A Scania folyamatos fejlesztésbe kezdett két évvel ezelőtt, amely nem csak az új és 2016-ban Év Tehergépjárműve díjat nyert S széria megjelenését jelentette, azóta a teljes járműcsalád megújult, minőségben és technikai tudásban a csúcskategóriát képviselve a nagyjárműves piacon. Természetesen nem csak a külső, a belső tartalom is változott, a jól bevált Scania motorokat is továbbfejlesztette és fejleszti folyamatosan a gyártó. Maradva a V8-as erőforrásoknál, ezek hosszú évtizedek óta megtalálhatóak a kínálatban. A királykategóriát a már említett, 730 lóerős, 3500 Nm forgatónyomaték leadására képes aggregát jelenti, a nyár elején kipróbált modell a legkisebb teljesítményű, de szintén 16 literes 520 lóerős változat volt. A legerősebb motor kivételével a Scaniánál ma már hagyománnyá vált SCR kipufogógáz-utánkezelő rendszer dolgozik a V8-asokon is, amely AdBlue oldat adagolásával csak kémiai úton semlegesíti az egyik legveszélyesebb összetevőt, a gázban megtalálható Nitrogén-oxidokat. Így nem kell számolni a közutálatnak örvendő EGR-rendszerrel és azok hibáival. Sőt, ezeken a motorokon elhagyták a gyakoribb meghibásodásra hajlamos változó geometriás turbófeltöltőt, annak helyére egy könnyebb, egyszerűbb szerkezetű fix geometriás sűrítő került. Az 520 lóerős motor egyik különlegessége az, hogy Miller ciklus szerint működik. A nagy lökettérfogatú, ámde leszorított teljesítményű motorok hátránya, hogy a sűrítési ütemben felesleges hőt termelnek, amely akár károsíthatja a motor belső alkatrészeit.  A Miller ciklus – a 40-es években fejlesztette ki Ralph Miller amerikai mérnök – esetében a szívószelepeket később, csak a sűrítési ütem megkezdése után zárják. Így a sűrítési arány alacsonyabb lesz, mint a valódi lehetséges mérték, azonban terjeszkedésre a teljes lökettérfogat rendelkezésre áll. A használat során ebből persze semmit sem tapasztal a gépkocsivezető, az azonban nagyon kellemessé teszi a járművel való közlekedést, hogy az 520-as rendkívül csendesen, magas, 2700 Nm nyomatékkal dolgozik, amely rendkívül széles fordulatszám-tartományban 1000-1300 ford/perc között egyenletesen rendelkezésre áll. Ez a megoldás hihetetlenül jó fogyasztást eredményez, annak ellenére, hogy a V8-as motor saját tömege meghaladja a szokásosan alkalmazott sorhatos erőforrásokét. Az R fülke az előző járműcsaládban a legnagyobb választható kategóriát jelentette. Az elnevezés megmaradt, viszont a már említett S fülkék megjelenése óta, mondhatjuk úgy is, a második helyre szorult vissza. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a gépkocsivezetőnek szorongania kellene a kabinban, hiszen a helykínálat ebben az esetben is több, mint elegendő. A belső formatervezés, a kiváló minőségű felhasznált anyagok és a kezelhetőség már-már luxusató benyomását kelti, még a kipróbált, egyébként közepes felszereltségűnek mondható kivitelben is. Hűthető-fűthető vezetőülés, kartámasz, rengeteg rakodótér, kiváló hangzású hi-fi, LED világítás, automata klímaberendezés, nagyméretű hűtő az alsó ágy alatt, kiválóan áttekinthető és a gépkocsivezető igényeire szabható műszerfal, és szinte már bántóan csendes futás jellemzi az R520-ast. Mindemellett megtalálható a járműben minden olyan biztonsági-elektronikai eszköz, amely ma már egyrészt kötelező, másrészt elengedhetetlen tartozéka ezeknek a járműveknek. A menetstabilizátor program mellett az automatikus vészfékező rendszer, a távolságkövető tempomat, a lejtmeneti sebeségszabályzó mind része ennek a járműnek is. A biztonsági és kényelmi faktor mellett, hasonlóan a márka többi típusához, ez a modell is rendkívül kedvező költségekkel üzemeltethető. Egy fuvarozó vállalkozás költségeinek jelentős részét az üzemanyagra fordított kiadások jelentik. Pár literrel alacsonyabb fogyasztás, a rendkívül magas futásteljesítmény miatt, már egy jármű esetében is évente sok százezer forint megtakarítását jelenti. Hiába a szigorodó környezetvédelmi előírások és az ezek miatt a végletekig erőszakolt motorok, az elmúlt évek során az tapasztalható, hogy például a hosszútávú fuvarozásban használt nehézvontatók átlagos üzemanyag-felhasználása – márkától és gyártótól függetlenül folyamatosan csökken. Ez a modell még a többi, egyébként rendkívül takarékos Scania közül is kitűnik. Szinte hihetetlen, de a közel háromszáz kilométer hosszú tesztút során, amelynek négyötöde autópálya – M7-es – a többi része országút volt az R520-as, teljes terheléssel, tehát közel 40 tonna összgördülő tömeggel 100 kilométer átlagra tekintve 23 liter alatt fogyasztott. Mindezt közepes forgalomban, 85 km/óra sebességre állított tempomattal. A kiváló eredmény és a többi gyártónál is tapasztalható fogyasztáscsökkentés több összetevőre vezethető vissza. Ezek a motorok továbbfejlesztése mellett, amely magában foglalja a terhelés függvényében ma már minden ilyen járműben részben, vagy teljesen lekapcsolható külső kisegítő egységeket – szervoszivattyú, vízpumpa, légsűrítő – , a kis belső ellenállású hajtáslánc elemeket és persze a légellenállás csökkentő megoldásokat jelentik. Ezen túl az egyre fejlettebb és kifinomultabb hajtáslánc-vezérlési rendszerekben keresendő a megoldás, és ebben a Scania élen jár. A hatékony motor, a teljesen automatizált 12 fokozatú OptiCruise sebességváltó és az ezeket vezérlő terepviszonyokat is figyelembe vevő sebességtartó rendszer kiváló együttest alkotnak. Az egyszerűen csak 3d tempomatnak nevezett eszközök a vezető gyártóknál az Euro6-os környezetvédelmi normának – 2013-tól - megfelelő, új fejlesztésű járműveknél jelentek meg először, amelyek azóta is folyamatos fejlesztés alatt állnak. A vezetőnek más dolga nincs, mint beállítani a kívánt haladási sebességet, a legnagyobb sebességet, ami a jelenlegi szabályozási rendszerben semmi esetre sem lehet több 90 km/óránál és azt a tempót, ami alá nem kívánja, hogy lassuljon a jármű. Ez autópálya közlekedés esetén optimálisan 77-78 km/óra. A vezérlő elektronika ismerve a jármű előtti domborzati viszonyokat, a két szélső érték között tartja a jármű sebességét és igyekszik annak mozgási energiáját a lehető legjobb mértékben kihasználni, akár úgy is, hogy a felesleges motorfékezés helyett alapjáraton, a váltó kiiktatásával gurítja a járművet, ez az eco-roll funkció. Az eszköz emellett alkalmazkodik a forgalmi körülményekhez is, hiszen a távolságtartó tempomat része a rendszernek, így a ráfutásos balesetektől is védi mind a kamiont, meg persze a többi közlekedőt. Mindezek együttes megjelenése és a berendezéseket – vezetéstámogató rendszerek – használni tudó és képes gépkocsivezető kiváló fogyasztási eredményeket érhet el, amely amellett, hogy elsődleges környezetvédelmi szempont is, csökkenti a fuvarozó vállalkozás költségeit. A fent leírtak alapján a jármű vezetése rendkívül egyszerű és ami fontos, nem terheli feleslegesen a vezetőt. A jármű vezérlő egységeinek kezelése hamar megtanulható, emellett a stressz kialakulásában rendkívül nagy szerepet játszó zaj sincs, így ez sem jelenthet gondot. A tempomat kezelőgombjai a Scania-nal szokásos módon, a kormánykerék alsó vízszintes részén találhatóak. Jó lenne, ha a távolságkövetőt nem kellene külön aktiválni, az minden esetben azonnal kapcsolhatna a tempomat rendszer aktiválásakor. Az R520-as az Európában hosszútávú fuvarozásban használt nehézvontatók átlagos teljesítményszintje felső határán található. A mai trendekkel szembe megy azzal, hogy nem egy kisebb lökettérfogatú motorból próbál minél nagyobb teljesítményt kicsikarni, hanem egy nagyméretű erőforrás visszafogott teljesítményű variációját alkalmazza, egyszerű megoldásokkal. A csak SCR rendszer, a fix geometriás feltöltő és a motor képességeihez képest alacsony teljesítmény hosszú élettartamot ígér, mindezt takarékosan, csendes üzemben, kiváló menettulajdonságokkal. A többi gyártó, akár a személyautósok is tanulhatnának ebből. Persze nem minden fuvarozónak való az 520-as V8-as. Azonban aki gyakorta jár teljes terheléssel ideális lehet. Főleg úgy, hogy a motor teljesítménye okán még változatos domborzati viszonyok között is képes tartani a 80-85-ös tempót. Ez a fuvarozásban azt jelenti, hogy a járműszerelvénnyel nagy átlagsebességgel teljesíthető a fuvarfeladat, ami időmegtakarítást eredményez, és az idő a fuvarozóknál is pénzt jelent.