit meghozhattak a szervezők és a nemzetközi szövetség” – mondta a verseny elhalasztásáról Herczig Norbert. „Nagyon sokat dolgozott a csapat a holtszezonban, és már nagyon vártuk az első versenyt, így nehéz elfogadni, hogy majd két hónapot kell várnunk a Kanári-szigetek Raliig. Ugyanakkor a távoli időpont miatt bízunk benne, hogy azt a versenyt már zavartalanul meg tudják rendezni.” Az első verseny elhalasztásának híre az utolsó pillanatban érkezett, a csapat már túl volt a megszokott szezon előtti teszten is. Mivel az azori futamra készültek, ezért murván teszteltek a VW Polóval. „Természetesen ebben az évben is a BRR Racing Team a partnerünk, így továbbra is az általuk felkészített Volkswagen Polo GTI R5-tel versenyzünk. Ahogy számítottunk is rá, az autó a tavalyi év második felére kiforrott versenygéppé vált, a gyár motorsport részlege folyamatosan fejlesztette, és a teszten is újra megtapasztaltuk, milyen csodálatos érzés versenytempóban közlekedni vele. Érdekes módon annak ellenére, hogy gumimárkát váltottunk, nem éreztük a bő négy hónapos kihagyást. Stabil volt az autó, nagyon jól mozgott az úton, és azt is el kell mondanom, hogy egy vadonatúj Polóval teszteltünk, szinte csak a trélerről gurult le vele a csapat” – árulta el Norbi. A MOL Racing Team programja így verseny helyett teszttel folytatódik majd, április végén újra Ausztriában ülnek a Volkswagen Polo GTI R5-be, de akkor már aszfalton, a Kanári-szigetekre készülve. A március végi verseny törlésének híre nem csak a pilótát, hanem Norbi fiát Herczig Patrikot is érintette, aki az Eger Ralin kezdte volna meg hazai ralis pályafutását. „Úgy készültünk, hogy a sikeres ausztriai debütálás után Patrik második raliversenyét külön éljük meg, hiszen ugyanabban az időben lett volna a mi versenyünk, mint az Eger Rali. Mivel a hazai futamot is elhalasztották, így a hazai debütálás eltolódik és továbbra is folytatódik a közös felkészülésünk” – mondta Norbi. Az ERC versenynaptár átalakítása nem csak egy verseny elhalasztását jelenti, hanem komoly kihívás elé állítja a csapatot. A logisztikát is újra kell szervezni, hiszen a versenyek így nagyon közel kerülnek majd egymáshoz, nem sok szünet marad az utazások lebonyolítására és a felkészülésre, és ehhez a megfelelő anyagiakat is meg kell majd teremteni, így a csapatra újra komoly munka vár a következő hónapokban. A Rali Európa-bajnokság 2020-as versenynaptára: május 7-9.: Rally Islas Canarias, aszfalt május 29-31.: Rally Liepaja, aszfalt június 26-28.: Rally Poland, murva július 24-26.: Rally di Roma Capitale, aszfalt augusztus 28-30.: Barum Czech Rally Zlín, aszfalt október 9-11.: Ciprus Rally, murva november 6-8.: Rally Hungary, aszfalt még nincs hivatalos időpont: Azores Airlines Rallye, murva