A JLR Coventryben működő elektromosjármű-gyártó és -tesztelő létesítménye, amely kulcsfontosságú szerepet játszik a prémium autókat gyártó vállalat azon célkitűzésének megvalósításában, hogy 2030-ra összes márkáját villamosítsa, egy nem mindennapi munkatárssal, Roverrel, a négylábú robotkutyával gyarapította csapatát. A tesztlétesítmény egy olyan összetett, nagy energiasűrűségű környezet, amelyben többezer eszközt, berendezést és készüléket kell folyamatosan felügyelni. Rover őrkutyaként ezért nélkülözhetetlen a JLR és a hús-vér munkatársak számára, hiszen értékes időt takarít meg az által, hogy korai fázisukban azonosítja a lehetséges üzemeltetési problémákat, a berendezések elhasználódását. Rover szavatolja, hogy a fejlesztési és teszttevékenységek zavartalanul, a tervek szerint valósulhatnak meg, miközben a vállalat előkészíti a vadonatúj Range Rover Electric modell bevezetését.   Mint a valódi őrkutyák, Rover is saját kenneljében „lakik”: műszakjai között itt „pihen meg” és tölti fel 50 voltos akkumulátorát. A hagyományos ebekkel ellentétben azonban a Boston Dynamics által fejlesztett és gyártott robotkutya a nap 24 órájában, a hét 7 napján készen áll a munkavégzésre, és sem a hangos zajok, sem a szokatlan látvány vagy illatok nem zavarják meg koncentrációját. A különböző útvonalak követésére beprogramozott, teljesen önállóan működő Rover éjjel-nappal járőrözik, egyetlen nap alatt akár 24 alkalommal bejárja a gondjaira bízott területet. Mesterséges intelligencia segítségével képes kinyitni az ajtókat, felmenni a lépcsőkön, és ügyesen áthaladni nagy forgalmú szakaszokon. Eközben szüntelenül méréseket végez, ellenőrzi a szelepeket és berendezéseket. Rover egyrészt képes hiba nélkül ellátni ezeket a feladatokat, kizárva az emberi tévedés kockázatát a folyamatból, másrészt tehermentesíti a mérnököket, akik így hasznosabban tudják kihasználni munkaidejüket: Rover jelentéseit kielemezve megalapozott üzleti és karbantartási előrejelzéseket készíthetnek, vagy elvégezhetik a szükségesnek jelzett javításokat. A feladatait mintaszerűen végző robotot kivételesen ügyessé teszi négy lába, valamint robotkarja. Ezek képességeit fejlett fedélzeti érzékelők egészítik ki: Rover képes „meghallani” az emberi érzékszervekkel észrevehetetlen gázszivárgásokat, míg az akkumulátorok hőmérsékletét hőérzékelői segítségével gyorsan és pontosan határozza meg, így gondoskodva arról, hogy a szerelők biztonságos környezetben végezhessék munkájukat. „A JLR Reimagine stratégiájának egyik kulcsa, hogy folyamatosan együtt dolgozunk az iparág legragyogóbb elméivel, és olyan fejlett robotikai megoldásokat fejlesztünk ki, amelyek munkavállalóinkkal összhangban képesek végezni a dolgukat” – mondta dr. Gonzalo Ejarque-Rinaldini, a JLR robotikai és automatizálási szakértője. „Kiváló példa erre a Boston Dynamics vállalattal folytatott együttműködésünk, amely biztonságosabbá és hatékonyabbá teszi mérnökeink munkáját. Ezáltal nem csak azon célkitűzésünk megvalósítását segítik elő, hogy 2030-ra teljeskörűen villamosítsuk Range Rover, Defender, Discovery és Jaguar márkáinkat, hanem abban is meghatározó szerepet játszanak, hogy a gyártósorról legördülő elektromos járművek a létező legkiválóbb akkumulátor-technológiákkal rendelkezzenek.” Miközben a Boston Dynamics által fejlesztett Rover nélkülözhetetlen szerepet játszik a JLR elektromos járműveket gyártó és tesztelő központjában, a vállalat megkezdte az olyan lehetséges jövőbeli feladatok feltérképezését, amelyek ellátásában a cég teljes globális tevékenységének segítségére lehetnének a Roverhez hasonló négylábú robotok. Ilyen helyszín lehet például a cég solihulli gyártóüzeme, ahol már javában zajlik a Range Rover Electric gyártásának előkészítése, és ahol a Jaguar hamarosan átlép fennállásának vadonatúj, izgalmakkal teli korszakába, mint tisztán elektromos, modern luxusmárka. Ennek az új fejezetnek az első terméke egy négyajtós GT modell lesz, minden idők legnagyobb teljesítményű, legteljesebb mértékben fenntartható Jaguar modellje, amely akkumulátorának feltöltésével mintegy 700 kilométert lesz képes megtenni, és amely hozzávetőlegesen 100 ezer angol fontos induló áron kerülhet forgalomba. A JLR robotikai beruházásai annak a széles spektrumú, 18 milliárd angol font összértékű Reimagine elnevezésű beruházási programnak a részét képezik, amelynek keretében például a Lyons Park-i létesítményben a plazmás tisztítórobotok alkalmazásának a lehetőségét is vizsgálják. Ezeknek a robotoknak kulcsfontosságú szerep juthat az elektromos járművek gyártásában: az akkumulátorcellák összeillesztését megelőzően eltávolítják a cellákról a szabad szemmel nem látható, mikroszkopikus szennyeződéseket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

George Russell legyőzte az Azerbajdzsáni Nagydíj harmadik szabadedzésén a második szabadedzésen diadalmaskodó Charles Leclerc-t, miközben a McLaren, a Mercedes és a Ferrari is a Red Bull elé került a kvalifikáció előtt (Max Verstappen csak az ötödik lett). Leclerc a harmadik szabadedzés során szép fejlődést mutatott, és sikerült az élre állnia, miután az edzés későbbi szakaszában Oscar Piastri lenyűgöző körét megjavította, de a Ferrari pilótájának körét Russell késői, 1:42.514 perces eredménye taszította a második helyre. Russell, akinek pénteki futásait egy sor erőforrás-probléma szakította meg, arról számolt be, hogy a Mercedes hajtáslánca furcsa hangot adott a kanyarokban, a szombati edzés nagy részében meg a Mercedes W 15 E-Performance egyensúlyával is küszködött. Miután azonban Leclerc elé került, sikerül ott is maradnia, pedig a monacói még futott egy 1:42.527-es kört. Eredmények, FP3: A további program:   szombat: időmérő edzés 14.00   vasárnap: futam 13.00   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? Sokáig kóstolgattam, amikor először élőben láttam, csalódtam. A nemzetközi bemutatón már kezdtem rákapni az ízére, amikor pedig pár hónap múlva hozzám került tesztre, már megszokott és megkedvelt ismerősként üdvözöltem. Az új BMW 5 közvetlen elődmodelljéhez képest 97 milliméterrel hosszabb (5,06 méter), 32 milliméterrel szélesebb (1,9 méter) és 36 milliméterrel magasabb (1,5 méter), amelyhez 20 milliméterrel megnövelt, 3 méter hosszú tengelytávolság társul. Csomagtartójának térfogata 520 liter (alakja nem túl kedvező - amikor mellém állt Ferike barátom E28-asa, lemérhettem, mennyivel nagyobb annak a csomagtartója), a kocsi tömege 19 mázsa. Alaktényezője romlott, az előd 0,22-as értékéhez képest a nyolcadik generációs, G60 kódjelű ötös BMW légellenállási együtthatója 0,23. Az utastér eleganciájával csak az összeszerelés minősége érhet fel, a Merino-bőr valódi, ezúttal nem vegán, a műszerfalat uraló hatalmas (képátlója 14,9 hüvelyk) kijelző kissé ívelt, az információ tengerből menet közben kihalászni a fontos és keresett információt felér egy lottó ötössel. Inkább érdemes megállni és kitapogatni, amire kíváncsiak vagyunk. Az Apple CarPlay vezeték nélkül működik, a feláras Bowers&Wilkins hifi szépen szól. A helykínálat bőséges mind elöl, mind pedig hátul, ahová a beszállás is könnyű, elégséges a lábtér. A klíma négyzónás, zónánként ki is kapcsolható. Az óracsoport kijelzőjének átlója 12,3 hüvelyk, ezt még felárért szélvédőre vetített kijelző egészítheti ki. A LED-mátrix fényszórók ügyesen világítanak, tökéletesen időzítik a távfényt és kitakarják a forgalom többi résztvevőjét, nem zavarunk senkit, miközben jól látunk éjszaka is. Hogy megy? Megnyugvással tölt el, amikor beindítom a négyhengeres dízelmotort, majd ránézek az 520d hatótávjára. Tankolás után négyszámjegyű, amikor a közel 500 kilométeres tesztelés végén visszaadtam a kocsit, még 700 kilométernél több potenciált hagytam benne. A trükk benne a lágy hibrid hajtás (48 voltos), a villanymotor (indító generátor, menet közben a stop-start rendszer működését is dirigálja) legnagyobb teljesítménye 11 lóerő, legnagyobb nyomatéka 25 Nm. Erejét a kis, 0,48 kilowattórás akkucsomagból szerzi. A kétliteres dízelmotor legnagyobb teljesítménye 197 lóerő, maximális forgatónyomatéka 400 Nm. A váltó a szokásos nyolcfokozatú ZF automata, amely puhán kapcsol. Álló helyzetből a BMW 520d xDrive 100 kilométer/óra sebességre 7,3 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 228 kilométer/óra. Milyen vezetni? A vezetés élménye nem üres frázis a bajor márkánál, még akkor sem, ha az alapmotorral szerelt ötösről beszélünk. Tényleg jó vezetni a kocsit. A korábban tesztelt BMW i5-höz képest könnyedebb, játékosabb, lágyabb, kényelmesebb és kevésbé stresszes a vezetése. Ha előzni kell, van nyomaték bőven, de nem tépi ki a kezünkből a kormányt, nem szaladnak ki a lovak alólunk és a kéjesen búgó dízelmotor azt beszéli be nekünk, hogy mi uraljuk. Azt történik, amit mi akarunk, a kocsi a szolgánk és nem a parancsolónk. Az elektromos BMW-kben sokkal inkább a technika rabszolgájaként éreztem magam, örültem minden közösen eltöltött percnek, kilométernek, de ugyanakkor feszültebb voltam, mint az 520d-ben. Normál körülmények között simán öt liter körül tartható 100 kilométerenkét az étvágya, ami elképesztő teljesítmény egy ötméteres, nehéz, összkerekes, közel 200 lovas autótól. A teszt első felében 4,1-4,2 literes átlagot mutatott a fedélzeti számítógép, ami tényleg hihetetlen. A teszthét vége felé már többet autóztam az M0-áson, így a tempós hajtás elrontotta a mesés átlagomat, de az 5,1 liter/100 kilométeres fogyasztás még mindig elképesztő adat. A futómű fejlett (elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink), de nem légrugós, extraként elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal rendelhető (M Sport Pro, 8 milliméteres ültetéssel). Határozottan fekszi az utat, rendkívül stabil, mégis mozgékony és könnyen kezelhető autó. A kormányzás gyorsan és pontosan reagál, határozott visszajelzéseket ad. Kanyarodáskor az történik, amit szeretnénk, a kormány pontos, de az extraként bevásárolt négykerék-kormányzás (2,5 fokban fordulnak el a hátsó kerekek) révén sokszor szürreálisan egyszerű minden manőver (fordulókörének átmérője 12 méter alatt marad). Legyen az egy szűk parkoló, vagy egy tempós autópálya-felhajtó. A 20 hüvelykes felnik nem igazán barátai a kátyús magyar utaknak, ha lehet, engedjük lentebb az egót és elégedjünk meg az alap 18 hüvelykes felnivel. Abból is van szép. Érdekes tapasztalat, hogy az összkerékhajtás meglepően korán sodródásra készteti az autó hátsóját, ami aztán működésre készteti az ESP-t. A fékek rendesen harapnak, az AutoBild tesztjében hideg tárcsákkal 100 kilométer/óra sebességről fékezve 33,6 méteren belül állt meg az 520d, meleg fékekkel pedig 32,4 méteren belül. Mennyibe kerül? Az új ötös számos technikai csemegével is felszerelhető. Az automatizált járművezetést és parkolást lehetővé tevő rendszerek fénypontja az autópálya asszisztens, amely 130 kilométer/órás sebességig képes folyamatosan tartani az autó előtt haladó jármű mögött kijelölt távolságot és elvégezni a sávtartáshoz szükséges kormánymozdulatokat, így a vezető kényelmes pozícióban pihentetheti karjait és maximálisan az autó körüli forgalmi szituációra koncentrálhat. Ezt a tesztelt modellben nem tudtuk kipróbálni, félpercenként a kormányt meg kell fogni, de az önvezetés amúgy biztonságosnak és határozottnak tűnt. A Németországban elsőként engedélyezett technológiát egy forradalmi innováció világpremierje egészíti ki: a szemmozgással is aktiválható, aktív sávváltó asszisztens, amely az ember és autó közötti interakció új szintjét váltja valóra. Amint a vezető a külső visszapillantóba néz, a technológia automatikusan kezdeményezi az automatizált sávváltás folyamatát. Ha a vezető jóváhagyja és a forgalmi szituáció is lehetővé teszi, a technológia felveszi a szükséges sebességet és elvégzi a szükséges kormánymozdulatokat. A technikai tudását és kényelmét megtapasztalva nem túlzó a BMW 520d xDrive 25,24 millió forintos alapára, a tesztelt változat ára meghaladta a 32 millió forintot - több szerénységgel jobb ár-érték arányú kocsit kapunk. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az üzem alapterülete 4600 négyzetméter, az éves termelési kapacitása 3000 üzemanyagcella. A beruházás értékét nem hozták nyilvánosságra. „Terveink szerint 2028 végére a termelési kapacitást fokozatosan évi 30 ezer üzemanyagcellára bővítjük. (…) A termelési kapacitásunk mostani bővítése fejlődésünk fontos lépése, konkrét hozzájárulás a dekarbonizációhoz” – nyilatkozta a megnyitón Peter Podesser, a vállalat vezérigazgatója. Az SFC Energy-nek ez a második gyára Kolozsváron, az elsőben 115-en dolgoznak. A cég 2011 óta van jelen Romániában, akkor vásárolta fel a holland PBF Group B.V.-t, amelynek volt egy kolozsvári székhelyű leányvállalata. A 2000-ben alapított SFC Energy AG egyike a globális vezető hidrogén és metanol üzemanyagcella-gyártóknak. A bajorországi vállalat, amelynek az Egyesült Államokban, Kanadában, Nagy-Britanniában és Indiában is vannak leányvállalatai, mostanáig mintegy 65 ezer üzemanyagcellát gyártott. Az SFC Energy üzemanyagcelláit járművekben, ipari és telekommunikációs létesítményekben használják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!