Ezért gyakran születtek olyan típusok, amikről csak kevesebb szó esett, mert réteg modellek voltak, esetleg egy másik csúcsmodell árnyékában érkeztek, vagy szimplán csak rossz volt az időzítésük. Ezekből szemezgetünk most. Fiat Dino A népautóiról ismert Fiat még masszívan arany korszakát élte a 60-as évek végén, ezért simán belefért, hogy mutatós GT-t tervezzenek 2,0 literes vagy 2,4 literes Ferrari V6-tal, ráadásul Dino néven. Hogy fokozzam még: a spydert Pininfarina tervezte, míg a kupét Bertone. Elképesztő olasz együttműködés szülöttje, mégis hajlamosak vagyunk megfeledkezni róla, hogy a Ferrari sportmodelljei mellett ő is létezett. Ferrari Mondial Ha már Ferrari, a kedvenc példám is tőlük érkezik, ha az árnyékban nevelkedett autókról van szó. Ha a 80-as évekre gondolunk, két autó jut eszünkbe: Lamborghini Countach és Ferrari Testarossa. A korabeli tuningcégek is mindenáron Testarossa bodykittet akartak akasztani az Opel Mantákra. Ők voltak a korszak poszterautói, amik mellett mindenki más csak az árnyékban kapott helyet. Pedig a Ferrari kínálatában szerepelt egy nagyon is jól használható méretű, a Testarossánál épp kellően visszafogottabb, de már V8-cal szerelt GT is, amiről mégis hajlamosak vagyunk megfeledkezni: a Ferrari Mondial. Lamborghini Jarama 70-es évek, Olaszország. Épp megszületik a Lamborghini gyárában a szupersportautók ősatyja, a Miura, aki pedig egy nagyobb GT-re vágyik, annak ott az Espada. Ezek árnyékában bújik meg lebillenő lámpáival, felismerhetően Gandini formavilágú kasznijával a Lamborghini Jarama, amiből mindössze 328 példányt gyártottak. Orrában egy 3,9 literes V12-vel, odabent 2+2 üléssel, igazi GT méretekkel és paraméterekkel. Csupán rosszkor érkezett, amikor a látványosabb vonalvezetésű társai elvitték a showt. De Tomaso Longchamps Ha De Tomaso, akkor nyilván mindenkinek a Panthera jut először eszébe és erre minden okunk meg van. Az újra éledő márka is a Panthera modellel kezdte meg újkori életét, és nem a Longchampsszel, amire talán nem is sokan emlékeznek. A 70-es évek elején futott be a Jaguar XJ alapjaira építő Deauville, a modenai gyártó négyajtós szedánja, motorterében egy Ford 5,8 literes V8-cal. Már abból sem készült sok, mindössze 244 darab, de ugyanilyen ritkának számít rövidebb tengelytávú változata, a Longchamps, ami számtalan jegyében idézi meg a korabeli Mercedes-Benz SL-eket. Volt belőle kupé és kabrió változat is és végül 302 darabot gyártottak belőle. Citroen LN Legutóbb egy oldtimer találkozón futottam bele a Citroen eddig számomra ismeretlen kisautójába. Úgy hittem, megkerülhetetlen európai gyártóként azért a Citroen kínálatával tisztába vagyok, de az LN-t egyszerűen nem sikerült beazonosítanom. Nem véletlen: a francia apróságot csak is hazájában értékesítették, már modern kasznival, amit a Peugeot 104-től örökölt, de még a 2CV, azaz a Kacsa motorjával. Furcsa kombináció, a Hélénere keresztelt autóból mégis gyártottak Madridban és Brüsszelben is, természetesen a francia gyár mellett. Alfa Romeo 90 Stílusos és érzelmek ide vagy oda, a 80-as évek Alfa Romeo modelljeit nem éppen kiugróan magas minőségükről ismerjük. Közülük is kiemelkedően sikertelen próbálkozás volt az Alfa Romeo 90, amit mindössze négy évig gyártottak az Alfetta alapjaira, de hosszú, szedán bódéval. Bertone formavilágával nem volt gond, sőt, még V6-tal és turbós négyhengeressel is szerelték, de szerintem a gyáriak is örültek, amikor végre leváltotta a sokkal modernebb, és felkészültebb 164-es, ami már abszolút sikeres szériának számít. Aston Martin Virage Gyermekkori autós kártyáim egyik kedvenc lapja volt az Aston Martin Virage, vagyis nyilván annak Vantage sport változata. Valahogy mindig bejött a korszakát is megelőző formavilága, amit egyébként épp mostanában lehet újra felfedezni az Aston Martin friss modelljein. Nyilván a mindössze 40 példányosra limitált Le Mans számított a legritkább és legértékesebb változatnak a maga 612 lóerejével, amit egy kompresszoros V8 szolgáltatott, és amit egy 6-fokozatú ZF kéziváltón keresztül adott le. Micsoda idők. Mégis szokatlanul kevesen emlékeznek a létezésére. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az aukciót a rejtett vagyonok felkutatásával és kezelésével foglalkozó kijevi ügynökség (ARMA) rendezte. A Maybach 1,83 millió hrivnyáért (17 mFt) kelt el, a quad pedig 160 ezerért (1,5 mFt) A befolyt pénzeszközök a hadikötvény-vásárlási ügynökség betétállományába kerülnek, vagyis az ukrán fegyveres erők támogatására költik az összeget. Az ARMA korábban már elárverezte Medvedcsuk buggyját és másik quadját, csaknem egymillió hrivnyáért. De még van mit értékesíteni elkobozott vagyonából: árverésre bocsátják a két éve Fiuméban lefoglalt 92 méteres Royal Romance jachtját, 136 festményét és húsz darabból álló értékes karóragyűjteményét. A Bell 427 típusú helikopterét és Gulfstream G650-es magángépét már korábban a hadsereg rendelkezésére bocsátották. Viktor Medvedcsuk közeli, személyes kapcsolatokat ápol Vlagyimir Putyin orosz elnökkel. Maga az orosz elnök ismerte el, hogy ő Medvedcsuk legkisebb lányának a keresztapja. Az üzletembert, politikust és pártelnököt Ukrajnában terrorizmus finanszírozásával és hazaárulással vádolták, és megfosztották parlamenti képviselői mandátumától. Két éve, fogolycsere keretében adták át Oroszországnak, ahol jelenleg is él.

A technológia beférkőzött, és mindent könnyebbé tett Egy hatalmas, háromtengelyes, több mint tíz méter hosszú jármű, hátul két rakodóval, meg a sofőrrel, és velem az anyós ülésen. Nyugodtan indul a nyári műszak hajnali órája a telepen, aztán rájövök, hogy milyen jó helyre kerültem, hiszen nem kommunális vonalon vagyok. Miért? Megsúgom, az büdösebb. Szelektívezünk, de egyelőre még a fülkében ébredezem, és tartom szóval a sofőrt. Miben is ülünk? Egy DAF XF típusú, HARD PRESS F 20-i felépítményű célgépben. Tehát az alváz, és a fülke a gyárból jön, de a felépítményt egy hazai cég készíti. A HARD PRESS F-2K 20. 13+7 m³-es, két kamrás tömörítős rendszerű hulladékgyűjtő célgép háztartási, ipari és zsákos hulladékok gazdaságos összegyűjtésére és tömörítésére szolgál. A hulladékfogadó mérete és kialakítása gép, kézi, és automatikus üzemmódban is fogadja a szemetet, egy kitolólapát segítségével folyamatosan nyomja, tömöríti össze. A tömörítés hatékonyságát a kitolólapát ellenében történő összesajtolás is biztosítja. Azt már a sofőrtől tudom, hogy szelektív hulladékból 5,3 tonnát lehet felszedni. Egy nagy kanál felhúzza a szemetet, tolja előre a pajzshoz, és a kanál, ahogy tolja előre, úgy tömöríti a szemetet, amikor teljesen koppan, több már nem fér bele, mehet a jármű üríteni. Mivel a kartont nehéz tömöríteni ezért csak 5 tonnát tud felszedni, de kommunálisból 10-12 tonna is belefér. Amit látok, hogy ezek a járművek, nagyok sok helyet foglalnak, és a temérdek vezetés segítő rendszer ellenére az irányításuk mindennapos kihívást jelent a sofőrnek. A hátsó C tengely is fordul, így a manőverezés könnyebb a derékszögű utcákban. Magasságállítás is van benne, emelni, és süllyeszteni lehet a gépkocsi végét, ez padkánál, vagy nagy szintkülönbségnél hatalmas segítség, hogy ne vágja szét hátul a hidraulika csövet. Tehát klíma, ülés fűtés, kamera, biztonsági rendszer, GPS. Mondhatni, hogy teljes kényelemben dolgozhatunk, de sajnos az utakon tapasztalható sietségre, agresszióra nincs kütyü, ami megvédene minket. Ezért kell türelem, és beton idegszálak, hogy felülkerekedjünk az átlagautóson, aki menne, tökön, paszulyon át, mert neki sürgős dolga van, nehogy már egy kukásautó tartsa fel. Nagyjából a tizedik percben fogalmazódott meg bennem a gondolat, amikor egy egyirányú utcában jöttek velünk szemben, és próbáltak „ledudálni” minket, hogy én ezt biztosan nem tudnám csinálni. Ezért jó a pszichológiai vizsga, ehhez a géphez nem elég az úrvezetői jogsi. És milyen jól is van ez így! Ilyen a rakodók élete - Beálltam a fiúk mellé hátra Csinálni sokkal bonyolultabb, mint nézni, mert az a mozdulatsor, amit nap, mint nap, belülről sokkal nehezebb. Amikor vízzel fröcsköltem le magam ürítés közben, vagy nem sikerült feltennem az ürítő karra a kukát elsőre. Mindet lehangoló momentumként könyveltem el, főleg azt látva, hogy „kollégáimnak” ez milyen egyszerű, már-már zsigerből jön. Tudom, minden munkát szokni, tanulni kell. Egy biztos, itt menni kell a kukákért, odahúzni az autóhoz, majd vissza, így este nem kell altatni. És mennyi mindenre kell figyelni még pluszban, mert számít a magasság, a mélység, a kettő közé kell beállítani az emelőkart ahová a legkönnyebb emelni a kukát, ami sokszor nehezebb, mint gondoltam, főleg a sokadig ürítés után. Az egyik rakodó már 13 éve dolgozik itt, tehát ő télen-nyáron ezt csinálja, ez az élete, nem is tudna mást csinálni. Mondtam én, hogy sok gyermek van, aki ezt komolyan gondolja, és amilyen vallásos áhítattal mesélt nekem az teherautóról, a berendezésekről, az útvonalról, el is hiszem, hogy életre szóló hivatást választott magának. Természetesen nem maradt ki a kukák "megtáncoltatása", ilyenkor az emelőkarral fel le mozgatva biztosabban kiürül a tartalma. Az űrtartalma miatt csak 1001-esnek becézett kuka masszív, két emberes darab, ennek mozgatása, és ürítse is tapasztalatot igényel. De jó érzés volt ezt is kipróbálni, a fiúk megbíztak bennem annyira, hogy a nap vége felé egy ilyen nagy tároló ürítésében is segédkeztem. A munkanap gyorsan véget ért, és tapasztalat is jött elég Pikk-pakk elrepült a munkaidő, és koradélután már hazafelé tartottam, volt időm gondolkodni azon, hogy minden szakma más belülről nézve, mint kívülről látva. Amit többi autóstársamnak üzennék, hogy sokkal jobban kellene figyelni a kukásautókra, és a rakodókra egyaránt. Az autósok részéről nincs meg a kellő óvatosság, és tisztelet, amit megérdemelnének ezek a nagy járművek. Emlékeznek a nápolyi kálváriára, amikor pár nap alatt elárasztotta a szemét a Dél-Olasz nagyvárost? Vagy nem is kell ennyire messzire menni, hiszen pár éve a fővárosban is volt egy sztrájk, amikor a szemétszállításban tevékenykedők nem vették fel a műszakot, és Budapestet hirtelen zavarni kezdte a sok bűzölgő kuka? Ez pont olyan, mint egy láthatatlan jótündér, akinek a tevékenységét észre sem vesszük addig, amíg egyszer csak el nem tűnik. A szemétkérdés is csak akkor lesz feltűnő, ha délután is tele a kuka, pedig tudjuk, hogy reggel szokták üríteni. Az, amikor látjuk mozogni a nagy autót a forgalomban, körülötte piruettezni a rakodókat, bizony azt jelenti, hogy ma is elszállítják a hulladékot. Nagyobb elismeréssel, és odafigyeléssel közelítsük meg őket, mert én már tudom, hogy milyen nehéz a kukásautók élete. A sofőr mondata pedig örökre az emlékezetembe vésődött: "A sofőrnek egyik lába a sírban, a másik a börtönben." További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is! Fotók: TV Eger Eged Dávid Infók: Seres.hu  

Hétfőn egy macsétával, ásóval, kapával felfegyverkezett család támadt rá egy kétegyházi italmérő helyen a másik családra. A sértett a bántalmazás elől menekülni próbált, ám egy 25 éves újkígyósi férfi az autójával utána indult, és szándékosan elsodorta. Mire a sértett felállt, a férfi a gépkocsival visszafordult, majd ismét elgázolta. A mentők a sértettet súlyos sérülésekkel szállították kórházba. Az elkövető elmenekült a helyszínről. A rendőrség egy nap után azonosította a gyanúsítottat, de addigra a lakásáról ismeretlen helyre távozott. Néhány órával később viszont önként megjelent a rendőrségen. A férfit a Békés Vármegyei Rendőr-főkapitányságon emberölés bűntettének kísérlete miatt hallgatták ki gyanúsítottként, és őrizetbe vették. A Békés Vármegyei Főügyészség azért kezdeményezte a letartóztatását, mert az eljárás kezdeti szakaszában a rendőrség elől megszökött, és a gépkocsit, mint bizonyítási eszközt, elrejtette. A bűncselekmény tárgyi súlya, magas büntetési tétele miatt fennáll a szökés, elrejtőzés veszélye, és tartani lehet attól, hogy a férfi szabadlábon a tanúk befolyásolásával a bizonyítás eredményességét veszélyeztetné - írták közleményben.