Lezárult a balatoni hajózás főszezonja
2024.09.05.
Kiemelték, hogy a sikerhez a kormány által biztosított, 6 milliárd forintos támogatás eredményeként szolgálatba álló új hajók is hozzájárultak. Az így kialakított sűrűbb menetrend, a színes programválaszték és az új családi kedvezmények hatására a forgalom a tavalyi rekord év nyári hónapjaihoz képest 10 százalékkal növekedett.
Az új kompok és katamaránok népszerűségét mutatja az is, hogy idén a balatoni hajózás felkerült a legnépszerűbb programokat összesítő, Best of Balaton listájára - fűzték hozzá.
A kompokon utazók száma 59 ezerrel haladta meg a tavalyi eredményt, és már több mint 500 ezer utast szállítottak Szántódrév és Tihanyrév között.
Veigl Gábor, a BAHART vezérigazgatója a közleményben megjegyezte, hogy a kompok jelentősége túlmutat az utasszámokon is, hiszen azok meghatározó szerepet játszanak a tóparti települések közötti közlekedés támogatásában, a gépjárműforgalom és a károsanyag kibocsátás csökkentésében.
A személyhajók forgalma 134 ezerrel emelkedett az idei szezon végéig. A legtöbben, 120 ezren a Tomaj nevű új katamaránnal utaztak, míg a flottába visszakerülő Jókai nosztalgiahajó a Helka után a második legnépszerűbb klasszikus hajó volt. A legtöbben Balatonfüred, Keszthely, Siófok, Balatonlelle és Balatonalmádi kikötőiből indultak sétahajózni, míg a menetrendi hajózásban legszámottevőbb növekedés a legnépszerűbb Fonyód-Badacsony útvonalon történt - ismertette a BAHART.
Kiemelték: az augusztus 17-20-ai hosszú hétvége az év eddigi legforgalmasabb időszakát jelentette a BAHART számára: csak 19-én a személyhajók és a kompok is mintegy 19-19 ezer utast szállítottak.
Hasonlóan népszerű volt a Balaton-átúszás július 21-i időpontja is, amikor több mint 16 ezren léptek a személyhajók fedélzetére. Emellett tovább növekedett a kerékpáros utasok száma is az idei főszezon végéig: a kompokon 11 százalékos bővülés mellett közel 110 ezren, míg a személyhajókon mintegy 38 ezren, azaz 15 százalékkal többen utaztak kerékpárral, mint tavaly ilyenkor.
Kiemelt érdeklődés övezi a BAHART programhajóit is: a gyerekhajókat a főszezon során több mint 8 ezer vendég vette igénybe, ami 6 százalékos emelkedést jelent az előző évhez képest, a buli- és esti chill hajókon pedig több mint 21 ezren szórakoztak. Mindemellett augusztus 20-án közel 2 ezer utas gyönyörködött a Balaton-parti tűzijátékokban a társaság hajóin, ami 45 százalékos emelkedést jelent a tavalyi utasszámhoz képest.
A társaság kitért arra is, hogy a nyár végéig 30 százalékkal nőtt az online jegyvásárlások száma az előző év azonos időszakához viszonyítva. A nyári szezonban minden negyedik jegyvásárló már online, vagy a kikötőkben elhelyezett automatákon keresztül vásárolta meg jegyét.
A társaság felhívta a figyelmet arra is, hogy a hajózás az ősz beköszöntével sem áll le, hiszen a helyben lakókat és a turistákat továbbra is várják a sétahajók, valamint a főbb útvonalakon közlekedő menetrendi hajók. A Szántódrév és Tihanyrév közötti kompjáratok szeptemberben is sűrített menetrenddel járnak, reggel 7:00 és 21:15 között fél óránként indulnak.
Borítókép: Balatonfüred, 2024. május 3. A drónnal készült felvételen a felújított Jókai hajó Balatonfüred közelében 2024. május 3-án. A tavaly év végén visszavásárolt, majd felújított, mintegy 32 méter hosszú és 5 méter széles sétahajót a Balatoni Hajózási Zrt. (BAHART) május elsején mutatta be a nagyközönségnek. MTI/Vasvári Tamás
A hidrogénmeghajtású teherautók jövője
2024.09.05.
Hidrogénmeghajtással (H₂) a nehéz haszongépjárművek gyakorlatilag kibocsátásmentesen működtethetők – azaz üvegházhatású gázok (elsősorban szén-dioxid) és légszennyező anyagok (nitrogén-oxidok, korom stb.) közvetlen környezetbe juttatása nélkül. A hidrogénes tehergépkocsik ezért az Európai Unióban jogszabály szerint zéró kibocsátású járműnek számítanak, amelyek bizonyos előnyöket élveznek többek között a városközpontokba való behajtási tilalmak vagy a tehergépkocsikra kivetett útdíjak esetében.
A „Future Lab" sorozat részeként a DACHSER vállalati kutatási és fejlesztési részlegének eredményeit mutatják be, amelyeket a különböző szakterületekkel és telephelyekkel, valamint a Fraunhofer IML DACHSER Enterprise Lab intézetével és egyéb kutatási és technológiai partnerekkel szoros együttműködésben dolgoztak ki.
Az elektromos járművekkel (nemzetközi rövidítéssel: BEV, battery-electric vehicle) ellentétben azonban a hidrogénmeghajtású tehergépkocsik még a fejlődés más szakaszában vannak a technológiát és a megvalósítást illetően. Míg a BEV-teherautók fokozatosan elérhetővé válnak sorozatgyártásban a kis és 2025-től a nagyobb távolságú közlekedés számára, akár 500 kilométeres hatótávolsággal, addig a hidrogénes járművek csak prototípusokként, legjobb esetben is kis sorozatban gyártva állnak rendelkezésre. Jelenleg még nem világos, hogy pontosan milyen hidrogénhajtás és milyen feltöltési mód lesz a vezető szabvány a jövőben.
Alapvetően megkülönböztetjük a belső égésű motorral hajtott hidrogénes tehergépkocsikat (H₂-ICE) és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos meghajtású járműveket (FCEV). A H₂-ICE teherautók a meglévő benzin- és dízeltechnológiát használják. A hidrogént egy dugattyús motorba fecskendezik, majd begyújtják, a felszabaduló energiát pedig mozgássá és hővé alakítják át. Ennek a technológiának az előnye egyben a hátránya is: a jól ismert belsőégésű technológián alapul. Ez jelenleg előny, de az elektromos járművek felé történő egyre nagyobb mértékű elmozdulással ez a működési elv a jövőben hátránynak is bizonyulhat, mivel az alkatrészgyártók hosszú távon egy platformra fognak összpontosítani. A H₂-ICE emellett minimális szén-dioxid- és légszennyezőanyag-maradványkibocsátással is jár. A nagy haszongépjármű-gyártók közül az MAN, a Volvo és a DAF közölte, hogy tovább dolgoznak a hidrogénüzemű belsőégésű motorok technológiájának fejlesztésén.
Különleges fókuszban: az üzemanyagcella
A vezető haszongépjármű-gyártók többsége az üzemanyagcellás megoldást részesíti előnyben a hidrogénmeghajtás tekintetében. Ennek a technológiának a lényege, hogy egy katalitikus reakció részeként a hidrogénatomok az üzemanyagcellában egy elektronnal könnyebbé válnak. Ezáltal elektromos áram keletkezik, amelyet vagy közvetlenül felhasznál a jármű elektromos meghajtása, vagy egy tartalék akkumulátorban tárolja. A reakció során a levegőből származó oxigénnel keveredve „hulladékként” vízgőz (H₂O) és hő keletkezik. Az FCEV-teherautók az e-mobilitás elektromos platformjaira épülnek, és a technológia hatékonyabb, mint a hasonló H₂-ICE-hajtások. Elsősorban a Daimler Trucks, a Volvo és az Iveco fejleszt ezen koncepció mentén vontatókat, és futnak már FCEV-prototípusaik az utakon. Sorozatgyártású járművek a hozzájuk kapcsolódó szervizhálózattal együtt azonban csak az évtized végére várhatóak. A dél-koreai gyártó, a Hyundai gyárt jelenleg kis sorozatban FCEV-teherautókat Xcient Fuel Cell üzemanyagcellával. A DACHSER is több mint egy éve használ két műszakos üzemben egy Hyundai hidrogénmotoros teherautót pótkocsival. A Magdeburgban állomásozó, több mint 400 kilométeres hatótávolságú jármű általában gond nélkül ingázik Szász-Anhalt tartomány fővárosa és Berlin között.
Maga az üzemanyagcella-technológia már kiforrott a teherautók számára. Hiányzik még viszont a hidrogén járműben való tárolására vonatkozó szabvány. Itt három rendszer küzd az elsőségért: A városi buszoknál és például a Hyundai teherautóknál alkalmazott szabvány esetében a gáznemű hidrogént 350 bar nyomású gázpalackokban tárolják. A 350 baros technológia kipróbált és bevált, valamint megfelelően magas az ezt a technológiát használó töltőállomások száma. Nagy hátránya viszont, hogy a sűrített gázpalackok sok helyet igényelnek, így az adott járműméretek mellett aligha lehet 500 kilométer feletti hatótávolságot elérni anélkül, hogy ne csökkenne a rakomány számára fenntartott raktér. Ez azt jelenti, hogy ez a technológia hatótáv tekintetében nem előnyösebb, mint a BEV.
Más gyártók, például a Daimler és az Iveco ezért a 700 baros technológiára támaszkodnak. A szintén palackokban, magasabb nyomáson tárolt hidrogén körülbelül 750 kilométeres hatótávolságot biztosít a rakodótér csökkenése nélkül. Az AFIR- (alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló) irányelv szerint 2030-ig az EU autópálya-hálózatán ki kell építeni egy megfelelő, 700 baros töltőállomás-rendszert tehergépkocsik számára.
A leginkább ambiciózus hidrogéntárolási technológiát a Daimler fejleszti. Ennek során a nyomás alatt, hidegen cseppfolyósított hidrogént (LH₂) folyadékként speciális tartályokba tankolják, a földgázt hidegen és nyomás alatt cseppfolyósított LNG-technológiához hasonlóan. Az LH₂-technológia nagy energiasűrűségének köszönhetően a teherautók hatótávolsága így meghaladja az 1000 kilométert. A cseppfolyósításhoz szükséges nagy mennyiségű energia miatt viszont jelenleg ez a hidrogéntárolási technológia áll legtávolabb a széles körű elterjedéstől.
A költségek jelentik a különbséget
A költségek közvetlen összehasonlításában a hidrogénmeghajtású technológia jelenleg elmarad a BEV teherautók mögött. Sorozatgyártás hiányában az FCEV-ek beszerzési költsége több mint kétszerese a hasonló BEV-teherautókénak. Az üzemeltetési költségek szempontjából elsősorban a járművek energiafogyasztása és a zöld hidrogén vagy a villamos energia ára lényeges, beleértve a tankolási és töltési infrastruktúra költségeit is. Az európai árszintek azonban ezen a területen rendkívül eltérőek.
A hidrogénmeghajtású teherautók gazdasági szempontból akkor tehetnek szert előnyre a BEV-ekkel szemben, ha a számításban szerepet játszik az 500 kilométert jóval meghaladó hatótávolság vagy az üzemidő is. Ha például a sofőrök értékes idejét a BEV-ek töltése köti le, mert nem áll rendelkezésre elegendő gyorstöltő, vagy ha a BEV-járművek nem képesek napi 20 órán keresztül üzemelni, akkor a hidrogénes teherautó a rövid, körülbelül 15 perces tankolási idő miatt előnyös lehet az összköltségek szempontjából.
A hidrogénmeghajtású tehergépkocsik gyártóinak sürgősen tisztázniuk kell a tankolási szabványokat, hogy megkezdődhessenek a beruházások az infrastruktúra-bővítés területén, és elindulhasson a sorozatgyártás. Ez a technológia kizárólag így válthatja be ígéretét és járulhat hozzá az éghajlatvédelemhez. A DACHSER álláspontja szerint a logisztikának az EU-ban a közúti áruszállításra jóváhagyott valamennyi nulla kibocsátású technológiára szüksége van. A gyakran heves „BEV kontra hidrogén" vitában az alábbi megállapítás érvényes: a kérdés nem „vagy-vagy” – az elektromos-hidrogén disputában egyértelműen „is-is" válaszra van szükség.
Figyelemre méltó statisztikát mutatott be a kínai prémiumgyártó
2024.09.05.
Az autómárka által készített felmérésből kiderül, hogy a Zeekr 009-es elektromos autó vásárlóinak húsz százaléka már korábban is Zeekr autót birtokolt, a nyolcvan százalékuknak viszont ez az első autója, vagy pedig márkát váltott.
Az utóbbiak négyötödének, vagyis ugyancsak nyolcvan százalékának birtokában eddig német prémium márkák voltak: Porschéval, BMW-vel vagy Mercedess-szel jártak. A márkaváltók közül a legtöbben a Mercedestől és a BMW-től pártotak el, márkaként 26 százalékül ült át Zeekr 009-be.
A szóban forgó márkaváltók jólétére utal, hogy több mint a felüknek három vagy több autója van, éves bevételük pedig meghaladja az egymillió jüant (48 millió forintot). Többségük a fiatal generációhoz tartozik, 31 és 40 év közötti. A Zeekr azzal magyarázza a márkaváltók döntését, hogy a biztonság, a nagy kényelem és a tágas belső tér vonzza őket a Zeekr 009-hez, valamint az autó megbízhatóságáról tanúskodó vélemények.
A kínai vállalat által készített statisztikából nem derül ki, hogy csak Kínára vonatkozik, vagy globális felmérésről van szó, de mindkét esetben figyelmet érdemel, amennyiben hitelt érdemlő a felmérés.
A Zeekr-t 2021 márciusában alapította a Geely csoport elektromos járművek prémium márkájaként, hogy versenyezzen a Nio és a Tesla modelljeivel. A Zeekr 009-es sorozatgyártása a tavalyi év elején kezdődött. A kisbusz ugyanarra a SEA (Sustainable Experience Architecture) elektromos platformra épül, mint a Zeekr 001-s. Az 540 lóerős jármű 116 vagy 140 kWh-s akkumulátorral van felszerelve, amelyekkel 700, illetve 820 kilométer tesz meg egy töltéssel kínai szabványok szerint. A csúcsnyomaték 686 Nm, míg a gyorsulás száz kilométer per órára 4,5 másodperc alatt történik meg.
Két év alatt 3000 új MG talált gazdára Magyarországon
2024.09.05.
A nagy sportmúlttal rendelkező, ikonikus márkát Magyarországon éppen 2 évvel ezelőtt, 2022. szeptemberében kezdte el forgalmazni a Duna Motors Disztribúció Kft., az MG hazai magánimportőre, a Duna Autó cégcsoport tagja. A kezdetben 22 márkakereskedésből álló hálózat egy évvel később 24 tagúra bővült, országos lefedettséget biztosítva a márkának és az ügyfeleknek. Az MG sikeréhez nagyban hozzájárul, hogy változatos modellkínálatával széles vásárlóréteget szólít meg. A klasszikus ötajtós és kombi karosszériaváltozatok mellett a népszerű SUV-k is megtalálhatók a kínálatban, hajtáslánc tekintetében pedig benzines, hibrid és tisztán elektromos meghajtású autók alkotják a termékpalettát.
A kereskedői hálózat és a modellkínálat bővülésével az elmúlt két évben folyamatosan nőttek az eladási adatok, és ennek következtében pedig az MG láthatósága az utakon. Az MG 9 hónap alatt adta el az első 1000 autót a magyar piacon, majd újabb 8 hónap alatt jutott el 2000. autóátadáshoz. A márka 2024-ben is folytatta a korábbi időszak dinamikus növekedését Magyarországon, és alig 7 hónappal 2000. autóátadás után tulajdonoshoz került a 3000. MG gépkocsi. Ehhez a jelentős értékesítési mérföldkőhöz nagyban hozzájárult az MG ZS modell népszerűsége, hiszen az eladások több mint kétharmadát ez a modell teszi ki. Két év alatt a benzinmotoros és tisztán elektromos változatokat együttvéve összesen 2122 db talált belőle gazdára hazánkban. Népszerűsége vonzó formatervének, magas biztonsági szintjének, megbízható minőségének és versenyképes árképzésének köszönhető.
A háromezredik eladott MG személyautó is egy MG ZS EV. A 100%-ban elektromos Pebble Black metálfényezésű, Comfort felszereltségi szintű Long Range SUV kiemelkedő hatékonyságú elektromotorral és 72 kWh akkumulátorcsomaggal került forgalomba hazánkban, amely 440 km-es WLTP szerinti hatótávra képes. Az ötcsillagos Euro NCAP minősítéssel rendelkező modell számos európai díjat nyert, képességeit a hazai szakmai zsűri is elismerte: 2023-ban az Év Zöld Autója Kategóriagyőztesének választották.
A 3000. MG szerencsés tulajdonosa, Dr. Gyökeres Zoltán, az SG Opus Consulting Kft. ügyvezető igazgatója az autóvásárlás kapcsán elmondta, hogy: „Cégünk azért vásárolt egy MG ZS EV elektromos járművet a Duna Autótól, hogy ezzel is megerősítse elkötelezettségét a környezetvédelem és az innováció iránt, hogy ne kelljen kompromisszumot kötni a környezetbarát és a hatékony autózás között. Az MG ZS EV nemcsak a legújabb technológiával van felszerelve, amely hozzájárul az alacsony károsanyag-kibocsátáshoz, hanem a cég munkatársai számára is ideális választás a mindennapi üzleti feladatokhoz. Emellett a jármű családbarát kialakítása révén munkaidő után tökéletesen alkalmas a gyermekek biztonságos és kényelmes szállítására is, amely kulcsfontosságú a számunkra. Az SG Opus Consulting prioritásnak tekinti, hogy olyan fenntartható és innovatív megoldásokba fektessen, amelyek hosszú távon is támogatják a környezet megóvását és munkatársai kényelmét. Az MG ZS EV beszerzése egy újabb lépés a cég zöld jövőképének megvalósítása felé.”
Az autó kulcsait Szabó Csaba, az MG magyarországi márkaigazgatója adta át, aki szerint: „Az, hogy 2 év alatt 3000 MG talált gazdára Magyarországon azt jelenti a számunkra, hogy a sikeres márkabevezetésnek köszönhetően gyorsan elfogadta a márkát a magyar piac. A bizalomépítéshez nagyban hozzájárult az alapfelszereltség részét képező 7 éves gyártói garancia, ami a 7 év háromszoros gondoskodás szolgáltatáscsomagunk része. Az autóink sikere a kiváló ár-érték arányban rejlik, aminek köszönhetően fel tudtuk venni a versenyt a globális gazdasági bizonytalansággal és a vásárlóerő visszaesésével. Továbbra is az egyik legelérhetőbb árú elektromos autókínálattal rendelkezünk. A kiváló ár-érték arány mellett az is segítette a népszerűséget, hogy autóink készletről vásárolhatók meg. Az MG mindig reagál a fogyasztói igényekre, mer változtatni és mindig fiatalos lendületet sugároz. 2024-ben is folyamatosan bővítjük az elérhető modelleket, hogy mindenki megtalálja a számára megfelelő méretű, teljesítményű és meghajtású autót. Köszönjük vásárlóink bizalmát, sok örömteli pillanatot és balesetmentes közlekedést kívánunk a 3000. MG-vel!”
A magas minőségű kiszolgáláshoz és az igények teljeskörű kielégítésére a gyártó folyamatosan innovatív fejlesztéseket hajt végre. Idén ősszel 3 új modellel bővül a hazai kínálat. A márka szülőhazájában közkedvelt kisautó, az MG3, teljesen megújulva és fejlett öntöltő hibrid hajtáslánccal kerül bevezetésre elsőként. A két népszerű városi terepjáró – az MG ZS és az MG HS – a vásárlói és kereskedői hálózat visszajelzései alapján a folyamatos termékfejlesztésnek köszönhetően, igazodva a vásárlói igényekhez piacspecifikus preferenciákhoz kialakított felszereltségi szintekkel érkezik.
Hasznos kétnapos tesztet teljesített Valenciában Hideg Ádám
2024.09.05.
A Cram Motorsport versenyautóját vezető magyar tehetség elmondta, bár két csoportra osztották a teszten résztvevő versenyzőket, így is számtalan változtatási, módosítási ötletet tudtak kipróbálni az autón annak érdekében, hogy még gyorsabbá váljanak, illetve megfelelően felkészüljenek a valenciai eseményre.
A Hungarian Motorsport Academy 16 éves versenyzője csaknem 40 fős mezőnyben versenyez a spanyol bajnokságban, ahol több mint 25 újonc – köztük Hideg Ádám – harcol a helyezésekért és a bajnoki pontokért.
A kaposvári születésű pilóta elmondta, a gumikkal és a guminyomással sokat kísérleteztek a teszt során, de az autó egyensúlyát is igyekeztek optimalizálni, valamint aerodinamikai változtatásokkal is próbálkoztak.
„Valencia alapvetően egy motoros pálya, gyakorlatilag a célegyenes kivételével igazán jó előzési lehetőség jellemzően nincs rajta, sok a kanyar és a szintkülönbség, ezért nagyon érdekes lesz majd a versenyhétvégénk” – mondta Hideg Ádám.
Hozzátette, mint mindig, ezúttal is fontos lesz minél jobb pozícióban végezni az időmérő edzésen, ugyanakkor a valenciai pálya sajátosságaiból fakadóan arra számít, hogy minden futamon lesznek biztonsági autós időszakok, a nagy F4-es mezőny számára ugyanis valószínűleg nem lesz elég a hely.
„Úgy gondolom, hogy összességében pozitív napokat zártunk ezen a teszten, de látjuk, hogy még mindig tudnánk javulni, illetve a magam részéről is tisztában vagyok azzal, hogy tudok még időt találni a pályán, tehát nekem is van még lehetőségem itt fejlődni” – fogalmazott a versenyző.
„Nem hiszem, hogy lehetetlen lenne itt akár a 15-20. helyről rajtolva is előre jönni, de nem azért, mert olyan sok jó előzési lehetőség van a pályán. A recept vélhetően az lesz, hogy ha esetleg hátrébb is végzünk az időmérőn, mint ahogyan előzetesen elképzeljük, akkor szükség lesz egy jó rajtra, illetve ki kell maradni az ütközésekből, lökdösődésekből és a pályán kell majd tartani az autót. A biztonsági autós szakaszok utáni újraindítások alkalmával megint lesz lehetőség az előzésre, utána viszont a kanyargósabb részen kicsi a valószínűsége a pozíciócseréknek. Szerencsére volt lehetőségünk a rajtokat is próbálgatni, ezek jól sikerültek, úgyhogy felkészülten és egyben kíváncsian várom a valenciai hétvégét” - nyilatkozta a Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. által létrehozott és működtetett Hungarian Motorsport Academy utánpótlás-nevelési rendszer versenyzője.
Hideg Ádám négy forduló, azaz 12 verseny után az összetett 16. helyén áll, az újoncok külön értékelésében pedig a 11. pozíciót foglalja el az F4-es spanyol bajnokságban.
A valenciai fordulót jövő hét végén rendezik.
A Wizz Airrel együttműködve indít pilótaképzést jövő februártól a Széchenyi István Egyetem
2024.09.05.
A légi utasszállítás is azon ágazatok közé tartozik, amelyben jelentős a munkaerőhiány egész Európában. A Széchenyi István Egyetem ezt felismerve indít pilótaképzést 2025 februárjától, amihez olyan neves légitársaságot nyert meg partnerként, mint a 200 repülőgépes flottával rendelkező, több mint 500 útvonalon repülő Wizz Air.
Fotó: SZE
Némethné Farkas Kata, az egyetem Felnőttképzési és Kompetenciafejlesztési Központjának vezetője elmondta: a képzésre bármilyen területen legalább alapképzésben szerzett oklevéllel lehet jelentkezni.
Akik mérnöki diplomával rendelkeznek, légijármű-üzemeltetési szakmérnök, akik pedig más diplomával, azok légijármű-üzemeltetési szakember végzettséget szereznek.
A felvétel feltétele az 1. osztályú orvosi minősítés az egészségügyi alkalmassági vizsgálaton. A jelentkezőktől semmilyen előzetes repülőgép-vezetési tudást nem várnak el.
A felvett hallgatók a nagy utasszállító gépek vezetését sajátíthatják el a képzésen.
A három féléves angol nyelvű képzés rendkívül intenzív, az elméleti részeken túl rengeteg gyakorlati elemet – mind szimulátoros, mind pedig éles repülési gyakorlatokat – tartalmaz, ezért a hallgatóktól jelentős időráfordítást követel meg. A nagy gyakorlati óraszámú, eszközigényes képzés teljes tandíja 95 ezer euró (vagyis hozzávetőlegesen 37 millió forint), amely elsőre talán túlzónak tűnik, viszont ez az összeg akár teljes egészében diákhitelből is fedezhető. A pilótalicenc birtokában pedig a befektetett pénz akár néhány éven belül megtérülhet, hiszen az itt végzett pilóták nagyobb eséllyel tudnak a Wizz Air-nél elhelyezkedni az egyetem szakmai együttműködésének köszönhetően.
Az elméleti oktatás helyszíne az intézmény győri, Budai úti, felújított szakkollégiuma, amelyben igény esetén szállást biztosítanak a hallgatóknak. Az épületben egy korszerű repülőgép-szimulátort is elhelyeznek, amin folyamatosan gyakorolhatnak a résztvevők. A repülési órák teljesítésére a győr-péri repülőtéren kerül sor vadonatúj, digitális műszerezettségű repülőgépekkel. A magas színvonalú gyakorlati oktatást rendkívül alapos elméleti ismeretátadás egészíti ki.
„A hallgatók nagy utasszállító repülőket vezetni képes pilóták lesznek, amennyiben a képzést követően sikeresen teljesítik az elméleti és gyakorlati vizsgát a légiközlekedési hatóság akkreditált vizsgarendszerében. Mi ehhez minden tudást és feltételt maximálisan biztosítunk számukra. Az általunk kibocsátott oklevél és a légügyi hatóság által kiállított CPL szakszolgálati engedély így lehetővé teszi a végzetteknek, hogy el tudjanak helyezkedni ebben a rendkívül keresett és jól jövedelmező hivatásban” – fejtette ki dr. Kovács Zsolt, a Széchenyi István Egyetem általános és oktatási elnökhelyettese.
A magyar érdeklődők a következő honlapokon kaphatnak további információkat a képzésről:
https://felveteli.sze.hu/legijarmu-uzemelteto-szakmernok
https://felveteli.sze.hu/legijarmu-uzemelteto-szakember
Jelentkezési határidő a magyar jelentkezők számára: 2025. január 6.
Az Audi topmenedzsere 200 métert zuhant - szörnyethalt
2024.09.05.
A Bild cikke. Képernyőfotó.
A baleset szombaton történt a 3554 méret magas Adamello-n, a Garda-tó közelében.
Az Audi Italia igazgatója egyedül vágott neki a hegymászásnak, tapasztalt sportolónak számított – írja a német lap.
Egy szemtanú észlelte a bajd. Helikoptert riasztottak a helyszínre, a hegyi mentők azonban már csak a halál beálltát tudták megállapítani.
Elfogyott kétezer alkoholszonda, megfogtak több tucat gyorshajtót – megarazzia volt Budapesten (videóval)
2024.09.04.
Alkoholszondát 1401 gépjárművezetővel szemben alkalmaztak, amelyek eredményeként ittas vezetés miatt három embert elfogtak, további tizennégyet mintavételre előállítottak. Az egyenruhások 20 autóst sújtottak helyszíni bírsággal – szabálytalan előzés, elsőbbség meg nem adása, irányjelzés elmulasztása és vezetés közben kézben tartott mobiltelefon miatt kapták a büntetést. Az ittas sofőrök egy része, illetve akik nem használták a biztonsági övet, közigazgatási bírságot kaptak, ez a szankció összesen 47 embert érintett. Szabálysértés miatt feljelentettek 10 sofőrt, 39-et pedig figyelmeztettek. Magánlaksértés szabálysértése, illetve engedély nélküli vezetés miatt egy-egy embert, illetve intézetből szökés miatt egy fiatalt előállítottak.
A fokozott közlekedésrendészeti ellenőrzés Budán folytatódott; a II. Kerületi Rendőrkapitányság augusztus 30-án és 31-én szűrte a szabálytalankodókat.
Az akció során 1215 gépjárművezetővel szemben alkalmaztak alkoholszondát, ebből 13 esetben merült fel az ittasság gyanúja. Négy sofőr alkoholszintje már bűncselekménynek számító határértéket mutatott, mintavételre kilenc autóvezetőt állítottak elő – utóbbiak esetében közigazgatási bírságot szabtak ki.
Egy sofőrről kiderült, hogy mindamellett, hogy alkoholt fogyasztott, mielőtt a volán mögé ült, még engedély nélkül is vezetett.
A rendőrök az ellenőrzés során tíz esetben szabtak ki helyszíni bírságot többek közt záróvonalon áthaladás, valamint kanyarodási és irányjelzéssel kapcsolatos szabályok megszegése miatt.
Az egyenruhások a megengedett legnagyobb sebességet átlépő sofőrökkel szemben is intézkedtek. Gyorshajtás miatt három esetben róttak ki helyszíni, illetve egyszer közigazgatási bírságot. Ez utóbbi gépjárművezető, aki lakott területen belül 50 km/h helyett 87 km/h-val közlekedett, a pénzbírság mellé 4 büntetőpontot is kapott.
Mindemellett a XVIII. kerület augusztus utolsó hetében is folytatta a sebességméréseket; 101 autós lépte túl a sebességhatárokat, köztük egy járművezető az Üllői úton, lakott területen belül a megengedett 50 km/h sebességhatárhoz képest 120-szal ment, amiért 312 000 forint közigazgatási bírságra számíthat. Egy másik sofőr a Lenkei utcában 30 km/h sebességkorlátozás hatálya alatt 65-tel közlekedett. Ezért 70 000 forint közigazgatási bírságot kell fizetni.
A razziáról itt látható videó.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Buszok, trolik és villamosok levegőjét tisztítja egy szegedi fejlesztés
2024.09.04.
Rendkívül innovatív fejlesztést hajtott végre egy sikeres pályázatnak köszönhetően a Dél-alföldi Innovációs díjjal elismert SolvElectric Technologies Kft. A minap záruló projekt arra irányult, hogy a közösségi közlekedésben megoldást találjanak a járművek levegőjének fertőtlenítésére, ami a cseppfertőzéssel terjedő vírusok miatt különösen fontos.
Mivel a pályázatba bevont közlekedési társaságok eltérő levegőcserélő rendszereket alkalmaznak a járműveken, így az eredeti tervektől eltérően a projektnek nem egy, hanem három végterméke lett is: a SolveAir MAX, a SolveAir Vent és a SolveAir Open systems.
Az elkészült fejlesztéseket augusztus végén mutatta be a SolvElectric Szegeden, a Csongrád-Csanádi Kereskedelmi és Iparkamara székházában. Az eseményen jelen voltak a Szegedi Tudományegyetem Orvosi Mikrobiológiai, valamint Kémiai Tanszékének munkatársai, ugyanis a validálásban és a hatékonyságmérésekben is az egyetem szakemberei voltak a SolvElectric partnerei.
Kaszás Anikó, a cég egyik ügyvezető tulajdonosa először arról beszélt, hogy három évtizedes startup cégük már túl van egy generációváltáson is. 2012 óta működtetik fejlesztő részlegüket, egy külföldi megrendelés hozta létre, utána is megtartották, bár nem volt könnyű. Sikerült exportterméket is készíteniük, olyan ipari felhasználásút, ami kereskedelmi forgalomban nem található meg.
– A fertőtlenítés közelébe úgy kerültünk, hogy a Covid-járvány miatt 2020-ban zéró megbízása volt a fejlesztőcsapatnak. Előremenekültünk, mert azt láttuk, mindent is fertőtlenítenek, de talán a legfontosabbat, a levegőt nem. Az egyetlen megoldás, ami erre alkalmas volt, vagyis az ózongenerátor, nem használható emberi jelenlét mellett. Olyan berendezést fejlesztettünk, ami nem csak a vírusokat, baktériumokat tünteti el, de a dohányfüstöt is – mondta Kaszás Anikó.
Az ügyvezető hozzátette 2021-ben Dél-alföldi Innovációs díjat is kapott a termék, ezután kezdődött a SolvElectricnél a közösségi közlekedési fertőtlenítése. Az emberek ugyanis félnek felszállni a zsúfolt járművekre, így hát felvették a kapcsolatot az Ikarusszal.
– A közösségi közlekedést biztonságosabbá tevő, a járművek légtechnikai rendszerére integrált, fotokatalitikus elven működő levegőtisztító rendszert fejleszt pályázati támogatással a szegedi SolvElectric Technologies Kft. – írta a magyarbuszinfo.hu szakportál már 2021 novemberében. A több mint 300 millió forintos költségvetésű programra a cég bő 200 milliós támogatást nyert el az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól.
– Az ózonmentes levegőtisztító technológia piacon egyedülállóként alkalmas lesz a magas áramoltatási környezetben is hatékonyan tisztítani a levegőt. Az alkalmazott LED-ek és bevonatok teljesen biztonságosak, így menet közben is egy légtérben működtethetnek az utasokkal – írta akkor a szakportál.
A SolvElectric Technologies Kft. egyébként 2004 óta foglalkozik személyszállító kabinrendszerek légtechnikai rendszereinek tervezésével és kivitelezésével. A korábbi kutatási és fejlesztési eredményekre alapozott projektben az új levegőtisztító rendszer kifejlesztése volt a cél. – Fontos volt, hogy ne fújja, hanem szívja a levegőt a berendezés, hogy nem lehessen érzékelni a huzatot – fogalmazott a szegedi projektzárón az ügyvezető, hozzáéve, három fokozatban, háromféle zajszinttel működik a levegőtisztítójuk. Ezt a kamara székházában meg is mutatta a szakmai közönségnek.
Fontos, hogy a légfertőtlenítőkben sem filtert, sem vegyszert nem használnak így az emberi szervezetre nincsenek káros hatással. Fotoreaktor világít meg benne egy öntisztuló nanobevonatot, melynek révén a beszívott levegővel bejutó kórokozók és allergének, sőt penészspórák is eloxidálódnak. Ezt a Szegedi Tudományegyetem Mikrobiológiai Tanszékének mérései is igazolják.
Peugeot 306, az ezerarcú sikermodell
2024.09.04.
Nem bíztak semmit a véletlenre, hiszen előző sikermodelljük, a Peugeot 205 Gerard Welter által tervezett vonalait vitték tovább, illetve modernizálták egy méretosztállyal feljebb. A döntés jónak bizonyult, a Peugeot 306 is szép karriert futott be, hiszen 1993-as bemutatása után kilenc évig maradt a kínálatban és összesen közel hárommillió darabot értékesítettek belőle.
Az átütő sikerben több fontos tényező játszott szerepet. A jól sikerült formaterv mellett ugyanis a Peugeot 306 szokatlanul gazdag modellpalettával csábította a vevőket. Létezett belőle három- és ötajtós ferdehátú – ezekkel a változatokkal indult útjára a modell -, illetve kínáltak 306-ost négyajtós szedán karosszériával, árulták Break fantázianevű kombiként is, valamint kapható volt nyitható tetejű modell is.
A 306-os fejlesztése 1990-ben indult meg, s az akkori autós sajtó először úgy vélte, hogy a kisebb Peugeot 205-öst váltja majd a modell. Ám a 205 olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy a Peugeot még évekig gyártásban tartotta, és végül összesen több mint ötmillió darabot adott el belőle. Az új 306-os tehát a 309-est váltotta le, és bővítette úgy az oroszlános márka portfolióját, hogy az a piac lehető legszélesebb sávját fedje le. Hiszen időközben megérkezett a 106-os szupermini is, amely kisebb volt a 205-ösnél, valamint már javában folyt a középkategóriás 406-os tervezése.
Mivel az SUV-k ekkor még nem indultak hódító útjukra, a Peugeot szép sikereket érhetett el hagyományos kompakt modelljével, a 306-ossal. Ekkor a Peugeot már közel két évtizede egy konszernt alkotott a Citroennel, így gazdaságossági megfontolások miatt a 306-os osztozott a műszaki alapokon a Citroen ZX-szel (majd az azt leváltó Xsarával). A karosszériák vázszerkezete és a padlólemez ezeknél a modelleknél azonos volt, bár hozzá kell tenni, hogy jobban sikerült formaterve miatt a Peugeot 306 sokkal sikeresebb volt, mint a Citroen emblémával ellátott modellek.
A három- és ötajtós 306 végül 1993 márciusában került be a Peugeot kínálatába, egy évvel később pedig megérkezett a négyajtós, illetve a kabrió is. A kompakt Peugeot-ba teljes pályafutása során négyhengeres motorokat építettek be, az alapmotor 1,1 literes benzines volt, de ezt már röviddel a piaci bevezetést követően felváltotta egy modernebb és erősebb 1,4 literes gép.
Ha a 306-osról van szó, nagyon fontos megemlítenünk, hogy a Peugeot nagy sikerrel fejlesztette tovább a dízelmotorjait is. Ezek az erőforrások már a 205-ösben bontogatni kezdték szárnyukat, s végül az évezred végéhez közeledve értek el igazán átütő piaci sikert. A Peugeot 306-os sorozatban több sportosabb hangolású modell volt – például az S16, XSi és GTI-6 benzinesek -, de a legkedvezőbb fogadtatásban a D-Turbo S dízelmotoros kivitel részesült.
Igaz, hogy a Volkswagen a Golfban már a 80-as években forgalmazta a sportos GTD modellt, de akkor még nem ért el vele komoly üzleti sikereket. A 90-es években viszont a Peugeot 306 dízelmotoros változata elérte, hogy a sajtó és a vásárlók egyaránt olyan hot hatch-ként tekintettek a 306 D-Turbo S-re, amely töléketes harmóniába hozta a nagyon takarékos autózást és az élénk, élménydús menetteljesítményeket.
Az XUD kódnevű motorcsaládba tartozó gázolajos gép kezdetben 1,8, majd később 1,9 literes lökettérfogattal szerepelt a kínálatban, és remek teljesítményével hívta fel magára a figyelmet. Ez az 1990-es években modern és vezető Peugeot-technológia már előrevetítette azt, hogy a PSA-konszern a dízelmotorok fejlesztésében és gyártásában vezető szerepre tesz majd szert az új évezred első 10-20 évében is. E motorok járáskultúrája, hatékonysága, teljesítménye és megbízhatósága tette legendává a HDI motorcsaládot.
A D-Turbo S modellek sikerében nemcsak a pazar dízelmotor, hanem a tetszetősebb megjelenés is szerepet játszott. A főleg háromajtós kivitelben készülő D-Turbo S szériában kapott ködfényszórókat, színre fújt lökhárítókat és mélyebbre húzott első kötényt, valamint sportosabb ülései voltak. Emellett extraként rendelhető volt hozzá krómozott kipufogóvég és 14 colos keréktárcsa is.
Ami a benzineseket illeti, az olcsóbb kivitelek népszerű erőforrásai az 1,4 és 1,6 literes, hengerenként kétszelepes motorok voltak, amelyek közül különösen az utóbbi tűnt ki dinamizmusával és takarékosságával. A Peugeot 306 nagyobb teljesítményű verziói részben 1,8 literes gépet (elsősorban automata váltóval kombinálva), illetve két- és négyszelepes 2,0 literes motorokat kaptak. A legsportosabb modellek az XSi és az S16 voltak.
A 306 futóműve sem volt hétköznapi. Citroen-emblémása testvéreivel együtt passzív hátsókerék-kormányzást kapott – bár a kerekek elfordulása a Peugeot esetében kisebb mértékű volt, mint a Citroeneken. A 306-os népszerűségének egyik oka a remekül hangolt futómű és a közvetlen kormányzás volt: a 306-os még a nehezebb dízelmotorokkal szerelve is agilis, élvezetesen vezethető autó volt. A fejlesztők egyébként mindent meg is tettek ennek érdekében, hiszen az első tengely fölé beépített erőforrásokat a lehető leginkább megdöntötték hátrafelé. Így a tehetetlen tömeg nagyobb része került a két tengely közé, alacsonyabban volt a tömegközéppont, javult a súlyelosztás és csökkent az alulkormányzottság mértéke.
1997-ben, négy évvel piaci bevezetése után érkezett a Peugeot 306 frissített változata. A műszaki tartalomhoz nem kell hozzányúlni, ezért inkább kisebb-nagyobb formai változtatásokat végeztek a sorozaton. A lökhárító, fényszórók és a hűtőmaszk változott némiképp, így a 306 arculatát összhangba hozták az időközben bemutatott 406-os formavilágával. Ekkor jelent meg a Break, azaz a kombi, amellyel a Peugeot szintén sok hívet szerzett magának a kompakt méretosztályban, hiszen a puttonyos 306-os lett a kategória egyik legtágasabb, legjobban variálható és legnagyobb használati értékkel bíró modellje.
A Peugeot 306 tehát igáslónak is tökéletesen bevált, s ugyan nem a kombira, hanem a sportos S16 modellre a francia csendőrség is lecsapott. Az 1997-es modellfrissítéskor piacra dobott S16-os változatokat ugyanis nagy számban vásárolta a Nemzeti Csendőrség gyorsreagálású egységei számára, s ezek a fürge kompaktok egészen 2006-os lecserélésükig szolgálatban is voltak Franciaország útjain.
Magát a 306-ost a Peugeot fokozatosan vezette ki a piacról. A kétféle ferdehátú gyártása 2001-ben állt le, helyét a 307-es vette át. A kabrióváltozat, a négyajtós és a kombi viszont 2002-ig a kínálatban maradt a legtöbb európai piacon.
A Peugeot 306-ost a sportsikerek sem kerülték el. A 306 Maxi a francia A csoportos ralimezőnyben és a WRC globális sorozatban is indult, a GTI verzió pedig 1999-ben és 2000-ben is megnyerte a 24 órás versenyt a belgiumi Spaban. A 306-osból készített versenyautó megnyerte még a Dán Túraautó Bajnokságot 1999-től 2001-ig háromszor, illetve 2000 és 2003 között sok példánya indult BTCC-ben.
Ami a biztonságot illeti, az Euro NCAP 1998-ban tesztelte a 306-ost, amely ötből három csillagot ért el. Ez az átlagosnál jobb eredmény volt, hiszen például a Ford akkori kompaktautója csak két csillagot szerzett. Érdekes, hogy Ausztráliában a használt autókkal is végeznek törésteszteket. 2006-ban például az 1994 és 2001 között gyártott autókat vizsgálták, és a Peugeot kompaktja ötből négycsillagos eredményt ért el, amely a hatóság szerint „jelentős mértékben jobb az átlagnál”.
Piaci sikerei olyannyira megkerülhetetlenné tették a Peugeot 306-ost, hogy számos alkalommal feltűnt a filmvásznon is. A három legsikeresebb európai alkotás, amelyben szerepelt, az Intacto (2001), a Candida (2006) és a Mataharik (2007) voltak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
