Megjelenésekor több mint formabontó volt a TT, merészen kilógott az akkori fősodorból. Köszönhetően annak, hogy az 1995-ös Frankfurti Autószalonon bemutatott koncepció modell külsőleg alig változott valamit – nem rontották el –, mire gyártásba került. Körzővel rajzolt Bauhaus stílusa újszerű és friss volt a ’90-es években, bomlottak érte a vásárlók. Kép, szöveg nélkül Az üzemanyag betöltő nyílás tetejéről azt írtam akkor, hogy az elmúlt 50 év legfeltűnőbb megoldása, már ami a sorozatgyártású autókat illeti. Nem véletlenül lett belőle rövid úton modellazonosításra összetéveszthetetlenül alkalmas elem. És nem véletlenül használtam a tanksapkafedőt a (búcsú)teszt nyitóképének, még mindig nagyon erős arculati elem. Mára az is érdekes, hogy a gyártás elején Németországból érkezett a készre fényezett karosszéria Győrbe és ugyanaz a szerelvény visszafelé a kész autókat szállította. A 2+2 személyes befogadóképesség, már akkor sem volt igaz, nagyon kicsi emberkék fértek csak el a második üléssoron. Esetleg szabálytalanul keresztbe egy, de akkori kollégám, ma az RTL műsorvezetője azóta is emlegeti a szörnyű utazást. Merthogy feláldozta magát és barátnője ült a jobb egyben – 180 km/óra már nagyon sok volt neki. Első találkozásom a TT-vel, a ragasztós füzet az archívum... Az akkori tesztautóban az 1,8 literes négyhengeres turbómotor 180 lóerőre és 235 Nm-es maximális nyomatékra volt képes és 7,5 másodperc körüli volt a százas sprintje. A minap kipróbált csúcsmodell - tesztünket később olvashatja -, a TT RS ennél szűk négy másodperccel gyorsabban katapultál százra. Az autó akkori ára meghaladta a 11 millió forintot, ennyiért 6 esztergomi Suzuki Swiftet lehetett kapni. A gokartszerű kormányzásban volt valami olyan élmény, mintha a kezem, a lábam és a hátsóm közvetlen kapcsolatban lenne az út felületével. Fogni kellett rendesen a volánt, mert a hosszirányú, „buszvájta” barázdák nagyon meg tudták lepni a sofőrt. A felboríthatatlannak tűnő autóba az elején még nem volt ESP, azaz menetstabilizáló, csak kikapcsolható kipörgésgátló és elektronikus differenciálzár. Gyorsan eltelt ez a 25 év Az 1999 márciusi teszt után szűk egy évvel, 2000 februárjában már arról írtunk, hogy az Audi felajánlotta a TT vásárlóinak az ESP utólagos beszerelését. Érdekes, hogy nem ingyen, hanem 650 nyugatnémet márkáért. (A gyakorlatban csak 2002-től kezdték használni a közös valutát az eurót, bár annak bevezetése már 1999 elején elkezdődött.) Vagyis ez nem klasszikus visszahívás volt és csak a Németországban eladott autókra vonatkozott az ajánlat. Megelőzően sokat írt arról a szaksajtó, hogy a TT nagy tempónál, határhelyzetben nem adott olyan figyelmeztetést az átlagos vezetőknek, ami arra késztette volna őket, hogy vegyenek vissza a tempóból. Ez elsősorban a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon okozott súlyos, nem egyszer halálos balesetet. Nem nyikkant az abroncs, nem mozdult be kicsit az autó, csak figyelmeztetés nélkül „elszállt”. 1999 októberétől a TT-kbe már módosított – kissé visszabutított – futóművet szereltek Győrben és hátsó légterelőkkel gyártották az autót, ami javított a stabilitáson. A Roadstert 25 éve Ruzsa környékén is megfuttattam 2000 júliusában az Audi TT Roadstert is tesztelhettük, óriási élmény és meglehetősen feltűnő volt a nyitott karosszéria. Az üllési benzinkúton a pénztáros hölgy meg is kérdezte tőlem, hogy sajátom-e az autó, aminek szűk 13 millió forintos akkori árából nagyon korrekt téglalakást lehetett volna vásárolni Szegeden. Ruzsáról jövet tértem be a kútra, focista barátomat látogattam meg a Roadsterrel, Földeák László akkor a helyi presszót – kocsmát – üzemeltette. És erősítette a helyi focicsapatot a korábban a magyar élvonalban is játszó sportoló. Az elmúlt szűk negyedszázad alatt sem az üllési benzinkút, sem a ruzsai presszó nem változott túl sokat, ami nem mondható el a barátomról. Plusz kilók és rosszabb térdek, most úgy kellett szegényt behajtogatni a jobb egybe. Érintőképernyő nélkül - a TT RS-t most is kivittem Ruzsára Az első TT is nagyon tetszett neki, a mostani RS-ben sem talált kivetni valót, ma Passatot hajtó nagyfia is több mint lelkes volt a próbaúton. Ami jellemzően gyorsulási demonstrációból állt, és vigyázni kellett, hogy ez belátható útszakaszon történjen, mert arrafelé elég sok a vad. Lánya is jött velünk, de ő így a hátsó ülésre kényszerült. Érdekes, hogy egyszer sem mondta, hogy már elég és ki akar szállni. A 25 éve Ruzsa környékén is kipróbált Roadstert, a második tesztelt TT-t már az 1,8 literes ötszelepes győri turbómotor „felpiszkáltabb” 225 lóerős változata hajtotta. Szigorúan a lelkemre kötötték a Porsche Szegednél, hogyha meghajtom a TT-t, leállítás előtt néhány percig mindenképpen járassam a motort, hogy vissza tudjon hűlni a turbó. Szürkületben a TT RS: az üllési benzinkút alig változott Ezt az autót akkorra már szériában szerelt, de kiiktatható ESP-vel gyártották Győrben és rajta volt a légterelő szárny is. Elől-hátul módosított lengéscsillapítókkal rendelkezett és a kanyarstabilizátorok átmérője is változott a sorozatgyártás első modelljeihez képest. Az Audi TT története tavaly ősszel Győrben befejeződött, eladó nullkilométeres autó is csak egy van már információnk szerint. Ez a TT RS Roadster lesz az Autistic Art Alapítvány idei őszi jótékonysági árverésének „főtétele”. A kocsit a Porsche Hungaria Kft. ajánlotta fel, mint a gyártósorról utolsóként legördült autót. A vászontetős modellt a tehetséges autista művész, Varga Máté dekorálta – a 33 millió forintról induló online árverés október 7-én délben zárul. Az utolsó Audi TT - a képre kattintva videó indul További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Porsche kisteherautója hatkerekű, a jó öreg 944 modell alapjaira épült, de nem Porsche-gyárban. Merthogy a német vállalat sose gyártott pickupokat, és remélhetőleg szándékában sem áll! „Láthatják, hogy ez a vad alkotás, amelyet most néznek, egyik Porsche-gyárban sem készült, ennek ellenére valódi Porsche, teherautóvá átalakítva” – írják a karlsbadi aukción kiállított meghökkentő hatkerekű teremtésről. Értelmi szerzőjének és megalkotójának a kiléte nem ismert, de alapos a gyanú, hogy ez az egyetlen Porsche pickup a világon. A hatkerekű zömében eredeti Porsche alkatrészekből lett összerakva, de például a tengelyek Audi 200-tól lettek kölcsönözve.   A szóban forgó 944-es modell 1987-ben látott napvilágot, a metamorfózis 1995-ben vette kezdetét és 2021-ig tartott. Vagyis 26 év alatt lett szépen lassan a 944-esből kisteherautó.   A Porsche tulajdonosának több mint 2500 órába telt, mire összerakta a pickupot. Ha minden áldott nap – beleértve a hétvégeket is - dolgozott volna rajta napi nyolc órát, akkor valamivel több mint háromszáz napja ment volna rá, de ő elnyújtotta az élvezetet. A jó bort lassan isszák! A hatalmas hátsó rakodóhelynek tölgyfa padozata van, és tartozik hozzá egy nagy alumínium tároló doboz mindenféle szerszámokhoz és kellékekhez. A házi készítésű autó számos más kézműves praktikummal rendelkezik, például a 924 Carrera GT-től kapta a fényszóróit. A járművet eredeti négyhengeres, háromliteres Porsche motor hajtja, de nem az, amellyel 37 éve legördült a gyártósorról. A sebességváltó manuális. Nem derül ki az aukciós ismertetőből, hogy a pickup 240 lóerős motorja mely kerekeket hajtja. A belső tér szépen és ízlésesen van kidolgozva, a legnagyobb figyelmet pedig a kormányon látható „Porsche Pickup” logó érdemel. Az autó kikiáltási ára 99 990 euró, ami átszámítva mintegy 40 millió forint.    

Az ALM Motorsport Honda Civicjével versenyző Levi a szombati időmérő edzésen nem volt elégedett autójának egyensúlyával, ami miatt nem tudott igazán jó köridőt futni. „Túlságosan túlkormányozott volt az autó az időmérőn, emiatt nehéz volt kihozni a gumikban rejlő igazi potenciált. Nekem volt ezen a hétvégén plusz 20 kilogramm súly az autóban, közben sokan a körülöttem lévők közül plusz súly nélkül tudtak versenyezni. Ennek ellenére nagyon kicsivel csúsztam le a fordított rajtrácsos pole pozícióról, de a 11. helyről rajtolva eleve nehezebb a feladat” – elevenítette fel a történteket Levente. A 21 éves versenyző a szombati első futamon is túlkormányozottnak érezte a Hondát, ezzel együtt hetedikként ért célba, az ALM Motorsport pedig ezen a versenyen bebiztosította a csapatbajnoki címet. „A futamon szintén sokat számít a plusz 20 kiló, leginkább a gumikezelés szempontjából, a Cuprák pedig alapvetően nagyon gyorsak, ezért inkább védekezéssel telt ez a futam, mint támadással. A csapat aztán éjszakába nyúlóan dolgozott az autón, amiért nagyon hálás vagyok, köszönöm nekik a munkát” – nyilatkozta Levi. Vasárnap aztán még küzdelmesebb futama volt a magyar versenyzőnek, aki többek között az egyéni bajnoki címet megszerző argentin Franco Girolamival is nagy csatát vívott. Levit végül nyolcadikként intették le, de utólag a versenybírók 10 másodperces időbüntetéssel sújtották, mert őt találták vétkesnek egy ütközésben. „Jó rajtot tudtam fogni és bejöttem a csapattársam mögé, később viszont Girolami utolért minket, próbált megelőzni és volt közöttünk kontakt. A 12-es kanyarnál volt egy összeérésünk, amiből én jöttem ki nagyon rosszul. A célegyenesben próbáltam lendületet venni, de négyen is utolértek, volt újabb ütközés is, miközben már ferde volt a kormány és az autó tolta az elejét a kapott ütések következtében. A kettes kanyarban aztán az egyik Cupra talált el, majd az egyenesben behúzott elém, összeértünk, ő megforgott és a kavicságyba csúszott. A futam után ezért kaptam egy 10 másodperces időbüntetést, amivel sajnos nem tudunk mit kezdeni. Ennek ellenére köszönöm az egész idényben nyújtott munkát mindenkinek és örülök a csapat bajnoki címének”– tette még hozzá Levi, aki az év elején bekerült a JAS Motorsport által működtetett, úgynevezett Driver Development Programba (DDP). Ennek keretében számos, az autóversenyzéshez szorosan kapcsolódó területen fejlődhet, októberben pedig a JAS jóvoltából egy GT3-as Honda NSX versenyautót tesztelhet majd. Levi az idényben két futamgyőzelmet aratott, illetve volt egy második helye Salzburgban és egy további dobogós helyezése Spa Francorchamps-ban. Ezzel hat forduló, azaz 12 verseny után 256 ponttal az összetett pontverseny hatodik helyén zárt, és október végén, Monzában áll rajthoz az olasz bajnokság, a TCR Italy idei szezonjának zárófordulóján.    

Nemrég Tomáš Taraba (SNS-jelölt) környezetvédelmi miniszter is a rendőrautók új kinézetéről beszélt, azt követően, hogy a belügyminisztérium bemutatta az útlevelek új dizájnját, amely elmondása szerint „nem szégyelli az állam jelképét és a nemzeti identitást”. „Lehetőségem volt megnézni a rendőrautók új tervezett dizájnját is, és örülök, hogy Hamran (az egykori rendőrfőkapitány) játékautós kinézete is hasonló stílusra lesz cserélve” – írta közösségi oldalán Taraba. A rendőrautók legújabb, sárga-kék dizájnját 2022-ben mutatta be a belügyminisztérium, a rendőrök pedig 2023 áprilisában kapták meg az első járműveket az új kinézettel.