Hogy mennyire volt bölcs az európai zsűri, amikor olyan modelleket is megválasztott, amelyek márkája néhány évvel később megszűnt. Íme az induló korszak Év autója győzteseinek, majd az autóipar süllyesztőjében eltűnőinek listája: 1964: Rover 2000-es 1965: Austin 1800-as 1968: NSU Ro 80-as 1976: Simca 1307-1308-as 1977: Rover 3500-as 1979: Simca-Chrysler Horizon A már alvó márkák között szerepel az egykori francia SUV-előfutár, bumfordi farú brit és Wankel motoros német. Ma is sikeres a Renault, mely a valóban forradalmi formájú autóval nyerte el az 1966-os Év autója díjat, aminek volt némi közlekedésbiztonsági furcsasága. Ma már forgalomba sem kerülhetne olyan autó, amiben nincs féltucatnyi légzsák, sávtartó, vagy legalább egy tolatókamera, pedig ez nem volt mindig így. Az Év autója zsűrije hatvan éve olyan modellt választott, amin még külső visszapillantótükrök sem voltak, egyszerűen azért, mert akkoriban még csak az egyetlen belső volt kötelező. De nem is ezért, hanem ferdehátú ötajtós fazonjának köszönhetően nyert az R16-os, melynek tervezését 1961-ben hagyta jóvá Pierre Dreyfus vezérigazgató. Az 1963-as prototípus kissé suta lépcsős hátúra sikeredett, de abból a kétajtós kupéból csak egyetlen példány készült Classic néven. A végeleges változat már arányosabb és szebb lett. Nem véletlenül, mert a fejlesztés mottója a kiöregedett Fregatte modell leváltása egy divatos, praktikus autóra. A kiválasztott csapat szinte garantálta a sikert Gaston Juchet formatervező, és a két mérnök, Phillippe Charbonneaux és Yves Georges már letett egy zseniális kocsit az asztalra. Szóval volt mire építkezni, hiszen kisebb méretben sikerese volt az R4-es koncepció: ötajtós félkombis fazon, torziós rugózás, fronthajtás a motor elé épített helytakarékos sebességváltó, aminek köszönhetően még a pótkereket is sikerült bepréselni a kocsi orrába. Pont úgy, ahogy a Cápa Citroënnél. A konstrukciónak köszönhetően javult a súlyelosztás, és a stabilitás. A kecses ferdehátú modell teljesen új fejlesztésű 1470 köbcentis, négyhengeres 55 lóerős benzinmotort kapott. Az R16-os premierjét a genfi autószalonon tartották 1965 márciusában és nem csak a közönségnek tetszett a praktikusan variálható utastér, melyben a francia ágyas megoldást a nemzetközi zsűri az 1966-os Év autója címmel díjazta. A Cléon nevű alumínium OHV négyhengeres motor 1968-ban 1565 köbcentisre és 85 lóerősre izmosodott. Az 1972-1973-as modellév 1647 köbcentisének teljesítménye 93 lóerősre nőtt. Induláskor négyfokozatú kézi váltóval, 1969-től extraként háromfokozatú automatával is készült, a TX csúcskivitelhez ötfokozatú váltó és Gordini könnyűfém kerékszett járt. Stirling Moss F1-es autóversenyző így értékelte a modellt 1970-ben: Kétségkívül az R16 a legintelligensebben kidolgozott autó, amivel valaha találkoztam, minden brit autógyárnak tanulmányoznia kellene a felépítését. Méretek Hosszúság: 4257 mm Magasság: 1628 mm Szélesség: 1450 mm Tengelytáv: 2650 mm (jobb) 2710 mm (bal). Csomagtartó: 410-1200 l. Tank: 50 l. Saját tömeg: 1090 kg. V-max: 170 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 12,5 s. Másfél évtized evolúció Az első működő prototípus 1964 decemberére készült el, a kereskedőknek és a sajtónak tartott hivatalos bemutatót 1965 januárjában tartották a Cote D'Azur luxuskörnyezetében. 1967-ben módosították a szellőzőrendszert, 1968-ban erősebb motort, olvasólámpákat, fordulatszámjelzőt, hűtővízhőmérőt, valamint feláras hátsóablak-fűtést és motoros első ablakokat kapott. A TS után 1969-ben az alapmodellt is hatásosabb fékekkel szállította a Renault. 1971-ben a cseppforma hátsó lámpákat felváltotta a szögletes osztott bura. Az előd Fregatte modellből 163 ezer, utódjából, a Renault R16-osból1980-ig 1,845 milliót készült, gyártották Ausztráliában, Jugoszláviában, Kanadában és Marokkóban. Az R16-os utódja az 20-as Renault lett. Nyugati darab a Merkur listán 1968-ban 400 Renault R16-os érkezett a Merkur csepeli Szabadkikötő úti telepére. Az ötéves várólistás Wartburg 353-as Limousine modellnél kétszer annyiba került, ráadásul az 142,9 ezer forintos teljes vételárat előre kellett fizetni. Főleg orvosok, tehetősebb mérnökök, élsportolók és színészek vették. A készlet gyorsan elkelt és nem jött utánpótlás, mert valutahiányra hivatkozva a Belkereskedelmi Minisztérium nem adott több importengedélyt nyugati kocsikra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 25 éves pilótának ez az idei harmadik és pályafutása 12. pole pozíciója. Norris mellől Charles Leclerc, a Ferrari monacói versenyzője startolhat, míg a harmadik rajtkocka a világbajnoki pontversenyben élen álló Oscar Piastrié, Norris csapattársáé lett. Az ausztrál versenyző mellől Leclerc márkatársa, a hétszeres világbajnok brit Lewis Hamilton vág neki a futamnak. A címvédő és négyszeres vb-győztes Max Verstappen a Red Bull istálló hazai versenyhétvégéjén csak a hetedik pozícióban zárta az időmérőt. Kiválóan teljesített viszont a kvalifikáción az új-zélandi Liam Lawson, aki az RB-vel - a Red Bull fiókcsapatának autójával - még Verstappent is megelőzte és a hatodik rajtkockát kaparintotta meg, valamint a brazil Gabriel Bortoleto, aki a mezőny egyik leggyengébbnek tartott gépével, a Sauberrel nyolcadikként végzett. A 71 körös Osztrák Nagydíj vasárnap 15 órakor rajtol.   A teljes rajtsorrend: 1. sor: Lando Norris (brit, McLaren) Charles Leclerc (monacói, Ferrari)   2. sor: Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) Lewis Hamilton (brit, Ferrari)   3. sor: George Russell (brit, Mercedes) Liam Lawson (új-zélandi, RB)   4. sor: Max Verstappen (holland, Red Bull) Gabriel Bortoleto (brazil, Sauber)   5. sor: Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) Pierre Gasly (francia, Alpine)   6. sor: Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) Alexander Albon (thaiföldi, Williams)   7. sor: Isack Hadjar (francia, RB) Franco Colapinto (argentin, Alpine)   8. sor: Oliver Bearman (brit, Haas) Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)   9. sor: Esteban Ocon (francia, Haas) Cunoda Juki (japán, Red Bull)   10. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) Nico Hülkenberg (német, Sauber) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Nissan bemutatta az e-POWER technológia továbbfejlesztett változatát. Az e-POWER működésének elve: a benzinmotort csak az elektromos áram előállítására használja, amely közvetlenül az elektromos motorhoz kerül, ami hajtja a kerekeket, és szükség esetén az akkumulátort is tölti. Ilyen rendszert használ a Honda is. A hagyományos hibridekkel ellentétben itt nincs bonyolult sebességváltó és tengelykapcsoló, amely a benzin és az elektromos energia kombinálásával hajtja a kerekeket, így a reakció azonnali, az erőkifejtés pedig mindig egyenletes, akárcsak egy elektromos autó esetében. Az e-POWER regeneratív fékrendszere az EV-khez hasonlóan a mozgási energiát elektromos energiává alakítja át, amelyet visszatáplál az akkumulátorba. Az új e-POWER minden kulcsfontosságú mutató esetében jelentős előrelépést jelent: Üzemanyag-fogyasztás: 4,5 l/100 km-re csökkent (WLTP) - a szegmens legjobb értéke, ami potenciálisan 1 200 km-es hatótávolságnak felel meg. A CO₂-kibocsátás 116 g/km-ről 102 g/km-re csökkent, ami 12%-os javulást jelent a jelenlegi változathoz képest. Utastéri zaj: az előző generációhoz képest akár 5,6 dB-rel csökkentett zajszint - EV-szerű kifinomultságot kínálva. +10 kW-os teljesítménynövelés Sport üzemmódban - ami élénkebb és magával ragadóbb vezetési élményt eredményez. Teljes körű változások a motortérben Az új e-POWER középpontjában, egy új fejlesztésű, 5 az 1-ben moduláris hajtásláncegység áll, amely a motort, a generátort, az invertert, a reduktort és a teljesítménynövelőt, egy kompakt és könnyebb csomagba egyesíti. A motor beállításának és hangszigetelésének fejlesztésével együtt, a rendszer csökkenti a zajszintet és a terhelés alatti rezgést. Bár az alkatrészeket alaposan áttervezték, a motor legnagyobb teljesítménye 204 lóerő (150 kW), az akkumulátor pedig változatlanul 2,1 kWh. Annak ellenére, hogy a motor ugyanaz a háromhengeres 1,5 literes turbós kivitel, mint a leköszönő változaté, a teljesen új verzió az e-POWER-hez van kalibrálva. A Nissan saját fejlesztésű, STARC égési koncepcióját alkalmazza, amely a hengeren belüli égés stabilizálásával javítja a termikus hatékonyságot - így a motor alacsonyabb fordulatszámon csendesebben és hatékonyabban működik. Új, nagyobb turbó került beépítésre, míg az új végáttétel 200 fordulat/perces csökkentést tesz lehetővé, az autópályás vezetés alacsonyabb fordulatszámainál, ami hozzájárul a mérsékeltebb általános zajszinthez. Az előző változatban megtalálható, változó sűrítési arányú technológiát a motor többi változtatása feleslegessé tette. A 0W16 kenőolajra való áttérés további motorhatékonyságot eredményezett, csökkentve a belső súrlódást. A tulajdonosok értékelni fogják az új, hosszabb szervizintervallumokat is, amelyek 15 000 km-ről 20 000 km-re nőttek. Az e-POWER rendszer összes változtatásának nettó eredménye, hogy akár 16%-kal jobb üzemanyag-fogyasztást mutatnak az ezzel szerelt járművek valós körülmények között, és 14%-kal jobb üzemanyag-fogyasztást autópályán, a jelenlegi generációhoz képest. Az új hajtáslánc szeptembertől kapható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BKK adatai szerint az iskolai nyári szünet kezdetével a tavalyi év hasonló időszakához képest átlagosan tíz százalékkal több torlódás alakult ki a fővárosi közlekedésben. Ennek oka, hogy az egyéni gépjárműforgalom az iskolai időszakhoz képest nem csökkent az ilyenkor szokásos mértékben. Emellett jelenleg Budapesten olyan felújítások zajlanak, amelyek elengedhetetlenek ahhoz, hogy a városban hosszú távon is biztonságosan és kiszámíthatóan lehessen közlekedni. Ilyen a 4-6-os villamos Szent István körúti felújítása, a Rákóczi hídon történő munkálatok, vagy a Flórián téri és a Mozaik utcai felüljáró felújítása, illetve karbantartása. Ezeket a felújításokat döntően a nyári időszakra tervezik a kedvező időjárási viszonyok, illetve a szabadságolás miatti jellemzően csökkenő forgalom miatt. A munkálatokat úgy ütemezték, hogy az őszi iskolakezdésre elkészüljenek. Felszabaduló közúti sávok Az iskolai évzárók lezárultával a torlódások intenzitása és számossága csökkenésnek indult, ezt a BKK belső mérései, valamint a Google és a Waze adatai is alátámasztják. A terhelés azonban még mindig fennáll, ezért a társaság a Budapest Közúttal közösen a következő intézkedéseket vezeti be a hatékonyabb közlekedés biztosításáért: Ideiglenesen felfüggesztik a Rákóczi hídon zajló munkálatokat: 2025. június 30-án, hétfőn a Pestről Budára vezető irányban átmenetileg megszűnik a forgalomkorlátozás. A sávzárással járó munkák előreláthatólag 2025. július 5-én folytatódnak. Buszsávot jelölnek ki a Margit hídon: a Budai hídfő felhajtóján az egyik sáv felszabadul a buszok számára Sárga felfestéssel támogatják a buszos közlekedést a Mechwart ligetnél: a buszok ki- és besorolását sárga felfestéssel segítik Buszsáv kijelölése a Gellért rakparton: a villamospályán buszsávot jelölnek ki a Szabadság híd és a Rudas fürdő között Elsőajtós felszállási rend módosítása: A BKK a tervezettnél korábban, június 30-tól bevezeti a 105-210-es és 178-as autóbuszvonalakon az eredetileg július 5-től tervezett elsőajtós felszáli rendszert (a belvárosi szakaszon csak 20 óra után van első ajtós felszállás) ezzel segítve a belvároson áthaladó buszok közlekedését. A társaság június 27-től ideiglenesen feloldja a nagykörúti villamosok vágányfelújításának időtartamára a Margit hídi – Szent István körúti szakaszon közlekedő 9-es, 26-os, 91-es, 191-es és 291-es járatokon az elsőajtós felszállási rendszer alkalmazását. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!