A Markíza tévétársaság által ismertetett felmérés szerint az elmúlt öt évben fokozatosan nőtt a biztonsági övet rendszeresen használó személyek száma Szlovákiában, viszont még most is az autóban utazók csupán 83 százaléka kapcsolja be az övet. Bár az autók már zavaró hangjelzéssel figyelmeztetik a sofőröket az övek használatára, ennek a rendszernek is aránylag könnyű túljárni az eszén. Az interneten nem probléma olyan hamis biztonságiöv-csatot venni, amelynek bekapcsolása után a hangjelzés kialszik, a rendszer ugyanis azt gondolja, hogy a biztonsági öv van bekapcsolva.  A közlekedési szabályok szerint minden, gépjárműben közlekedő személynek be kell kapcsolnia a biztonsági övet. Ez a kötelesség nemcsak az elöl, hanem a hátul utazókra is érvényes. Ha ugyanis a gépkocsi hátsó ülésén utazó személy nincs bekapcsolva, frontális ütközéskor a teste hatalmas energiával repül előre. Nekicsapódik az előtte levő ülés támlájának, amelyet kitörhet vagy kihajlíthat, s még súlyosabb sérüléseket okozhat az előtte utazó személynek, akit könnyen meg is ölhet egy ilyen csapás. A sofőr kötelessége figyelmeztetni a hátul utazókat a biztonsági öv bekapcsolására, ám az, hogy valóban bekapcsolják-e az övet, már az ő felelősségük. 

Lehet, hogy csak én látom így, de a Renault valahogy mindig mostohán kezelte egyetlen kompakt városi terepjáróját. Hiába verseng az egyik legaktívabb szegmensben a Kadjar, sajnos túl gyorsan eljárt felette az idő, és talán pont ezért, de nem is sikerült maradéktalanul beiktatni a köztudatba. Mintha a nagyszerű egyterűkről nem menne egyszerűen az átállás a mai trendeknek megfelelő SUV-kra, noha kisméretben egész ügyesen érvényesülnek a Capturrel. Leírni mégsem érdemes a Kadjart, hiszen ott hordozz a génjeiben minden klasszikus SUV tulajdonságot, amik nagyban hozzájárultak a városi terepjárók mai, mindent elsöprő sikeréhez, és amik mára mégis kezdenek kikopni a piaci szereplők túlnyomó többségéből. A Kadjar ugyanis tényleg magas, tényleg robosztus, tekintélyt parancsoló, és nem mellesleg borzasztó tágas. Itt még tényleg átlátunk a forgalom felett, és vicces, de a legtöbb mai crossover felett is. Viszont a klasszikus értékrendnek megvan az ára: hiába esett át egy meglehetősen átható frissítésen a Kadjar, sajnos továbbra is túlkorosnak érződik. Elsősorban talán az általános minőségérzet miatt. Ott van például a futómű, ami egy közepes kátyúnál is képes megrecsegtetni az egész utasteret. A legtöbb helyen ugyan igyekeztek puha anyagokat használni, viszont a középkonzol érthetetlenül olcsónak hat. Már most kopni kezdtek a szürkére festett elemek, a váltókarra egyszerűen nem jó érzés ránézni, és már attól is fájóan recseg az egész konzol, ha hozzáér a lábunk. Mindez egy 9,2 millió forintos autónál – ugyanis annyiba fáj ez a Bose felszereltségű Kadjar – meglehetősen erős kompromisszum. Aztán ott vannak a vezetéstámogató rendszerek, amiket szintén érdemes lett volna felzárkóztatni a konkurenciához. Sávtartó például nincs, csak sávelhagyásra figyelmeztető, viszont utóbbi zseniálisan teszi a dolgát, finom rázóköves hangjelzéssel figyelmeztetve a megfelelő oldali hangszórókból. Diszkrét, de hatásos. Aztán holttérfigyelő is van, viszont már hátsó keresztforgalomra figyelmeztető nincs. Kicsit több fejlődést vártam volna ilyen téren. Mentségére szóljon, az automata parkolórendszer nagyszerűen teszi a dolgát. Pedig a formaterv tekintetében sikerült üdébbé varázsolni az új rajzolatú fényszórókkal, és a még terepjárósabb első és hátsó lökhárítókkal. Erre már csak a hazai importőr által választott smaragdzöld fényezés tette rá a koronát, amit élmény volt fotózni. Legalább ennyire fontos változás még, hogy az infotainment rendszer képernyője kapott egy egybefüggő, matt üvegfelületet, amivel sokkal jobban belesimul a műszerfalba, mint a korábbi butácska elrendezésű. Új a klímavezérlő is, ami nem gondolnánk, de talán a legnagyobb minőségbeli ugrást hozza a Kadjar utasterének. Finoman kattannak az új tekerők, és tetszik, hogy maguk a kijelzők is gomb funkciót látnak el. Aztán gyanútlanul felpattintottam a motorteret, és egy nagyon apró és bonyolultan kábelezett motorral találtam szembe magam ebben az óriási testben. Durva, de ennek az 1,33 literes kisvakarcsnak köszönhető, hogy az 1,4 tonnás SUV jóval könnyebbnek érződik, hiszen kis termete ellenére meglehetősen sok akaratot rejt magában. Ez a legerősebb változata, a 160 lóerős, és tényleg bitang minden körülmények között. Jó karakterű, egyenletesen húz, néha még egy kis turbósziszegés is beszivárog. Egész szerethető egységet alkot az alapvetően nem a gyorsaságáról ismert 7-fokozatú EDC duplakuplungos váltóval. Ahogy említettem, ez egy 9,2 milliós változata a Kadjarnak, viszont biztos vagyok benne, hogy sokkal józanabb konfigurációk is léteznek belőle. Sok részlet elhagyható, az automata helyett például vállalható a Renault kéziváltója is, ami pontosan kapcsolható, és legalább a kereszteződéseknél sem küszködik majd a késlekedéstől. Az viszont tök jó, hogy ezen a felszereltségi szinten alapból jár a Pure Vision full LED fényszóró csomag, amik tényleg fergeteges fotonpázsitot terítenek elénk éjszaka. Összeségében tehát egy szerethető autó a Kadjar, és kíváncsian várom, hogy mivel rukkol elő a Renault a generációváltáskor két év múlva.  

„A szépség, mely a fenntartható jövőbe vezet: ez a Mercedes-Benz VISION EQS. Az EQ modellcsalád legújabb tagja fontos mérföldkő, mely előrevetíti a márka jövőjét. Kézműves minőség, érzéki design, első osztályú anyagok és digitalizáció - ezek a teljesen elektromos meghajtású újdonság legfőbb ismérvei.” – így köszöntötte a hazai képviselet a Mercedes frankfurti újdonságát. A 350 kW teljesítményű autót nyomatéka 760 Nm, a 0-100-as sprintet pedig 4,5 másodperc alatt tudja le. A gyártó szerint a hatótávolság a WLTP-szabvány szerint 700 kilométer is lehet, ráadásul gyorstöltővel akár 20 perc alatt 80 százalékra tölthetők az akkumulátorok.