Szöveg: Horváth Miklós, fotók: szerző, salzburg-info.at A Pappas Auto salzburgi központjáról és a Hangar-7-ről szóló első rész itt olvasható. Képre kattintva galéria nyílik Hochkönig régió különlegessége többek között, hogy a Königtour (királyi túra) néven ismert program keretein belül lehetőség van a síterület egy nap alatti felfedezésére. Rugalmas kiindulópontból (Maria Alm, Dienten, vagy Mühlbach) egy 32 kilométeres, 6700 méter szintkülönbségű körútvonal bejárását teszi lehetővé a terület, a legszebb kilátóhelyeknél élménypontokkal. A síelés és snowboardozás mellett a zsurnaliszta csapat gyalogos kiránduláson, íjászaton és éjszakai szánkózáson is részt vett, majd ezt követően egy felvonótúra következett, ahol egy kis gépészkedést is becsempésztek a szervezők a programunkba, az 1655 méter magasan fekvő Bürglalmbahn sífelvonó gépházának megtekintése volt a soron következő programunk. A maximum 84 gondolával operáló kötélpálya 2010-ben épült, a beruházás költsége pedig meghaladta a 14 millió eurót. A 6 személyes zárható gondolakabinos rendszer jelenleg a sífelvonók legkényesebb és legbiztonságosabb változatát képviseli az ülőliftek kategóriájában. Az oldalanként 1720 méteres kötélpálya és gondoláinak 4-5 m/s-os mozgatásáért egy nagyteljesítményű villanymotor a felelős, áramszünet esetén pedig egy 400 lóerős dízelmotorra hárul ugyanez a feladat, de erre még nem volt szükség az üzemeltető szerint. A felvonó gépháza egy igazi műszaki csemege A vezérlőteremben a digitális és analóg műszerek egyaránt jelen vannak, a pillanatnyi paramétereket természetesen egy érintőképernyős felületen követhetjük. Érdekességnek számít, hogy a gondolák számára egy tárolóhely épült a felső végpontnál. Az ülő alkalmatosságokat a nap végén 20-25 perc alatt beterelik a dolgozók egy garázsba, szükség szerint bármelyik szerkezeti elemük itt felülvizsgálható, hiszen a felvonókra vonatkozó legszigorúbb biztonsági előírások csakis a rendszeres karbantartás és ellenőrzés által teljesíthetők. A felvonótúránk után utunk Salzburgba vezetett, ahol ismét gasztronómiai élmények vártak ránk – itt kiemelném a sörleves páratlan ízhatását – majd másnap egy vezetett városnézés volt a záró programunk. A vezérlőteremben és a gépházban az ügyeletes mérnök volt az idegenvezetőnk Merthogy a „soktornyú város” egy barokk ékszer az Alpok szélén, melynek óvárosát többek között lenyűgöző megjelenése és számtalan kultúrkincse miatt nyilvánította az UNESCO 1997-ben a Világörökség részévé. Egy rövid 2 órás városnézés keretein belül meglátogattuk a Mirabell-kastélyt, a Nagy Fesztiválszínházat és a Mozarteumot, a zeneszerző szülőházát, majd a dómhoz érkezve idegenvezetőnk felelevenítette a Szent Koronánk 1945-től kezdődő kálváriáját, a székesegyház kincstárba helyezésétől az Egyesült Államokba, majd Jimmy Carter elnök idején (1978) újra Magyarországra jutásáig. Ezt követően egy kihagyhatatlan fejezettel zárult a program, meglátogattuk az ezüst-kék színű, azaz eredeti Mozartkugel készítő manufaktúrát, ahol természetesen helyszíni íztesztek és kellő információszerzést követően Mozart-golyó szakértőkké avanzsáltunk. Ausztria negyedik legnagyobb városát az évi 4000 zenei és egyéb művészeti rendezvénye után  méltán nevezik a világ színpadának A bevezetőben említett tesztautóval ezután egy közel 600 km-es sztrádázás következett. A belépő dízelmotornak számító, jól bevált 2,2 literes aggregát 204 lóerős teljesítménye első hallásra kevésnek tűnt, különösen a 2,1 tonnát meghaladó száraztömeg tekintetében, azonban az 1600-as főtengelyfordulatnál jelentkező 500 Nm-es nyomatéka és a 9G-Tronic váltó hangolása megcáfolt minden rossz előérzetet. A több mint 1200 km-es ismerkedés után korántsem gondolom, hogy öblösebb motorra lenne szüksége az E-osztály alapjaira épült SUV-ban. Azonban az 54 lóerővel izmosabb V6-os gázolajosért (kizárólag 4Matic-hajtással) csupán 1 millióval többet kell fizetni, ezért valószínű, hogy a nem igazán árérzékeny vevőkörben ez utóbbi lesz a népszerűbb a konfigurálásnál. A GLE front részén érhető tetten leginkább a modellfrissítés - Túraflottánk többi tagja egy GLC 220d, GLC250d és egy E220d volt Autópályás kilométer falásra zajszint, fogyasztás és helykínálat tekintetében sosem kívánnék magamnak rosszabbat, ugyanakkor a GLE soft terepes tulajdonságai is kellő bátorságot adnak az aszfaltútról letéréshez. Éppen ezért illik rá a mozarti jelző, hiszen az egykor terepjárónak nevezett ML-osztály minden előnyét megtartotta, nem korcsosult el annyira, hogy csak a magas padkára merjünk felparkolni vele. Alapfelszereltségű kivitelben is (ha létezik egyáltalán ilyen) kiváló az ergonómia, a korábban mélyre süllyesztett infotainment kijelző a műszerfal tetejére költözött, a vezérlésre használt középkonzoli kontroller pedig touchpad is egyben. Az alapáron multifunkciós kezelést biztosító kormány szebb megjelenést kapott, az üléspozíció pedig továbbra is superior érzést kölcsönöz a pilótának. A második üléssor nem túl ingergazdag pozíció egy hosszú út során, ellenben a helykínálat még 3 személy számára is vállalható az állítható támlával rendelkező pamlagon. Gyorsan megszokható az enteriőr, mint anyám főztje. A motorkínálat leggyengébb darabja a tesztautó 204 lovas erőforrása, a csúcsverzió  a GLE 63 AMG, 585 lóerős A 690/2010 literes csomagteret megpakolni csakis nagycsaládosoknak nem jelenthet kihívást, a magas rakodóperem (761 mm) és a koszos lökhárító viszont okozhat némi bosszúságot a cuccolásnál bárkinek. Menetkomfort terén cseppet sem éreztük szükségét a légrugós opciónak, a szelektív lengéscsillapító rendszeres, ültetett acélrugós futómű is könnyedén elhitette velünk, hogy kifogástalan útfelületen autózunk, pedig korántsem volt ez mindig igaz. Ez utóbbi tapasztalatunkat elképzelhető, hogy nagymértékben befolyásolta az utastér kiváló zajszigetelése, 130-as tempónál 68 dB-t mértünk. Az alapáras 9G-Tronic – melynek oroszlánrésze van az eddig részletezett menetkomfortban – minden vetélytárs fölé emeli jelenleg a GLE modelleket. Sztrádatempó mellett 1600-as, 150-nél pedig alig 2000-es főtengelyfordulaton dolgozott az öngyulladós aggregát. Hidegen kicsit zajos, de a korábbi tapasztalatok alapján ez az erőforrás az örökkévalóságnak készült, a tesztfogyasztás vegyes üzemben 7-7,5 liter körül mozgott. Könnyen átlátható és 20 év múlva is probléma nélkül működő kezelőszervek a középkonzolon. A központi kijelző végre a hasznos látótérbe került A GLE 250d 4Matic alap ellátmányának lényegesebb részei között megtaláljuk az ütközésveszélyre figyelmeztetőt, a multikormányt, térdlégzsákokat elöl, a 9G-Tronic váltót, az elektromos ülésállítást, és a Thermatic klímát. A gyömbér bézs/eszpresszó barna műbőr kárpitozást (284 000 Ft), a nyílt pórusú kőrisfa díszítő elemeket (132 000 Ft), a 19 colos könnyűfém garnitúrát (268 000 Ft), a parkolást segítő funkciót (230 000 Ft), az adaptív plus távfény asszisztenst (32 000 Ft) és az ülésfűtést (113 000 Ft) viszont már az extralistán kell keresgélni. A 16,5 milliós induló árat szerényen, de ésszerűen felextrázva tesztautók esetében 19,3 milliós végösszeget kapunk. Ebből a szögből már kevésbé felismerhető, hogy a megújult külsejű és átkeresztelt GLE-vel van dolgunk