A Toyotánál tisztában vannak azzal, hogy az autógyártás a környezet terhelésével jár, ezért sokat tesznek azért, hogy mérsékeljék a kibocsátott károsanyagok mennyiségét. A japán gyártó abban hisz, hogy jövőnk záloga nemcsak a tiszta mobilitás, hanem a tiszta levegő, a tiszta víz és a biodiverzitás is. Nem elég tehát, hogy tiszta üzemű autókat kell gyártani, azokat a lehető legkevésbé környezetszennyező módon kell előállítani. A tisztulási folyamat ezúttal Alabamába ért el. A Toyota hatalmas motorgyárat üzemeltet itt, ahol a helyi piacon kelendő modelljeik, a Corolla, a Corolla Cross, a RAV4, a Highlander, a Sienna egyterű, valamint a Sequoia SUV és a Tundra pick-up motorjai készülnek. Az üzem melletti 68 hektáros szabad terület (ez 95 focipálya területének felel meg) kihasználatlansága adta az ötletet, hogy megfelelő mennyiségű napelemmel egyfelől sok pénz takarítható meg a jövőben, másfelől jelentős mértékben csökkenthető az üzem emissziója. A 49 millió dolláros beruházás Huntsville-ben különösen gyorsan megtérül majd, mert Alabama az USA egyik déli állama, Georgia és Mississippi között fekszik, határos a Mexikói-öböllel. Az éves napsütéses órák száma itt átlagosan 4.660, azaz több mint kétszer annyit süt a nap, mint a sarkkörinek egyáltalán nem nevezhető Budapesten (2.200). A napelemfarm évente körülbelül 62 ezer megawattórányi energiát termel majd teljesen környezetbarát módon. Mivel a napsütés ciklikus, ezért az áramtermelés is az lesz. A csúcsidőszakokban a 72 ezer napelem több áramot termel, mint amennyire az üzemnek szüksége van a működéshez, ezért a Toyota és a helyi közműszolgáltató együttműködési szerződést kötött. Ennek értelmében a környék vállalkozásai kedvezményes áron vehetnek áramot a Toyotától, amikor az többet termel, mint amennyit felhasznál, a Toyota pedig ugyanilyen áron kapja az áramot, amikor nem süt a nap. Az előzetes becslések szerint a napelemek évente 22 ezer tonnával csökkentik a motorgyártó üzem széndioxid-kibocsátását. Mit jelent ez a szám az autózás világában? Egy liter benzin elégetése nagyjából 2,3 kg CO2-t termel. Az évente 22.000 tonnával kevesebb CO2 tehát kicsit több mint 9,5 millió literrel kevesebb benzin elégetését jelenti. Ennyi benzinnel egy takarékos Toyota hibrid közel kétszázmillió km-t tenne meg. Ha maradunk a példaként felhozott takarékos Toyota hibridnél és tudjuk, hogy Európában az autók átlagos éves futásteljesítménye nem éri el a 12.000 km-t, akkor a napelemekkel kiváltott CO2-kibocsátás 16 ezer autó egy teljes évnyi kibocsátásnak felel meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ütközés erejétől a kisteherautó az árokba csapódott, vezetője a járműbe szorult. A tatabányai hivatásos tűzoltók érkeztek a műszaki mentési munkálatokhoz, mellettük a mentők is a helyszínen dolgoznak. Az érintett útszakaszt lezárták a baleset miatt. Van baj máshol is, a 405-ös főúton, Nyáregyháza térségében a 8-as km-nél két személyautó ütközött össze, útszűkület mellett helyszínel a rendőrség. Egy kerékpáros miatt félrerántotta a kormányt, megcsúszott az úttesten, majd a tetejére borult egy gépkocsi a Zalaszentgrót és Zalabér közötti út 28-as kilométerszelvényénél. Az érintett útszakaszon félpályán, irányítás mellett halad a forgalom. Élénk a forgalom a Budapest környéki utakon. Telítettek a sávok - az M3-as autópálya bevezető szakaszán, az M0-s autóúti csomóponttól befelé. Sokan haladnak - a 10-es főúton, a solymári körforgalomtól, - az 51-es főúton, Dunaharaszti elkerülő szakaszán, - valamint a Csepel-sziget útjain. Az M30-as autópályán, Szikszó térségében, az M3-as autópálya felé, a 46-os és a 39-es km közötti szakaszt lezárták. A forgalom az ellenkező oldalon, irányonként egy-egy sávon halad.  

Grafikon forrása: Data House - Jóllehet a múlt hónapban az októberinél kevesebb, összesen 9658 használt autó kapott magyar rendszámot, de még így is 5 százalékkal haladta meg a számuk a tavalyi novemberben regisztráltakat - írja a dasblog.hu. A 11 havi 102 520 forgalomba helyezés pedig 4,1 százalékkal több, mint az elmúlt év azonos időszakában. A használtimport vezető márkája továbbra is a Volkswagen volt, amely egyedül érte el a 10 százalék feletti piaci részesedést, majd szinte kéz a kézben a Ford és az Opel következett a negyedik legnépszerűbb Audi előtt. A használtimport vezető márkái november végéig (darab, piaci részesedés) 1. VOLKSWAGEN 12689 12,38% 2. FORD 9034 8,81% 3. OPEL 8966 8,75% 4. AUDI 6907 6,74% 5. BMW 5695 5,56% 6. TOYOTA 5668 5,53% 7. MERCEDES 5548 5,41% 8. HYUNDAI 5011 4,89% Novemberben annyit változott a kép, hogy a Toyota feljött az ötödik helyre, ahonnan a BMW a hetedikre csúszott, közéjük pedig befurakodott a Mercedes. Viszont az első négy és az utolsó három helyen lévő márkák sorrendje nem változott, de az is biztos, hogy ez a tíz márka vitathatatlanul a legnépszerűbb a külföldről hozott használt autókat vásárlók körében. Amíg az új autók piacát a B és C-osztályú SUV modellek vezetik, addig a használt import kimutatásban csak a negyedik helyen tűnik fel az első SUV szegmens: az alsó-közép méretű C-osztályú modellek a piac 7,65 százalékát fedték le november végéig. A legnagyobb számban importált szegmens az alsó-közép kategóriáé, amelynek piaci részesedése 25,57 százalék volt, majd a kisautók (16,32%) után a felső-közép kategória következett 15,42 százalékkal. A használtimport kedvenc modelljei (jan.-nov., darab) VOLKSWAGEN GOLF 3332 FORD FOCUS 3125 VOLKSWAGEN PASSAT 2935 OPEL CORSA 1746 ŠKODA OCTAVIA 1591 KIA CEED 1550 OPEL MERIVA 1512 AUDI A4 LIMOUSINE 1506 Ami a külföldről hozott használt kishaszonjárműveket illeti, azokból november végéig 7823 darabot helyeztek forgalomba, 8,2 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. A toplistát a Volkswagen, a Ford és a Renault vezeti 10 százalék feletti aránnyal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ismert Zsiguli/Moszkvics/Volga trió árnyékában több érdekes modell született, köszönhetően a tehetséges szovjet formatervezőknek, mérnököknek, akik kiváló eredményeik, olykor rekordteljesítményeik ellenére sem kaptak megérdemelt elismerést, pláne nemzetközit. Pedig a szovjet torpedókkal végzett közúti rakétakísérletek eredményeit a katonai repülőgépek fejlesztésénél is kihasználták a hadiipari szakemberek. Terjedelmi korlátok miatt ez a cikk közel sem teljes, mert a gazdag kollekcióból akár több könyv is készülhetne, ahogy a háborús jóvátételként Szovjetunióba telepített gyárakról, termékekről. A Rüsselsheimből vonaton Moszkvába szállított Opel Kadett szerszámok szolgáltak 1946-ban a Moszkvics 400-as alapjául, a modellből több versenyautó is épült. Jóvátételként megszerzett tucatnyi Auto Union versenyautót szovjet pilóták vezettek nemzetközi és hazai futamokon, egészen egészen 1948 decemberéig, amikor a Szovjetunió kormányrendeletben tiltotta meg külföldi technológiák használatát a hazai bajnokságokon. Az indoklásban szerepelt egy súlyos baleset is, melynek részese volt egy Auto Union, de mindenkinek világos volt, hogy szabályozással akarták kitiltani a külföldieket, így javítva a szovjetek versenyfeltételeit. 1950-től sorra születtek az igazi CCCP modellek, többek között a GAZ gorkiji versenysportklubban, vagy a moszkvai MZMA üzemében. Nem nulláról kezdték, készültek a háború előtt is különleges gépek. ZISZ-101A Sport Állítólag az autókat kedvelő Sztálin áldásával kreált legendás pártlimuzinból sportos roadstert három fiatal mérnök 1938-ban: Vlagyimir Kremeneckij, Nikolasz Pulmanov és Anatolij Puhalin teljesen átdolgozta a ZISz 101-es futóművét és hajtásláncát. A vállalkozás kudarcba fulladt, mert 1938 májusában a moszkvai kilométeres gyorsulási kísérleteknél egy szériagyártású amerikai Cord 812-es megdöntötte a 141,565 km/órás szovjet rekordot. Aztán javítottak a hazai gépeken és 1938. októberében A.F. Nikolajev pilótával 147,84 km/h átlagsebességet ért el a GAZ-GL1-es. 1940-ben a GAZ-11-73 gyártásakor az új soros, hathengeres, 3485 köbcentis GAZ-11 motorral sikerült 140,077 km/órás sebességet elérni. Újabb fejlesztésként a soros nyolchengeres, 5766 köbcentiről 6060-ra felfúrt blokk teljesítménye 90-ről 141 lóerőre nőtt 3300-as percenkénti fordulaton. Áramvonalasabb karosszériájával az 5,75 méteres, 2,6 méteres tengelytávú kocsi 162,4 km/h tempót ért el. A háború után alakult Járműfejlesztési Intézetben (NAMI) több különleges jármű született, egy focicsapatnyi modellt ki is próbáltak 5403 kilométeres útvonalon, mely Gorkijból indult, aztán Kurszk-Harkov-Jalta-Kijev-Minszk-Moszkva érintésével visszatért Gorkijba. A 11 ezer kilométeres távon a legjobb eredményt a GAZ-M1-essel érték el. ZVEZDA Az 1946-os szovjet kis kategóriás sebességrekordot 139,64 km/órával egy Zvezda érte el a négy kilométeres minszki országúton. Az első darabot még több követte, többnyire M20-as műszaki alapokra. Készültek kisebb Csillagok is: az Anatolij Peltcer által tervezett Zvezda 5-ös járművel 1955-ben állítottak fel 200 km/órás sebesség rekordot. A 3,2 méter hosszú és 360 kg-os tömegű Csillag nevű autó 2 hengeres, 245 köbcentis, feltöltős farmotorjának teljesítménye 50 lóerő volt 7200-es percenkénti fordulatnál. ZISZ-112 Először a pártfőtitkár Sztálin, majd az autógyár kiváló igazgató-mérnökének nevét viselő Lihacsov Autógyár (ZISZ/ZIL) az autógyártók közötti verseny hiánya ellenére is aktív volt a szériamodellekből kreált sportosabbak kategóriájában. A ZISz 110-es limuzinok alvázára több különlegesség is épült. Az egyik a közel hatméteres koncepció autó, melynek egyetlen középső fényszórós kialakítása miatt Küklopsz, nevet kapta, de becézték Egyszeműnek is. Ennél a modellnél jelent meg először a gyári csapat kék-fehér színe. A ZISz 112-esből 1951–54. között három készült. A járműbe eredetileg 140 LE-s ZISz-110 motort szereltek, de ez gyengének bizonyult a 2450 kg-os tömegű géphez, ezért lecserélték a Vaszilij F. Rodionov által tervezett nyolchengeres, 6005 köbcentis, felülvezérelt, oldal szelepelt konstrukcióra. A 3500-as percenkénti fordulaton 182 lóerőt teljesítő motorral az autó elérte a 204 km/órát. Ebből a konstrukcióból nyolc készült. Aztán a tempó tovább nőtt, de minszki autópályás teszteken több pilóta is megjegyezte, hogy a kedvezőtlen súlyelosztás miatt romlott a jármű stabilitása. A módosított ZISz-112-est 1954-ben lejjebb ültették, tengelytávját 600 mm-re rövidítették, (3760-ról 3160 mm-re), a teljes hossza pedig 5920-ról 5320 mm-re csökkent. A motor kompressziós arányát 7,1-ről 8,7-re növelték, így két karburátorral 3800-as fordulaton 192 lóerős lett a benzines gép, ami 210 km/órás tempóra volt képes. Már csak a hűtésen kellett javítani, ami nem sikerült jól, mert az 1955-öes Szovjet Bajnokság minszki 42 kilométeres körfutamot nem bírta teljesíteni. MZMA 1955-ben a Moszkvics 401-es 70 lóerős motorjával és erőátviteli rendszerével építette I. A. Gladinila és I. I. Okuneva a nyitott, együléses középmotoros MZMA G-est. A rövidítés a Moszkvai Kisautógyárat takarja. Ugyancsak egyetlen példány készült 1956-ban a zárt kabinos Moszkvics: az áramvonalas G2-es tömege 660 kilogramm volt, így a viszonylag kicsi - 1,1 literes, négyhengeres, 75 lóerős teljesítményű - motorjával is sikerült 224 km/órás szovjet sebességi rekordot elérni, köszönhetően a 407-es modell négy porlasztós erőforrásának. GAZ Torpedó A Gorkija Autógyárban (GAZ) is felkúszott a versenyláz a békeévekben, amikor a hadipari beszállításról kellett átállni a polgári termelésre. A háború előtt már kész GAZ M20-ast alakították át, nem is akárhogyan. Szmolin mérnök a repülőgépeknél használt alumíniumot használta fel a cseppformájú karosszéria megépítéshez, a formát szélcsatornában alakították ki. A Pobjedából kreált GAZ C1-es hossza 6300 mm, szélessége 2070 mm, magassága 1200 mm, tömege 1100 kg. Több teszt után a GAZ Torpedóhoz a Pobedovszkij motort választották: a 2487 köbcentis, négyhengeres teljesítményét Rootes kompresszorral 105 lóerőre növelték 4000 fordulat / percnél, ezzel 191 km/órás tempót ért el 1951-ben. HADI gépek A szovjet járműipar különleges részlege volt a HADI, ahol több a nagy sebességű modell készült. 1963. augusztusában a tervező Nyiktyin által vezetett autó 250, majd 271 km/h tempót ért el, az utolsó kísérletnél kerékhiba miatt az autó felborult és kiégett, vezetője súlyosan megsérült. A HADI 4 alapján 1964-ben elkészítették a HADI-5-öt. Az ugyancsak Vlagyimir Nyikityin által tervezett modell független kerékfelfüggesztést kapott és mind a négy kerekre féket. A 4,25 m hosszú, és 550 kg menetkész tömeg járművel 290 km-es kategória rekordot értek el. Az 1963-ban bemutatott és a HADI Harkov 6-os modell továbbfejlesztéséből HADI-4-es. A 90 mm-es csövekből álló vázra üvegszálas erősítésű műanyag karosszériát építettek, a formát a Harkov Aviatika szélcsatornájában tesztelték. A középre épített 3 literes, négy hengeres, 16 szelepes Volga motor teljesítményét közvetlen befecskendezéssel és mechanikus feltöltővel 200 lóerősre növelték. A váz kettős funkciót kapott, a teherhordó elem első felében a hűtőrendszer folyadékát hátsó traktusában a kenőanyagokat tárolták. GAZ-TR Sztrela John Rhodes Cobb pilóta 1947. szeptember 16-án, a Bonneville sóstó kiszáradt medrében állított fel 634.39 km/h) sebességi világrekordot, amit a szovjetek alaposan felül akartak múlni. 1954-ben a Gorkij Autógyárban Alekszej Szmolin vezetésével elkészítették a GAZ-TR Sztrela (Nyíl) nevű gépet, amivel 800-as tempót akartak autózni. Ehhez egy MIG 17-es vadászgép sugárhajtóművét építették az áramvonalas karosszériába, ám a főtervező szerint háromszázas tempóra sem voltak megfelelő a gumiabroncs és a tesztpálya, ezért a pilóta még ezt sem próbálta meg elérni. Hiába is tette volna, mert a nem kerékhajtású Nyíl felborult, vezetője, Meteljev szerencsére kisebb sérüléssel megúszta a rekordkísérletet. PIONIR A szovjet rekordhajhászás és gázturbinás hajtás nem állt meg. Az első Pionir 1-est Ilja Alekszandrovics Tihomirov készítette 1960-ban a Harkov-L1 alapján, ám a dugattyús motor helyett az autót két gázturbinával szerelték fel, ezek a vezető jobb és bal oldalán helyezkedtek el. A turbinák összteljesítménye 50 ezres percenkénti fordulatnál ezer lóerő volt. A Pionir 1. könnyű volt és nagy teljesítményű, így a 485 kg-os jármű a víz-alkohol keverék befecskendezésnek és automatizált vezérlésének köszönhetően nevezhetett az 1. osztályban ( max. 500 kg). és a 2. osztályban (500-1000 kg). Az első esetben a sebesség 303 km /h volt, a másodikban 307 km / h. Az 1961-es Pionir-2M teljesítménye már 1600 LE volt, végsebessége megközelítette a 400 km/órát. 1963. szeptember 1-én a konstruktőr Tihomirov vezette Pionir-2M a Baskuncsak sós tón kiszáradt medrében tartott rekordverseny VIII. csoportjában 1 km távolságon 311,4 km/h átlagsebességet ért el. A NAMI szovjet járműfejlesztő központ 1988-ban mutatta be sportos tanulmányautóját, mely a 2106-os széria Lada 180 lóerősre tuningolt turbófeltöltős motorját kapta, a 960 kilós műanyag karosszériás autó később 2,3 literes, 16 szelepes erőforrást kapott, ezt építették be később a nyitott együléses Revolution versenyautóba is. Utóbbiból több változat is készült, a III. generációs modell jelenleg a Lada múzeumában parkol. Az első 2003-ban készült el, az AvtoVAZ kétüléses roadsterét egy évvel később az őszi párizsi autószalon közönsége is láthatta: a Revolutiont négyhengeres, 215 lóerős teljesítményű benzinmotor hajtotta 240 km/h sebességgel, álló helyzetből a százas tempót 6,5 másodperc alatt érte el. A homológizált roadsterből nagyjából tucatnyi készült, ezekkel a 2006-os álltak rajthoz többnyire a Néva-ringen. A Leningrád/ Szentpétervár közeli Kretovszkij sziget Primorszki Pobjeda Parkjának Kirov stadionja köré épített 2,5 kilométeres pálya még az év őszén be is zárt. Revolution I. GEN Motor: 4 hengeres benzines 1,6 literes/215 LE Hosszúság: 3650 mm Szélesség: 1750 mm Magasság: 1200 mm Tengelytáv: 2400 mm Tömeg: 670 kg V. max: 240 km/h Gyorsulás 0-100 km: 6,5 mp Az orosz pályagépek közül nemzetközileg legismertebbek a Lada Granták, melyekkel a 2013-as szezonban James Thompson és Alekszej Dudukalo vezetett a Lukoil támogatásával. 2014-ben nyugdíjazták a régi modellt, később Vestával versenyeztek. A 18 colos kerekű és immár közel 400 lóerős teljesítményű először Magny-Coursban tesztelte Rob Huff és James Thompson. Az 1,6 turbómotoros TC1-es autókat a Russian Bears Motorsport (TMS) fejlesztette. Az attraktív Vesta karosszériát az egykori Volvo dizájner Steve Mattin tervezte, a WTCC változatot a 2015-ös moszkvai autószalonon mutatták be és 2016-ban indult a Túraautó Világbajnokság futamain. A Lada Sport korábbi főszponzora ekkortól már nem a Lukoil, hanem a Rosneft, ezért az orosz csapat autóit vörös helyett citromsárgára fényezték. Fotó forrása: LSB, NAMI, GAZ, MZMA, Boros Jenő, Leváltott modellek, Kelet-európai autóregény További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!