Megérkezett Magyarországra az új BYD
2025.02.25.
A BYD, az új energiákkal hajtott járművek globális vezető gyártója bemutatja európai kínálatának új belépő SUV-ját. A kompakt és agilis ATTO 2 a BYD forradalmi szerkezetű Blade akkumulátorát használja, amelyet, celláit közvetlenül a karosszériához rögzítve (Cell-to-Body) építenek az ATTO 2 padlólemezébe. A gazdag felszereltségű újdonság tökéletes városi elektromos autó, prémium szintű kidolgozással, nagyautós szolgáltatásokkal és 12 390 000 forintos indulóárral.
Az ATTO 2 azoknak készül, akik az SUV-k emelt üléshelyzetére és praktikumára vágynak elérhető áron, összességében olyan csomagban, amely tökéletesen alkalmas a mindennapi városi közlekedésre. Az újdonság a nagyobb ATTO 3 kistestvéreként érkezik a BYD európai kínálatába. A modell Magyarországon egyelőre két kivitelben érhető el: a gazdagon felszerelt Active modell ára 12 390 000 forint, míg a még magasabb felszereltségű Boost kivitelért 13 220 000 forintot kell fizetni. Az autó a március végéig elérhető, cégek számára kiírt állami elektromosautó-vásárlási támogatási programban 3,6 millió forintos támogatásra jogosult.
A 4,310 mm hosszú, 1,830 mm széles és 1,675 mm magas ATTO 2 jellegzetes SUV formákkal és arányokkal érkezik, ugyanakkor 145 mm-rel rövidebb és 45-tel keskenyebb is nagyobb testvérénél, az ATTO 3-nál. Kiváló arányaiból adódóan tágasnak számít a kategóriájában. Tengelytávja, méreteihez viszonyítva hosszú, 2,620 mm-es, utastere tágas, túlnyúlásai rövidek (így terepszögei is nagyok), vonalai sportosak és szabadidő-autósak egyszerre.
Az ATTO 2 utastere látványos élekkel, okos részletekkel és prémium szintű anyagokkal formáz tágas belsőt. Az első rész a külső formáiból merít, a műszerfal vonalai egyszerűek és letisztultak. Az összes fontos belső felület prémiumérzetet sugárzó, finom tapintású, az ajtók fogantyúi süllyesztettek, a középkonzol alsó része pedig puha borítású; a formanyelv világos.
Az első ülések minden ATTO 2-ben alapáron elektromos állításúak, ez ebben a kategóriában szokatlan, a kétszintű felszereltségi kínálat magasabb fokozatához az első ülésfűtés és a kormányfűtés is alapáron jár.
A középkonzolban két pohártartót alakítottak ki, a középső kartámasz nyitható, benne tárolórekesszel. A menetválasztó kar csiszolt gyémántot mintáz, a körülötte lévő részen pedig valódi nyomógombokkal működtethetők a legfontosabb fedélzeti funkciók, köztük a szélvédő párátlanítása, a hangerő-szabályozás és a menetmód választó is. A vezető Eco, Normal, Sport és Snow üzemmód közül választhat, Eco-ban a takarékosságnak rendeli alá az autó funkcióit a rendszer, hogy a hatótávolság a lehető leghosszabb legyen, Snow-ban pedig a csúszós körülményekhez igazítja a villanymotor nyomatékleadását.
A belső térérzetét hatásosan fokozza az ATTO 2 valamennyi változatához alapáras felszerelésként kínált, állítható elektromos mozgatású árnyékolóval is felszerelt nagyméretű panoráma napfénytető, és az a tény is, hogy a BYD kifejezetten elektromos hajtásokhoz tervezett e-Platform 3.0 nevű padlólemezével az utastér padlója teljesen sík, így a fej- és a lábtér mindkét üléssorban bőséges.
Valamennyi ATTO 2 vezetői kijelzőjének képátlója 8,8 col, a középkonzoli érintőképernyő az Active szinten 10.1, a Boost változatokban pedig 12.8 colos. A kijelző méretétől függetlenül, a BYD OTA rendszerben frissíthető fedélzeti szoftvere a Spotify, a YouTube, a Zoom és az Amazon Music használatát is támogatja.
A vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay is a rendszer része, ugyanakkor töltési lehetőségek is bőségesen állnak rendelkezésre a fedélzeten. Elöl egy 60 W teljesítményre képes USB-C és egy 7.5 W-os USB-A csatlakozó mellett két további hátsó USB várja az utasok okoseszközeit. A Boost modellekben a középkonzol 15 W-os vezeték nélküli töltője is alapfelszerelés.
A BYD többi modelljéhez hasonlóan az ATTO 2-ben is kifinomult hangutasítási rendszer működik. A „Hi BYD” paranccsal aktiválható szolgáltatás több fontos funkciót is képes működtetni. Ilyen a fűtés-szellőzés, vagy akár az ablakok nyitása-zárása. Három ujj felfelé, vagy lefelé csúsztatásával még az Android Auto és az Apple CarPlay használata közben is módosítható az utastéri hőmérséklet beállítása, az oldalirányú mozdulatok pedig a szellőzőventilátor fordulatszámát szabályozzák.
Az ATTO 2 csomagtartójának alapmérete 400 liter, ez több a legtöbb hagyományos hajtású kompaktautó értékénél. A hátsó üléstámlák ledöntésével a síkpadlós tér teljes térfogata eléri az 1,340 litert.
Az ATTO 2 a BYD tisztán elektromos modelljeit hordozó e-Platform 3.0 jelű padlólemezen gurul a lehető legjobban kihasználva annak képességeit. A 45.1 kWh kapacitású Blade akkumulátort – a BYD kompaktjai közül itt először – közvetlenül annak celláit a padlólemezhez csavarozva szerelik be. Ez az úgynevezett Cell-to-Body (CTB) beépítési mód teljesen integrálja az akkut az autó szerkezetébe, az akkucsomag fedőlemeze az utastér padlója is egyben. E megoldással nem csak az akku foglal kevesebb helyet, de a karosszéria torziós merevsége is jelentősen megnő.
A Blade akkumulátorok katódjának anyaga lítium-vasfoszfát (LFP), ezzel a BYD akkumulátorai a hagyományos lítiumionos szerkezeteknél tartósabbak, ugyanakkor teljesen kobaltmentesek is.
A LFP akkuk hőtűrése magasabb a többi modellénél, és a hőingadozást is jobban viselik, miközben több töltési-kisütési ciklust bírnak jelentős kapacitáscsökkenés nélkül.
A Blade akkumulátorok a legszigorúbb, súlyos balesetek következményeit szimuláló rövidzárlati teszteken is kiválóan teljesítenek.
Az ATTO 2 130 kW teljesítményű villanymotorja az első kerekeket hajtja, a forgatónyomatéki csúcs 290 Nm, ezzel a kompakt SUV mindössze 7.9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra, végsebessége pedig eléri a 160 km/h-t. A 45.1 kWh kapacitású akkuval a WLTP ciklus szerinti vegyesüzemi hatótávolság 312 km, ugyanakkor városi forgalomban akár 463 km is megtehető egyetlen feltöltéssel.
Az ATTO 2 65 kW teljesítményű egyenáramú töltés vételére is képes, így az akkumulátor 10%-ról mindössze 37 perc alatt 80%-ra tölthető. 30-tól 80%-ig azonban akár 28 perc is elegendő lehet. A 11 kW-os háromfázisú fedélzeti töltő alapfelszerelés, ezzel a teljesen üres akkut 5 és fél óra alatt lehet 100%-ra tölteni.
Az ATTO 2 fontos és kategóriájában kiemelkedő jelerősségű alapfelszerelése a hőszivattyú. Hőszivattyús hűtő-fűtő rendszer sok esetben felárért sem kapható a versenytársakhoz. A hőszivattyú használatával szélsőségesen hideg körülmények közepette jelentősen megnövelhető a hatótávolság.
A kompakt ATTO 2 számos olyan felszerelést és szolgáltatást kínál alapáron, amelyek a konkurenseknél csak nagyobb, vagy drágább modellekhez elérhetők. A felszereltségek felépítése egyszerű: kétféle kivitel készül, ezek akkumulátora és villanymotorja is egyforma. Már az alapváltozat is annyira gazdagon felszerelt, hogy a legtöbb vásárló vélhetően csak autója színét választja majd ki az extralistából a megrendeléskor.
Már a belépő szintű ATTO 2 Active listája is túlmutat sok konkurensén: 17 colos alufelnik, LED-es fényszórók, LED-es hátsó lámpák és nappali menetfények, panoráma napfénytető elektromosan állítható árnyékolóval, intelligens távfénykapcsolás, NFC-s nyitás (kulccsal, kártyával, okostelefonnal vagy okosórával is), tolatóradar, tolatókamera 10.1 colos elforgatható középkonzoli érintőképernyővel felszerelt infotainment rendszer, vegán bőrkárpitozás, és V2L funkció.
A Boost kivitel többlete az első ülésfűtés, a kormányfűtés, a hangulatvilágítás, az elektromosan behajtható külső tükrök, az első parkolóradar és a 360 fokos panorámakamera. Az ATTO 2 Boost középkonzoli képernyőjének átlója 12.8 col, és 15 W teljesítményű vezeték nélküli telefontöltő, valamint növelt teljesítményű nyolchangszórós hangrendszer is jár hozzá.
A vezetői asszisztensrendszerek listája szintén átfogó: vezetői éberségfigyelő (DMS), intelligens működésű adaptív tempomat (ACC/ICC), intelligens táblafelismerő és sebességszabályozó, sávtartó (LCA), holttérfigyelő (BSD), ajtónyitásra figyelmeztető elektronika (DOW), automata vészfék (AEB), kipörgésgátló, lejtmenetvezérlő, első- és hátsó ütközésre figyelmeztető rendszer (FCW, RCW), és automata fékezésre is képes hátsó keresztirányú forgalomfigyelő (RCTA, RTCB).
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Robotizált autótöltő rendszert fejlesztett a GANZ
2025.02.25.
Fotó: GANZ KK
A Nemzeti Kutatási Fejlesztési és Innovációs Alapból 796 millió forint támogatást kapott a projekt, amely nemzetközi szinten is jelentős innováció, és összköltsége 1,1 milliárd forint – írták.
Tájékoztatásuk szerint a töltőrendszer képes arra, hogy a megfelelő módon parkoló járműveket azonosítsa, kiválassza a töltőcsatlakozást és azt robotkarjával csatlakoztassa, majd le is válassza azt a járműről, emberi kéz érintése nélkül. Mivel egy töltőkonténer egyszerre akár négy jármű kiszolgálására is alkalmas, a rendszer jól hasznosítható arra is, hogy az azt használó cégek optimalizálhassák a töltési időt energiarendszerük sajátosságainak megfelelően. Vagyis akkor töltsenek, amikor az a leggazdaságosabb számukra.
A projekt legfontosabb eredménye a nem optimális fényviszonyok közötti formafelismerés: a fekete töltési nyíláson egy háttérbe olvadó forma, a töltőaljzat felismerése. Bár különböző robotkarok elérhetők már a piacon, enélkül a technika nélkül a töltőcsatlakozót mozgató robotkar nem lenne programozható – közölték, hozzátéve, hogy erre a mechanizmusra nemzetközi oltalmat is bejegyeztettek.
Tájékoztatásuk szerint nem csak a komplett készterméket, de annak egyes moduljait is külön-külön értékesítenék, amivel lerövidíthető a beruházás megtérülési ideje. A várható bevételekről azonban nem kívántak tájékoztatást adni.
A Ganz KK száz százalékban magyar tulajdonban lévő társaság. A cég által gyártott kisfeszültségű villamosipari kapcsolókészülékek a villamos energia termelésében, elosztásában, a gép-, építő- és vegyiparban, a mezőgazdaságban és a háztartásokban vezérlő- és védőelemekként használatosak.
A nyilvános adatok alapján 2023-ban a GANZ KK Kft. nettó árbevétele 3 milliárd forint, adózott eredménye 11,9 millió forint volt. 2022-ben nettó árbevétele 2,4 milliárd forint, adózott eredménye 147 millió forint volt.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hamarosan megkezdődhet az új BKV-buszok gyártása
2025.02.25.
A közlemény szerint a BKV flottájába érkező 65 új maximidi busz a kor elvárásainak megfelelő felszereltséggel, ergonomikus utastérrel, fedélzeti kamerákkal és korszerű, az átszállási kapcsolatokat is mutató utastájékoztató rendszerrel rendelkezik majd.
Az utasok kényelmét szolgálja az üléseknél elhelyezett USB-töltő csatlakozási lehetőség is; a buszok alacsony padlósak és klimatizáltak, a külső- és az utastér-világítást pedig energiatakarékos LED-ek biztosítják - írták.
A BlueTEC EURO VI-E környezetvédelmi osztályba sorolt, korszerű, 7,7 liter hengerűrtartalmú motornak köszönhetően átlagfogyasztásuk és ezáltal a környezeti terhelésük alacsony - tették hozzá.
A 65 (plusz 20 opció) maximidi méretű autóbusz tartós bérletéről tavaly novemberben írt alá szerződést a BKV Zrt. a Truck-Trailer & Parts Kft.-vel, a megállapodás 96 hónapra szól és további 24 hónappal meghosszabbítható - áll a közleményben.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A BMW e-sikerének titka
2025.02.25.
Szerző: Heimer György
Mint mondta, a BMW minden típusa megkapható elektromos és a hagyományos belső égésű motorokkal szerelt hajtásláncokkal. Így például legyen szó az X1-ről, vagy az 5-ös sorozatról, ugyanazon a platformon van belőlük villanyos, plug in, benzines vagy dízel változat. Weber szerint az e fajta választási szabadságot az autósok igencsak díjazzák, vagyis emiatt szívesen átülnek a villanyosokba is. Nem kevésbé fontos – tette hozzá a szakember –, hogy tekintet nélkül a különféle járműarchitektúrákra mindegyikben számos, azonos, tipizált alkatrészeket használnak. Ezt illusztrálja, hogy a szűkebb vevőkört megcélzó, luxusos iX elektromos hajtásába ugyanazokat komponenseket építik be, mint a rugalmas architektúrájú alapokon készülő i4-esekbe. Ez a gyakorlat a méretgazdaság szempontjából is döntő fontosságú, mivel a BMW gyártósorozatai nem érik el a legtöbb, nagy szériában termelő autógyárakét.
Fotó: BMW
A BMW ez év ősszén megkezdi a kizárólag tisztán elektromos hajtású Neue Klasse architektúrájú négykerekűek gyártását, ami ellentmondani látszik az előbbi, az egy platformon mindenfajta hajtást hangoztató filozófiának. Weber azonban hangsúlyozta, hogy a jövőben egy sor, a bev-modellekhez kifejlesztett új alkatrészt a teljes BMW kínálatban alkalmaznak majd. Ilyen lesz a legutóbbi Las Vegas-i elektronikus kiállításon bemutatott új panoráma kijelző és a hozzávaló operációs rendszer, amelyek következő két évben megjelenő hat Neue Klasse modellen túl a BMW teljes portfoliójában megjelennek.
Cipzár elv, hol vagy?
2025.02.24.
Mi az a cipzár elv?
A cipzárelv lényege az, hogy amikor két forgalmi sávból valamilyen okból kifolyólag egy marad, akkor a tovább haladó sávból mindenki maga elé enged egy autót. Így a forgalom nem akad meg, és nem lesz dugó. Nem kell túlspirázni, el kell menni a megszűnő sávban a "falig", és amikor már nincs hová, akkor jobbra indexel jelezni a besorolási szándékot, és az első autó máris jelez, hogy mehetünk. A megszűnő sávból besoroló, és a tovább haladó sávban beengedő sem lassul nullára. Ez benne a kulcs. Mi kell ehhez? Látni térben, felismerni a dinamikát, és nem félni gázt adni akkor, amikor kell. Persze ami működik Németországban, vagy Ausztriában, az miért is működne itt nálunk? Azért mert sokan nem bíznak a többi közlekedőben, és félszegen mernek átsorolni, így hamar borul az egész. De nem csak ez a probléma.
Ha nem úgy teszel, ahogy elvárható azonnal kapod a dudát
Ritkán járok ismeretlen utakon, de azért elő szokott fordulni, hogy olyan helyre keveredek, ahol nem tudom a szokásokat. Így esett pár hónapja, amikor egy újonnan átadott, kétszer kétsávos autóúton jártam Nyugat-Dunántúlon, tudják, amikor a szokásos, autópálya, autóút, és városszéli bekötőutak mentén lehet eljutni a célig. Nos, az autóút egy körforgalomba torkolt, így egysávossá vált, ekkor érkeztem én a belső sávban, és nem azonnal soroltam be, hanem elmentem a megszűnő sávom végéig. Na, ezt természetesen tolakodásnak, pofátlankodásnak vették a mellettem haladó sávban az autósok, és mivel élénk volt a forgalom, naná, hogy alig akartak beengedni. Robogósként megszoktam már, hogy eltapossák a kisebbet, de itt most én is autóban ültem, és semmi rosszat nem csináltam, csak benéztem valamit, és egy megszűnő sávban ragadtam. Mégis alig akartak átengedni, mert a helyiek tudták, hogy itt már jó előre be kell sorolni, vagy örökre ott ragadsz. Na, én tisztességesem kivártam, és ott meg is fogalmazódott bennem a cikk gondolata. Miért érhet ilyen kellemetlenség azért, ha elvárnám a cipzár elvet, és szeretnék a megszűnő sávom végén besorolni?
Visszaélnek vele, pofátlankodnak, ezáltal elveszik a lehetőséget
Igen, pontosan az fogalmazódott meg a fejemben, hogy vajon miért nem engedtek be? Biztosan érte már őket korábban hasonló helyzetben rádöbbenés, amikor tisztességesen kivárták a sort, majd valaki jött az elfogyó belsőben nagy gázzal, megelőzött mindenkit, aztán a sáv végén meg agresszíven helyeszkedve befurakodott egy félénkebb sofőr elé, aki nyilván megrettent, és azonnal beengedte. Ezután már mindenkit megbélyegeznek, még azt is, aki csak helyismeret hiányában nem tudott arról, hogy nem árt idejében besorolni. Nálunk itthon masszívan kitenyésztődött a réteg, amelyik a szabályokat mindig is úgy kezelte, hogy azok csak azért vannak, hogy megszeghessék őket. Így bármennyire is azt várja el a társadalom, nem lehet minden sarkon rendőr, így nincs is nagy visszatartó ereje a szabálytalankodásnak. Bezzeg a hanyatló nyugat? Tudták, hogy Svájcban már régóta akár büntethetik is azt, aki megsérti a cipzár elvet?
De persze ne hasonlítsuk magunkat azokhoz a nemzetekhez, akik anyatejjel szívják magukba a szabályrendszerben megfelelés képességét, és azt, hogy ahhoz igazodva az élet minden területén kiegyensúlyozottan létezhetünk. Akiknél nem indivídum a jármű, és nem abban akarják megmutatni a világnak, hogy ők bizony már valakik. Az csak egy eszköz, ami lehet szép, vagy jó, lehet érte autószeretőként rajongani, de semmi esetre sem a testünk, lelkünk, énképünk, vagy az egonk négy kerekű manifesztációja. Na, ha ezt nálunk is sikerülne levetkőzni, akkor elvárhatnám, hogy körülöttem mindenki ismerje, és betartsa a cipzár elvet.
A neveléssel több idő elmegy
Érdekes, hogy alapvetően mindenki siet valahová, de amikor el kell magyarázni, káromkodni, büntető fékezni, mutogatni, akkor hirtelen mindenki ráér? Nem ugyanannyi idő lenne elvenni a gázt, és mindenki had haladjon a dolgára? Mikor fog végre megváltozni a közhangulat az utakon? Lesz valaha kevesebb stressz? Nos, ehhez minden nap tenni kell, pont úgy, mint egy jól működő párkapcsolatért, ahol nem várhatjuk el, hogy magától működjön minden. Kellenek az apró figyelmességek, sok-sok lemondással, és sokszor a saját céljaink háttérbe szorítása azért, hogy mindkét fél eleget kaphasson, és jól érezze magát benne. Ugyanez igaz a közlekedésre. Ha a KRESZ-ben rögzítve lenne, hogy évente mindenkinek vissza kell ülnie a tanulóautóba egy hétre, és a szabályokat betartva közlekedni, akkor jönnének a nagy megdöbbenések. Mert semmivel sem rosszabb kicsit lassabban, nyugodtabban, stresszmentesen haladni. Az biztos, hogy akkor nem kellene kiírni a tanulóautók hátuljára, hogy menetrögzítő kamerával felszerelt jármű, illetve azt sem, hogy tartsák be a követési távolságot. Sajnos mi magunk a közlekedők generáljuk az állandó sietséggel azt, hogy a legvégső esetben sem mondunk le elsőbbségünkről, ahhoz foggal, körömmel ragaszkodunk. Gondoljunk csak bele egy pillanatra abba az érzésbe, milyen jól esik a dicséret, amikor valaki csak egy intéssel megköszöni, hogy beengedtük. Nem lenne jobb a bosszúságok helyett inkább elismeréseket gyűjteni az utakon?
A magyarok többsége nem tudja, hogy nem vezethetne autót ezzel a betegséggel
2025.02.24.
A magyarok közel harmada (31%) saját bevallása szerint annyira rosszul alszik, hogy alig bír fent maradni vagy nagyon álmos napközben. A felmérés alapján a nők gyakrabban kialvatlanok (35%), mint a férfiak (26%). Mindössze a megkérdezettek töredéke (15%) számolt be arról, hogy igazán pihentető éjszakái lennének. Tízből négy megkérdezett kevesebb, mint 6 órát alszik naponta, különösen a 40 és 59 év közöttiek számítanak ennyire rossz alvónak. 8 óránál többet csupán a magyarok 7 százaléka tölt alvással.
Fotó: SomnoCenter Alvászavar Központ
A válaszadók döntő többsége (80%) legalább alkalmanként horkol, és hasonló arányban vannak azok, akiknek el kell viselniük partnerük hortyogását. A nőknél (77%) és a fiataloknál (16-29 év – 64%) az átlagnál ritkábban fordul elő, a negyven év felettieknél viszont egyre gyakoribbak a tünetek.
Hiába látja be a megkérdezettek kétharmada, hogy a horkolás a családjában gondot okoz, csupán a válaszadók 6 százaléka fordul orvoshoz vagy szakemberhez, hogy megoldást találjon a problémára. Egyedül az 50-59 éves korosztály mutat minimálisan nagyobb hajlandóságot (11%) arra, hogy javítson az alvásminőségén.
A legtöbben úgy vélik, hogy az apnoe okozta hangos horkolás kialvatlanságot (40%), vérkeringési problémákat (35%), valamint szívritmuszavart (22%) eredményezhet. A magyarok több mint harmada (37%) pedig bevallottan nincs tisztában azzal, milyen negatív következményei lehetnek a betegségnek.
„A magyarok több mint fele nincs tisztában azzal, hogy nem vezethet kezeletlen alvászavarral, pedig apnoe esetében kizárólag azoknak hosszabbítható meg a vezetői engedélye, akiknek az orvosi kezelésről papírja is van” – hangsúlyozta dr. Szakács Zoltán, neurológus-alvásszakértő, a Somnocenter vezetője. „A leggyakoribb nappali- és éjszakai tünetek, mint a fáradtság, a magas vérnyomás, az alvás közbeni hangos, horkantásokkal kísért horkolás vagy a fogcsikorgatás könnyen felismerhetőek. Ma már ingyenes videósorozatok is elérhetők, hogy segítsenek az első lépések megtételében. Ezt követően viszont érdemes szakemberhez, illetve alvásközponthoz fordulni, hogy időben kezeljék a problémát és elkerüljék a súlyos következményeket” – tette hozzá.
Majdnem minden ötödik (17%) férfi úgy gondolja, hogy az apnoe-t nem kell kezelni, hiszen normális, ha valaki horkol. A többség szerint (56%) gyógyászati kezeléssel lehet enyhíteni, és mindössze a válaszadók tizede véli úgy, hogy műtéti beavatkozással lehet megszüntetni a tüneteket.
Átlagosan másfél órával csökkent az alvásidőnk az elektromos világítás óta
Dr. Szakács Zoltán friss videósorozatában rámutat arra, hogy nagyjából 7 óra lenne az elegendő mennyiségű alvás egy felnőtt esetében, de mióta feltalálták a villanykörtét, másfél órával alszik kevesebbet az emberiség. Alvásunkat egy úgynevezett belső óra szabályozza, aminek napi ritmusa természetes fény hiányában 25 órás ciklusra állna be. Belső óránk helyét az agyban az 1970-es években fedezték fel a hipotalamuszban. Ez a mindössze négy grammnyi agyterület végzi az egész belső rendszerünk irányítását, viszont előfordul, hogy zavar kerül a működésébe, és az alvásproblémák egy részéért éppen ez a felelős. Az alvásunk minőségét számos esetben mi magunk is tudjuk befolyásolni. Például a testhőmérséklet csökken alvás közben, ezért fontos a hűvösebb szoba (ideálisan 15-20°C), mert a túl meleg környezet megzavarhatja a pihenésünket. A késő esti sport is negatívan hathat az alvásunkra, viszont, a meleg fürdő vagy a meleg zuhany lefekvés előtt egy-két órával kifejezetten előnyös lehet, mert az csak a testfelületünket melegíti át.
A kutatásról
A felmérés a SomnoCenter Alvászavar Központ megbízásából az Europion (korábbi nevén Opinio) piackutató mobilapplikációval készült 2025. január 29-30. között, 1102 fős mintán. A fent bemutatott eredmények országosan reprezentatívak a 16-59 éves korú lakosságra, nem, kor, iskolai végzettség, lakóhely településtípusa és régiója szerint. A felmérés statisztikai hibahatára 3,1%, azaz a fent bemutatott %-os eloszlások maximum ennyivel térhetnek el attól, amit a teljes magyar lakosság lekérdezése eredményezett volna.
SomnoCenter Alvászavar Központ
A 2007-ben alapított alvásközpont közel 20 év tapasztalattal rendelkezik az alvászavarok hatékony kezelésében. Központjainkban alvási apnoe, inszomnia, narkolepszia, mozgászavarok, egyéb nehéz és ritka alvásbetegségek kezelése zajlik. Ez az egyetlen olyan alvásközpont Magyarországon, ahol teljeskörű, minden alvászavart felölelő ellátás folyik: a szűréstől, a diagnosztikán át a terápiás gondozásig minden egy helyen elérhető.
Az ausztriai elektromos autó piac stagnál
2025.02.24.
A fotó csak illusztráció. Forrás: SEAT
A most tárgyalt állami támogatások csökkentése valószínűleg tovább mérsékelné az elektromos autók vásárlási hajlandóságát – derül ki a Deloitte tanácsadó cég friss tanulmányának eredményeiből.
"Döbbenetesen alacsony számok"
„A tanulmány szerint a válaszadók mindössze hét százaléka választana egy teljesen akkumulátoros járművet legközelebbi autóvásárlásakor, és mindössze nyolc százalékuk döntene a konnektorról tölthető hibrid mellett” – mondta Matthias Kunsch, a Deloitte Austria képviselője. "Ezek riasztóan alacsony számok, amelyek veszélyeztetik a mobilitás átmenetét ebben az országban."
A „Global Automotive Consumer Study” aktuális kiadásához a Deloitte 30 országban 31 000 embert kérdezett meg, ebből 1000-et Ausztriában. Az eredmény: Ausztriában az elektromos autók piaca – a többi európai országgal ellentétben – továbbra is mélyponton van.
Januárban nőtt az új autók regisztrációja
A regisztrációk számának 2024-es 6,1 százalékos növekedése után januárban az autókereskedők dörzsölhették a markukat. Az új regisztrációk száma 16,5 százalékkal, 20 448 új autóra nőtt az év elején.
„Ez azt jelenti, hogy 2020 óta a legjobban indult az év az új autók regisztrációjával” – közölte az osztrák statisztikai hivatal. Az új autók több mint fele alternatív hajtású volt, a regisztrációk növekedése ebben a szegmensben 29,9 százalék volt. A növekedés különösen erős volt a tisztán elektromos autók esetében (35,4 százalék).
Az új e-autók regisztrációja az évek során lassan nő
A januárban újonnan regisztrált autók 18,7 százalékát a tisztán elektromos járművek, 27,7 százalékát a benzines-hibrid, 6,8 százalékát a dízel-hibrid autók tették ki. Mindez azt mutatja, hogy az elektromos autók új regisztrációja csak lassan növekszik – vagy inkább mélypont van.
Míg 2024-ben az újonnan regisztrált autók mindössze 17,6 százaléka volt tisztán elektromos, egy évvel korábban ez az arány 19,9 százalék volt. 2022-ben 15,9 százalékot jegyeztek fel, szemben a 2021-es 13,9 százalékkal.
18 e-bike akadt fenn a határon
2025.02.24.
Fotó: police.hu
Egy Fiat Ducato típusú személygépjármű vezetőjeként, két utassal egy szerb férfi jelentkezett kilépésre 2025. február 21-én este fél 10-kor az átkelőhelyen. Az ellenőrzés során a határrendészek a kisteherautó rakterében 18 darab elektromos biciklit találtak, melyekről megállapították, hogy a német hatóságok keresik.
A közel 40 millió forint értékű kétkerekű közlekedési eszközöket a Szegedi Rendőrkapitányság Bűnügyi Osztályának munkatársai lefoglalták.
Koreai dubai csoki – Hyundai Santa Fe PHEV teszt
2025.02.24.
Úristen, emlékszünk még az ezredfordulós, első generációs Santa Fére? Azon kívül, hogy nagy és olcsó volt, semmi jót nem lehetett elmondani arról az otromba kinézetű, korai városi terepjáróról. Azóta persze sokat változott, néha egész beletalált a kor ízlésébe a dél-koreai márka kínálatának legnagyobb SUV-ja, de az ötödik generációval húztak egy váratlant, és egy pillanat alatt küldték nyugdíjba az összes eddigi Santa Fét. Nem a korhoz, hanem rögtön a jövőhöz igazították ezzel a retrofuturisztikus tank külsővel, amiről előbb jut eszedbe a Land Rover Defender, mint versenytárs, mint a Peugeot 5008.
Nálam ráadásul a luxus Calligraphy csomaggal szerelt változat járt, matt barna külsővel. Teljesen beteg, de így ütött igazán. A párom mondta ki először: olyan hangulatot áraszt, ami Dubajban is elmenne, sötétített ablakokkal. Nem lenne elveszve a Land Cruiserek és Pathfinderek között, amik hasonló szögletes, terepes formavilágot visznek kívül-belül, és amiknek hasonlóan széles lehet a középkonzolja is – két vezeték nélküli telefontöltő is elfér egymás mellett. Ez már az a méretű kabin, amiben elveszik még a hajlított infotainment kijelző és a digitális visszapillantó tükör is, miközben a harmadik üléssorban is akkora láb és fejtér van, ami felnőttként is élhető, ráadásul ide is jut külön szellőző, pohártartó, stb. Oldalanként két pohártartó jut a hátsó ajtókra, a C-oszlopon pedig kinyitható kapaszkodó van, hogy felérd a tetejét. Átmegy a hangulat? Akkor folytatom.
Volt egy pillanat, amikor bent ült az egész családom, és minden olyan végtelenül nyugodt volt. Egy havas erdőben álltunk, ahova hangtalanul, EV módban suhantunk be. A féléves kislányom mélyen aludt, miután a teljesen digitális klímapanelen beállítottam neki a tökéletes hőmérsékletet hátra. A kabin kizárta a külvilág minden zaját, a babacumik már az ultraibolya kesztyűtartóban sterilizálódtak, az ablak rolókat felhajtottuk, az anyósülést a rajta lévő gombokkal már előre toltam, hogy teljesen kinyújthassa a lábát a párom, a szarvasbőr tetőkárpitot már harmadszor simítottam végig, mert jól esett, a bőrülések pedig kellemes illatot árasztottak magukból. Már csak az maradt, hogy hátra döntsem a nappa bőrrel fedett relax vezető ülést és felnyissam a hatalmas lábtartót, a Bose hangrendszeren pedig kiválasszak egy megfelelő hangulatot.
Vajon át lehet adni ezt az érzést betűkkel? Erről szól igazán a Hyundai mostani életérzése. Erről az utópisztikus, jóléti, ázsiaian barátságos, alázatos komfort életről, amit a Santa Fe áraszt magából. Amiben jobb lenni, mint otthon. Ebbe rondít bele némileg a még mindig túl egyszerű hajtáslánc. Ugyanazt a bárdolatlan hangzású, 1,6 literes, turbós, négyhengeres, 160 lóerős benzinmotort cipeli a Santa Fe, mint a kínálat nagy része. A villanymotorral párosítva 253 lóerő a rendszerteljesítmény, de a 9,3 másodperces gyorsulás (és pláne a hangzás), még mindig nem passzol a fejemben ehhez a hangulathoz és külsőhöz. Ami viszont mindenképp dicséretes, hogy a 6-fokozatú automata észrevétlenül, akadás nélkül teszi a dolgát.
Illetve ott a fogyasztása. Tisztán elektromosan szinte lehetetlen hajtani, mert mindig elkezd visszatermelni, a nagy téli hidegben pedig gyakran indította be kis időre a benzinmotort is, de végül 50 kilométert mentünk el közösen a 13,4 kWh-s akksiról. Végül a nagy tesztátlag 7,3 liter/100 km lett a visszatankolás előtt, ami egy ekkora kaszni mellett végtelenül jó érték, még akkor is, ha ebben benne van a villanyos 50 km is. Volt nagy hó, volt nálam összkerék is, hiszen a plug-in hibrid változat csak így érhető el, de a Santa Fe összkerékhajtása nem a mókáról szól. Nem szabad elfelejteni, hogy ez egy 4830 mm hosszú, 2090 kg tömegű batár, ami minden, csak nem kicsi. Mellette állva mégis befogadható méretű, akár városban is élhető autó érzetét kelti, olyan ügyesen játszottak a tető vonalaival. Hát még a farral, ami nem, hogy kifelé, de még befelé hajlik. Egészen lenyűgöző formai játékokat lehet rajta felfedezni.
Üres mezőben játszik a Santa Fe. Ügyesen lőtték be méretben, tudásban és minőségben a prémium és hagyományos gyártók közé. Utóbbiaknál nagyobb és jobban felszerelt, a prémiumok építési minőségét viszont még nem éri el, ahogy hajtáslánc tekintetében is van hova fejlődnie. Egyébként ára is pontosan ezt tükrözi, ha kicsit feltúrjuk a három üléssoros plug-in hibridek piacát. Jelenlegi árlistája szerint 24,2 millióról indít a sima hibrid Santa Fe, míg a PHEV már 25,9 millió forint. Jár hozzá az 5 év kilométer-korlátozás nélküli garancia, a harmadik üléssor pedig semmiféle felárat nem jelent.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
10.000 feliratkozó a Toyota Magyarország YouTube csatornáján
2025.02.24.
Nagyon köszönjük, hogy megosztásaikkal Önök is támogatták a Toyota Insider magazin és a csatorna sikerét, reméljük mihamarabb újabb mérföldkőről számolhatunk be Önöknek - írta.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
