Szerző: dr. Honvári János Cikkünk első részét ITT olvashatja el. A hazai dízelmotor fejlesztése a vasúti dízelmotor-gyártási program kudarca ellenére sem állt le. A Budapesti Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) – amelyet ebben az időben Winkler Dezső, a Győri Vagongyár egykori főkonstruktőre, a legendás Rába Botond terepjáró tervezője irányított –1961-re alakította ki a négy motorból álló (4 és 6 hengeres, kétféle hengerelrendezésű, 120 és 180 LE névleges teljesítményre képes), motorcsaládját, amely néhány évig a külföldi licencmotor komoly alternatívájává vált. Olyannyira, hogy az új motorgyár telephelyének a kiválasztása után néhány hónapig még arról volt szó, hogy Győrött az új magyar JÁFI motort fogják jórészt nyugatról importált gépeken gyártani. De a Csepel Autógyárban is – részben a JÁFI közreműködésével – állandóan folyt a Steyr motor továbbfejlesztése. Győrnek többek között az volt a szerencséje, hogy a nyugati licenc vásárlását opponáló két csoport egymással is rivalizált. Nem tudtak dűlőre jutni abban a kérdésben, hogy a teljesen új konstrukciójú JÁFI motor, vagy a továbbfejlesztett Steyr motor legyen a gyártandó típus.Objektíve ezek a belső súrlódások a licencvásárlást szorgalmazók pozícióját erősítették. Rába fekvő motor autóbuszokba Az 1963. augusztus 10-én tartott kohó- és gépipari miniszteri értekezlet tehát úgy döntött, hogy a Győrött létesítendő új nagysorozatú közúti motorgyárat a JÁFI négy és hathengeres, D 406-416 és D 609-619 típusjelű, álló és fekvő elrendezésű motortípusára alapozza. Mivel ezeknek a motoroknak még csak a prototípusa készült el és javában folytak a fékpadi és tartampróbák, ezért a nyugati motorlicenc vásárlását sem vetették el teljesen, amelyet mintegy biztosítéknak szánták arra az esetre, ha a magyar motorral kudarcot vallanának. Megszületett tehát az a határozat, miszerint  a gyártandó új motor „alapját képezi az egész autó- és traktoripari fejlesztési munkának, ezért a már kialakított és kísérleti gyártás alatt lévő új JÁFI-motor mellett célszerű az igényeket kielégítő, világszinten lévő Diesel-motor konstrukció licenciából való biztosíthatóságának vizsgálata is”.  Egy öttagú műszaki és kereskedelmi szakemberekből álló magyar delegáció 1963. november 12-e és december 16-a között Olaszországban és Franciaországban, 1964. január 23-a és április 3-a között pedig Nagy-Britanniában és egy sor egyéb nyugat-európai cégnél folytatott tárgyalásokat a Külkereskedelmi Minisztérium 1963. szeptember 23-án kiadott tárgyalási irányelvei alapján, amely számos eleve teljesíthetetlen feltételeket szabott meg. Az écsi próbapályán tesztelték a Rába járműveit és motorjait. A hónapokig folyó tárgyalások során kiderült, hogy a magyarok által támasztott feltételeknek egyik cég sem tudott vagy akart maradéktalanul eleget tenni. Az angliai Rolls Royce kiváló motorjait jobbára robosztusabb járművekbe, hajókba, vasúti mozdonyokba építették be. Több gyártó (Perkins, Simca) erőforrásának kicsi volt a teljesítménye vagy nem volt fekvő motorja (Scania, Henschwel Werke), holott az autóbuszokba ilyenre volt szükség, más autógyárak (Mercedes, Fiat) nem rendelkeztek motorcsaláddal és a magyarok kedvért nem is voltak hajlandóak hat hengeres motorjaiknak a 2-4 hengeres változatait kifejleszteni. Motorlicencet a meglátogatott partnerek nagy része hajlandó volt eladni, de fővállalkozásra, vagyis a gyártósorok beszerzésére, megtervezésére, leszállítására, üzembe állítására általában nem vállalkoztak. A magyarországi üzem átadására vonatkozó határidőt csak abban az esetben vállalták, ha a szerződést 1964 október végéig, vagyis a tárgyalások végétől számított fél éven belül megkötik. A komplett gépi berendezések szállításáért cserébe senki sem mondott le cserébe a licencdíjról és a gyártáshoz szükséges segítségnyújtásért fizetendő ellenszolgáltatásról. Minden potenciális nyugati partner korlátozta bizonyos mértékig a licencmotorok és az ezekkel készült magyar járművek exportját, a saját piacát senki sem volt hajlandó megnyitni a magyar konkurencia előtt. Nem nagyon lelkesedtek a kompenzációban szállítandó magyar gépipari termékekért sem, egyedül a 10-12 tonnás magyar hátsóhíd keltette fel némely nyugati gyártó érdeklődését.  A legendás Rába-vezér, Horváth Ede ( balról), akit életében vörös bárónak hívtak. A magyar delegáció leginkább a Leyland gyártmányaival volt megelégedve, amelynek londoni és leeds-i termelő üzemeiben magyar megítélés szerint a legkorszerűbb gyártástechnológiával, azonos szerkezeti elemekből álló két motorcsaládot gyártottak, amelyeknek a teljesítménye, hengerelrendezése (álló és fekvő), mérete, súlya stb. teljes mértékben megfelelt a magyar várakozásoknak. Az angol cég kínálta a vásárláshoz a legkedvezőbb hitelfeltételeket. Az üzlet végül azon hiúsult meg, hogy a Leyland a komplett magyar motorgyár megtervezésére, a gépek szállítására, felszerelésére nem vállalkozott. A magyar delegációt óvatosságra késztette az is, hogy a tárgyalások során az angol partner részéről sok esetben „rendkívüli nehézkességet”, a „felelősség szűkítésére való szívós törekvést”, még kisebb kooperációs kérdések megoldásánál is „érthetetlen huzavonát” és általában „rendkívül vontatott ügyintézést” tapasztaltak.  Egyedül a nürnbergi-augsburgi MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) autógyár mutatott „komoly érdeklődést” a magyar elgondolás iránt, amely gyártó ráadásul nem volt ismeretlen a magyarok előtt, hiszen dízelmotorjait a II. világháború előtt már gyártották Győrött. A MAN dízelmotorja – amit jórészt katonai járművekbe építettek be – teljesítményben, elrendezésben, méretben és súlyban is megfelelt a magyar elképzeléseknek, de a magyar motorgyár tervezését a nyugat-német vállalat is csak konzorcium formájában vállalta. A MAN ebben az időben az oberhauseni Gute Hoffnungshütte konszernhez tartozott, és ennek a csoportnak volt a tagja az esseni Ferrostaal is. A francia Renault pedig szoros kapcsolatban állt a MAN-nal, annak a licence alapján gyártotta teherautó motorjait. Adott volt tehát a lehetőség: egyedül nem, de egy hármas konzorcium egyik tagjaként vállalnák a komplett gyár szállítását.  Az egykori motorgyár épülete A külföldi  tárgyalások eredményeképpen a kohó- és gépipari miniszter 1964. május 9-én úgy határozott, hogy a közúti jármű motort ill. az autóipar fejlesztését licenc motorra és nyugati gyártástechnológiára kell alapozni. Lényegében ezt tartalmazta a közúti járműgyártás hosszú távú programja is, amely 1964. december 28-án került a Gazdasági Bizottság elé, amit a bizottság elfogadott, a kormány pedig határozattá emelt.  1964-ben tisztázódott a járműexport szempontjából döntő tényezőnek számító Szovjetunió távlati igényei is. A Szovjetunióval, az NDK-val és más szocialista országokkal aláírt megállapodások értelmében 1966 és 1970 között 17 870 (ebből egyedül a Szovjetuniónak 7760 db) autóbusz, 5834 tehergépkocsi és 2961 dömper szállítására nyílt lehetősége Magyarországnak. A partnerek kikötötték, hogy az egyezményben szereplő közúti járműveket csak akkor veszik át, ha azok az előre rögzített paramétereket (teljesítmény, fogyasztás stb.) mindenben teljesítik. A KGST piaci igényeken alapuló közúti járműfejlesztési program megvalósításának a kulcsa tehát egy új, a Csepel motorjainál nagyobb teljesítményű, korszerűbb, megbízhatóbb, tartósabb erőforrás gyártása lett. A magyar delegációnak olyan partnert kellett keresnie, amely teljes felelősségvállalás mellett részt venne a magyar motor szériaérettségének a megteremtésében, eladná a mai és a jövő követelményeit teljes mértékben kielégítő közúti járműmotorának nem csak a gyártási licencét, hanem átengedné ennek az exportjogát is. A nyugati partnernek legkésőbb 1967 középig üzembe kellett volna helyezne egy évi 400 ezer henger legyártására alkalmas gyártóüzemet úgy, hogy ehhez kedvező kamatozású és hosszú lejáratú hitelt nyújt legnagyobb méretű kompenzáció (vagyis magyar termékek viszontvásárlása) mellett, fővállalkozóként megterveznie, leszállítania az új magyar motorgyár berendezéseit. Végül magyar részről azt szerették volna elérni, hogy a külföldi partner „ezen nagyvolumenű gépexport figyelembevételével a licencdíjaktól, valamint a magyar gyártás megvalósításához szükséges, teljes műszaki segítség ellenértékének megfizetésétől” tekintsen el. (MNL OL XIX-F-6 hb 11. doboz. Gergely János és Karczag Imre 1964. április 15-i útijelentése a közúti járműgyártással kapcsolatban külföldön lefolytatott tárgyalásokról.) Folytatjuk