A legjobb MEB történetesen kínai? – Cupra Tavascan teszt
2025.06.17.
Most, hogy a Ford is beszállt az MEB-buliba, tehát ők is osztoznak a Volkswagen-csoport hétköznapi modellek alá szánt, dedikált elektromos padlólemezén, egyre nehezebb eldönteni, hogy kinek sikerült a legjobb 4,6 méteres kupé crossovert alkotnia, azonos technikai alapokra. Ugyanakkor van itt egy új márka, aminek a nevét érdemes egyre mélyebbre elültetni az agyunkba. Úgy hívják: Cupra. Sokan még most is furcsán néznek erre az új jelvényre, és még a tapasztalt autósoknak sem feltétlenül ugrik be a létezésük, pedig a Cupra minden, aminek a SEAT-nak kellett volna lennie az elmúlt években, ezt pedig Tavascan tesztautóm is bebizonyította.
Mára egyértelmű, hogy a Cupra kiszervezése sportos almárkává a spanyolok legjobb döntése volt. Nem véletlen, hogy csakhamar át is vették az anyamárka helyét, mostanra pedig olyan egyedi, kizárólag Cupra márkanév alatt futó típusokkal is rendelkeznek, amik mutatják az új projekt komolyságát. Ezek közül az egyik a Cupra Tavascan, ami az MEB villanyos padlólemezre építő modellek közül egyértelműen a leginkább formabontó. Egy igazi ufó a forgalomban, lehetetlen levenni róla a szemünket. Az erős kupésítás remekül leplezi, hogy egyébként egy hatalmas és tágas autóról beszélünk, ami odabent nem kevésbé meghökkentő részleteket rejt.
Mármint, erre a műszerfalra senki sem lehet felkészülve. Egy kígyósejt mintás, sötét lila boltív húzódik ellentmondást nem tűrően bele a középkonzolba, amiből két irányba hullámosan formázott, a Cupra réz színét megidéző idomok indulnak két irányba. Ezekből adódik az ajtók látványos megformázása is, illetve az újító kilincsek, amik a dekorlécből következnek. Egy gyönyörűen megkomponált kabin, ami érthetetlen, hogy hogy ment át a Volkswagen-csoport merev rostáján. Végre mertek merőben eltérni a megszokottól, még akkor is, ha így a középkonzol első rekesze és telefon tartója nem is feltétlenül esik annyira kézre. Ennyi nekem belefér a meghökkentő és dögös hatásért.
Pláne úgy könnyű lenyelni például a néha idegesítő tapipados kormánygombokat (kanyarodáskor néha felhangosítottam a zenét, és egyebek), hogy egyébként egy remek minőségű kabinról beszélünk. Ízlésesen választottak puha anyagot a műszerfal tetejére, vagy félfényes léceket az ajtókra. Szinte prémium hatást értek el, prémium anyagok nélkül. Hatalmas, 15-colos a központi infotainment kijelző, aminek nem acélos a felbontása, de az egyik leglogikusabban és legkönnyedébben használható infotainment, amivel valaha találkoztam. Látványos a hangulatvilágítás is, ami remekül kiemeli a műszerfal finom vonulatát és a szellőzőrostélyok szimmetriáját.
Egyébként szerintem kívül is nagyon látványosak a lámpatestek és a különböző módokon, de elől és hátul is világító Cupra jelvények, de ezek nem mindenkinek tetszettek. Ha valamihez, hát a fények játékéhoz pedig nagyon értenek a kínaiak. Oh, igen. Nem is mondtam még? A Cupra Tavascant Kínában gyártják. Kopp. Talán a Volkswagen szigorú követelményeinek köszönhető, de mit sem érezni abból, hogy ezt egyébként az állami JAC-val közös vállalkozás keretében gyártják. Ugyanazt az összeszerelési minőséget kapjuk, mint akármelyik hasonló, MEB padlólemezesen autónál, sőt. Ez messze a legsportosabb kiteljesedése a padlólemeznek.
Végre egy villanyautó, amit akarsz vezetni. Már az első gázadástól kezdve végtelenül könnyed és dinamikus, a hátsókerékhajtás pedig ad egyfajta extra virgonc karaktert a vezethetőségének. Minden körítés, a sötét karosszéria elemek, a kormányra épített módválasztó gombok és még hosszasan sorolhatnám, arra sarkall, hogy menj és vezess. És a Tavascan szörnyen gyorsan megy. Gyári adat szerint 6,8 másodperc alatt van gyorsuláson, de ennél sokkal dinamikusabbnak érződik. A 286 lóerő elég, hogy semmissé tegye egyébként 2,1 tonnás tömegét.
Emellett pedig szörnyen hatékony is. Egy jó villanyautónál azonnal érezni, ha hatékony, és a Tavascan végtelenül könnyedén vitorlázik, rengeteg értékes hatótávot mentve nekünk. Végül a nagy tesztátlag, amiben azonos szinten volt város és autópályázás is, 15,7 kWh/100 km lett. Városban a 13 kWh környéki fogyasztás volt jellemzőbb, míg autópályán a 18 kWh. Mindkettő szuper, remek érték. Ha a 77 kWh-s nettó akkumulátor kapacitással számolunk, akkor 490 km-es hatótáv jönne ki. Végül 17%-os akkumulátorral, 394 közös kilométerrel adtam le, szóval bőven lehozta a család heti ingázását, néha klímával, néha fűtéssel, szóval nem kompromisszumos felhasználás mellett is.
Mindössze annyi negatívumot lehet elmondani, hogy sima D módban szokatlanul erősen gyorsít és szokatlanul mélyen kell fékezni. Ez B módban nagyszerűen kisimul ugyanakkor. Illetve tele autónál keménynek érződött a hátsó csillapítás, de egy fővel meglehetősen komfortos használni. Jelenlegi konfigurátora szerint 18,9 millióról indít a Tavascan, míg az összkerekes, 340 lovas változat már 22,9 millió. Az akkumulátor mindkettő esetében ugyanaz, tehát arra törekedtek, hogy a lehető legjobbat kínálják, de alacsony komplexitással. És pontosan ez ma a siker titka az autóiparban – egészen addig, amíg a vásárlóknak nem lesz újra igénye az egyedire.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elég nagy átalakításba kezd a Toyota
2025.06.17.
A tisztán elektromos járművek egyik fő előnye a belső égésű motorral szerelt járműveknél kedvezőbb helykihasználás. Ezt annak köszönhetik, hogy a tervezőknek eleve nem kell azokkal a szerkezeti elemekkel számolniuk – elsősorban motor, sebességváltó, valamint a padlólemezt merevítő hosszanti alagút –, amelyek egy benzin- vagy dízelmotoros autóban (így a hibridekben is) szükségszerűen helyet foglalnak el az utasoktól. Ha eljön az ideje, és az autóipar teljes egészében átáll az elektromos hajtású járművekre, mindannyian élvezhetjük ezeknek a konstrukcióknak az ergonómiai előnyeit.
Addig azonban, amíg az autógyártók vegyesen kínálnak elektromos, belső égésű és hibrid járműveket, két lehetőségük van: vagy a legtöbb méretosztályban két modellt fejlesztenek párhuzamosan – egyet tisztán villanymotorra, egyet részben vagy teljesen belső égésű hajtásláncra –, vagy kifejlesztenek egy olyan platformot, amely optimális középutat testesít meg a két lehetőség között. A Toyota és a Lexus európai alelnöke, Andrea Carlucci szerint bármilyen jól hangzik az előbbi, több érv szól amellett, hogy összevonják a műszaki architektúrákat.
„Ez idáig arra összpontosítottunk, hogy minél szélesebb modellválasztékot kínálhassunk ügyfeleinknek, ez azonban túlságosan bonyolulttá teszi a portfóliót, összezavarja a vásárlókat.” – mondta el a szakember az észak-amerikai Autoblog újságírójának nyilatkozva. „Kevesebb típusra van szükségünk, változatosabb hajtásláncválasztékkal. Olyan platformok kellenek, amelyek plug-in hibridként, öntöltő hibridként és tisztán elektromosként is megállják a helyüket.”
A cégcsoport már meg is tette az első lépést ebbe az irányba: az új generációs Lexus ES szedán kétféle full hibrid és kétféle tisztán elektromos hajtáslánccal kerül piacra, nagyjából egy év múlva. Szintén ennek a filozófiának a szellemében készült a Toyota Crown Sedan, amely full hibrid és hidrogéntüzelőanyag-cellás elektromos (FCEV) hajtáslánccal egyaránt elérhető – az azonban egy csekély darabszámban értékesített, japán belpiacos különlegesség, míg a Lexus ES egy globális modell, méghozzá a márka második legnépszerűbb típusa az RX szabadidőjármű mögött.
A jövőben tehát valószínű, hogy a jelenlegi megosztás helyett közös, multi-energia platformokra épülő modelleket mutat be a cégcsoport. Összevonhatják a Toyota RAV4 és a Toyota bZ4X utódját, ugyanaz a leendő modell válthatja majd a Lexus RZ-t és a Lexus RX-et – várhatóan a közép- és felső-középkategóriába tartozó modelleknél fogják tudni először megvalósítani ezt a célt. Részben azért, mert a Lexus ES kapcsán már tapasztalatot szereztek a TNGA-K padlólemez adaptálásával kapcsolatban. Részben pedig azért, mert ezek a piaci szegmensek méretüknél és árfekvésüknél fogva alkalmasabbak arra, hogy két (vagy több) teljesen eltérő hajtáslánc-konstrukcióhoz adaptálják őket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Csak egy kortyot akart inni, mégis felborult kocsijával
2025.06.17.
Fotó: Békés vármegyei rendőrség
„Hogy ne boruljon. Se a folyadékháztartás, se az autó. Vizespalackért nyúlt vezetés közben egy férfi, és lement az útról 2025. június 15-én délelőtt Mezőberény külterületén. A jármű felborult, a 39 éves férfi súlyos sérüléseket, többszörös törést szenvedett.” – írta Facebook-oldalán a Békés vármegyei rendőrség.
Hozzátették: „A nagy melegben rendkívül fontos a folyadékpótlás. A történtek kapcsán kérjük, hogy aki vezet, készítse oda a keze ügyébe a vizet, alkoholmentes frissítőt! Ha egy felnőtt utazik kisgyermekkel és a gyermeknek bármire szüksége van, vagy valami miatt figyelmet igényel, álljanak meg! Ne próbáljanak meg menet közben, vezetés közben táskában, utastérben bármit keresni, felvenni, hátra nyúlni, hátrafelé figyelni, mert abból baleset lehet.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Durván nőtt az elektromos autókra kötött kötelező biztosítások száma
2025.06.17.
A Netrisk biztosításközvetítő közleménye szerint a kötelező biztosítások számának növekedése összhangban van a villanyautók elterjedésével, amelyek száma éves szinten 43 százalékkal, 77 ezer fölé nőtt.
A legtöbb kötelező biztosítást Teslákra kötötték, ezt követi a Nissan és a BMW. A tízes toplistán helyet kapott még a BYD, a Hyundai, a Volkswagen, a Renault, a Kia, a Dacia és az Opel is - közölték.
A közleményben idézik Besnyő Márton ügyvezető igazgatót, aki elmondta, hogy a hagyományos, belső égésű motorral felszerelt autókhoz hasonlóan az elektromos járművek esetében is alacsony a casco aránya. A Netrisk adatai szerint 500 ilyen szerződést kötöttek május végéig, ami éves szinten 30 százalékos növekedés. A kizárólag magánszemélyek által kötött casco-szerződések átlagdíja 1,5 százalékkal 230 ezer forintra nőtt.
A szakember felhívta a figyelmet arra is, hogy bár az elektromos autókban kevesebb az alkatrész, így kevesebb lehet a meghibásodás, sok autós számára kockázatot jelent a nagyfeszültségű rendszerek - különösen az akkumulátor - esetleges hibája, főként a garanciaidőn túl.
A közlemény szerint a piacon már elérhetők olyan biztosítási konstrukciók is, amelyek fedezetet nyújtanak a használt, garanciaidőn túli elektromos járművek váratlan mechanikai, elektromos vagy elektronikus meghibásodásaira – beleértve a töltőberendezést és az akkumulátort is.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mesterséges intelligencia teszi még hatékonyabbá a BMW gyártási logisztikáját
2025.06.17.
„A digitalizáció következő, gyártási logisztikában és pénzügyekben alkalmazott szakaszával – amelyet a következetes, egységes adatstruktúrák és a sztenderd folyamatminták tesznek lehetővé – újabb jelentős előrelépést értünk el a BMW Group és a mesterséges intelligencia összefonódásában” – fogalmazott Alexander Buresch, a BMW Group IT részlegének igazgatója és alelnöke. „Az SAP oldalán megkötött partnerségünk részeként számos kulcsfontosságú vállalati folyamatot egy szolgáltatásorientált, felhőalapú platformra helyeztünk át, a hatékonyság, a minőség és az automatizáltság új szintjét érve el ezzel” – tette hozzá.
A gyártási logisztika globális digitalizációja
A MINI oxfordi üzeme mellett eddig a BMW Group regensburgi létesítménye állt át sikeresen a digitális gyártási logisztikára. Idén év végéig őket a müncheni központ és a Magyarországon épülő, új gyár követi. Utóbbi már év vége előtt megkezdi a NEUE KLASSE modellgeneráció első tisztán elektromos meghajtású képviselője, a BMW iX3 sorozatgyártását.
Az úgynevezett „alkatrész-folyamatlánc” lehetővé teszi az összes házon belül előállított alkatrész és a külső beszállítóktól érkező alkatrészek digitális ellenőrzését, e technológiát így a BMW iFACTORY gyártási stratégia részeként a BMW Group világszerte összes gyártási helyszínén fokozatosan bevezeti. A megbízható működést és a teljes gyártási folyamat rugalmas irányítását a beszállítókkal való optimalizált együttműködés, valamint a hatékony tárolás és ellátás garantálja. „Gyártási logisztikánk globális digitalizációja jelentős mértékben növeli az átláthatóságot és a sztenderdizálást, lehetővé téve, hogy gyorsabban reagáljunk a keresletváltozásokra és a kínálati hiányokra” – mondta Michael Nikolaides, a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatot és logisztikát menedzselő részlegének vezetője. „Az elektromos mobilitás térnyerését nem csupán autógyárainkkal, de hatodik generációs nagyfeszültségű akkumulátoraink új összeszerelő létesítményeivel is támogatjuk” – tette hozzá.
Az új pénzügyi megoldás az adatok átláthatóságát és a folyamatok hatékonyságát egyaránt javítja
A „Group Finance BackBone” (GFBB) névre keresztelt pénzügyi rendszer teljesen új adatmodellt kínál, amely sztenderdizálja a korábban heterogén módon strukturált pénzügyi információkat. Ez elősegíti az adatok összehasonlíthatóságát és nagyobb részletpontosságot garantál, részletes elemzéseket és valós idejű üzletmenedzsmentet lehetővé téve. „Szoktuk úgy mondani, hogy az adatok az ujjainknál vannak, hiszen az időigényes manuális kiértékelések és a bonyolult egyeztetések már a múlté” – nyilatkozta Jonathan Townend, a BMW Group vállalati jelentésekre és adóügyekre szakosodott részlegének vezetője.
A GFBB ráadásul a pénzügyi folyamatok vállalatcsoporton belüli sztenderdizálását és harmonizálását is biztosítja, miközben a központi és helyi igényeket is figyelembe véve növeli a pénzügyek automatizáltsági szintjét. A szervezet számára ez könnyebb funkciók közötti együttműködést és jelentősen kisebb komplexitást jelent. A BMW AG, a BMW Bank, valamint az oxfordi és a debreceni gyár sikeres rendszerbe állását követően a GFBB globális bevezetése lépésről lépésre folytatódik.
Stratégiai partnerség az SAP oldalán
A „RISE with SAP” kezdeményezés részeként a BMW Group 2023-ban átfogó átalakítási folyamatot indított azzal a céllal, hogy a meglévő SAP rendszereket egy olyan modern, felhőalapú architektúrára cserélje, amely a mesterséges intelligencia szélesebb körű alkalmazását is lehetővé teszi. Az SAP sztenderdek és a BMW felhőalapú szolgáltatásai gyors innováció-integrálást, maximális rugalmasságot és globális skálázhatóságot garantálnak. A BMW Group ráadásul az SAP S/4HANA szabvány további fejlesztésében is aktívan részt vesz és a közös innovációs törekvések révén elő is mozdítja azt.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ettől a Lexustól leesik az álla
2025.06.17.
Hogy néz ki?
Nehéz egyértelműen azt mondani a Lexus LM-re, hogy ronda, bántó és nem is mondom, de azt hogy szép, vagy arányos, vagy harmonikus lenne, kétségbevonom. Különleges, érdekes, izgalmas és feltűnő jelenség, de esztétikailag inkább a kevésbé szép kategóriát lehetne rásütni. A hatalmas hűtőmaszk tolakodó, az utca emberéből rémületet és döbbenetet vált ki, nem lehet mellette elmenni úgy, hogy valamilyen érzetet, érzelmet ne keltsen. Formavilága folyékony, álomszerű és meglehetősen modern, az európai ízléstől távoli. Ha a Toyota Alphard, vagy Vellfire, illetve kínai buszlimuzinok jutnak eszünkbe, nem tévedés, az alapja Alphard. Ez a dizájn Kínában otthonosnak számít (lásd Voyah Dreamer). Nem véletlen, hogy az LM első generációját is Kínában mutatták be először.
Olyan hosszú, mint a korábbi S-osztály, 5,1 méteres, 1,9 méter széles, 1,9 méter magas, tengelytávja pedig 3 méter. A tesztautó 19 hüvelykes kerekeit rezonátorral szerelték fel, hogy csillapítsa a lentről érkező bántó zajokat. A pesti kátyúk ellen nincs hangtompító, öröljünk, hogy nem szakad szét a felni. A motoros csomagtérajtó mozgatóját nehezen találtam meg, oldalt a lámpák fölött van egy-egy (le, fel) gomb, mindkét oldalon. Az oldalajtók is motorosan nyílnak, illetve csukódnak, lassan, modorosan, fellengzősen. A csomagtartó a négyülésesben nem kicsi, keskeny, széles és nagyon magas, űrtartalma 752 liter.
Az utastérben és a leválasztott pilótafülkében is csupa puha bőr minden, ami nem, az igazi fa vagy kellemes tapintású műanyag. Ablak van a két világ között, ha a főnök hátul magányt és intimitást akar, felhúzza a köztes ablakot, gombnyomással tejüveggé változtatja, felhúzza az oldalsó napellenzőket, kinyitja a pezsgőhűtőt, bekapcsolja a 122 centis HD-tévét (a képarány 32:9, sőt két 16:9-es arányú, osztott képernyőn is lehet egyszerre két laptopot is vetíteni) és nézi kedvenc sorozatát... Csak semmi huncutkodás!
A fotelek igazi masszázsfotelek, teljesen el lehet nyúlni bennük, ülésfűtés (a lábtámasz és a könyöklő is), üléshűtés és nyakmelegítés is van, a hétféle masszázs oldalanként távirányítóval állítható, ahogy a garzonszerű utastér minden más funkciója is: világítás, redőnyök, hangulatfény, hifi, tévé, konferenciahívás, étkezés...
A Lexusnál már-már beteges perverzióval fejlesztik az utastér klimatizálását. A válaszfalba infravörös érzékelőket szereltek, amelyek egyénenként figyelik az utasok testhőmérsékletét, és ehhez állítják be, testrészekre bontva a befújás erősségét, hőmérsékletét.
Hogy megy?
Korábban már vezettem az autót egy Év Magyar Autója közös zsűri teszten, van fogalmam, hogy mit tud az úton. De most is alulmotorizáltnak tűnt, bármennyire korszerű a Lexus hibridrendszere. Ehhez a nagysághoz V8, de minimum V6 illik, jó, mivel Lexus, lehet benne villanymotor is, de könyörgöm, miért csak négy henger? 62,5 millió forint, 2,4 tonna üresen. Korábban volt 350-es változat is, abban rendes motor, 3,5 literes V6 dolgozott és 296 lóerőt mozgatott. Más piacokon elérhető a 371 lovas 500h változat, de abban 2,4 literes turbós motor kínlódik, két villanymotorral megtámogatva. Talán azzal izgalmasabb az LM vezetése, nem tudom. Persze, a Lexusnál a csend az egyik legfontosabb tulajdonság, amire nagyon büszkék a japán tervezők és mérnökök, olyannyira, hogy az LM esetében még a csendet is ők maguk tervezték meg. Nem akarták, hogy túl steril, túl csendes legyen az utastérben a természetes csend, így csináltak saját mesterséges csendességet. Elöl ülve inkább a 23 hangszórós Mark Levinson hifi hangját élveztem, ha hátra bemerészkedtem, akkor is. A csend engem nem érdekel az autóban, vagy a motor üvöltsön, vagy a zene - maradi paraszt vagyok...
Az európai 350h verzióban a 190 lovas, 2,5 literes benzinmotor elöl hajt egy 182 lovas villanymotor társaságában. A gyengébb, 54 lóerős villanygép hátul hajt, ettől lesz a kocsi összkerékhajtású, persze, sárba hóba ne akadjunk el vele, mert sosem szabadulunk. A hibrid rendszer legnagyobb teljesítménye 250 lóerő, benzinmotor legnagyobb forgatónyomatéka szerény 239 Nm. A kocsi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,7 másodperc alatt jut el, végsebessége 190 kilométer/óra.
A fokozatmentes e-CVT váltó viselkedése nem mindig méltó a pazar és drága luxushoz, hangosan felnyerít, ha nem elég erősen szól az ünnepi Sisters of Mercy. A fogyasztás viszont baráti, a többnyire városra koncentráló teszt végén 7,8 literes fogyasztást mértem 100 kilométerenkét. Ennek ellenére gyakran kell tankolni, a benzintartály 60 literes. Nikkel-metál-hidrid akkumulátorának kapacitása 1,3 kilowattóra.
Milyen vezetni?
Megnyugtató, kellemes, lágy autó a Lexus LM. Siklik, lebeg és sietve sem lehet kihozni ebből a kegyelmi nyugalmi állapotból. Még a traffipaxok is rámosolyognak - várjuk ki a végét... Autópályán nagy hatással van rá a szél, a kamionok mögül kibújva az oldalszél rendesen cibálja a nagy felületű, ötméter hosszú testét, ajánlott erős marokkal fogni a kormányt.
A fék nyúlós, mint egy Toyota hibridben, az első féktárcsák átmérője 328 milliméter, a hátsóké 317 milliméter.
Futóműve vajpuha, az embert azt hinné légrugós, de nem az, pedig erősen hasonlít a kényelme ahhoz. Technikája elöl MacPherson rugóstagos, hátul kettős keresztlengőkaros megoldást alkalmaztak, adaptív lengéscsillapítással. A fékerőelosztást és a nyomatékleadást összekötötték egy mozgásszabályozó rendszerrel, ami meggátolja a hirtelen bólintásokat, így nem kell attól félni, hogy kiömlik a pohárból a pezsgő, amikor a kocsi elé ugrik egy nyúl.
Kormányzása meglepően direkt, kanyarokban sem ügyetlen, persze, komoly tempót lehetetlen autózni vele, városban sietni viszont jól lehet. Ahol meglátják tolakodó pofáját, ott be is engedik. Úgy fűztem vele át a várost, mintha nem lett volna állandó adventi dugó. Jó, kellett némi/vastag bőr a képemen...
Vezetősegédek tömkelege óvja az utasokat, de akkor sincs baj, ha elájul a sofőr, netán lelövik, az autó képes vészhelyzeti protokollt alkalmazva önállóan, biztonságosan leállni és segítséget hívni.
Szűk helyen manőverezni rémálom az LM-mel, fordulókörének átmérője 13 méter. A kocsi hasmagassága alacsony (152 milliméter), magasabb járda mellé parkolva félő, hogy leér az ajtó alja.
Mennyibe kerül?
A Lexus LM kétféle változatban kapható, a négyszemélyes elnöki magángép mellett van hétszemélyes, hétköznapibb változat, de az is elképesztően drága, 51,9 millió forintba kerül. A tesztelt hiperluxus verzió alapára 62,5 millió forint, ennél drágább japán autó nem kapható nálunk.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Elektromos és nagyon gyors: itt a Peugeot e-208 GTi
2025.06.17.
A GTi-embléma ezúttal a B szegmens egyik legsikeresebb modelljén, a Peugeot E-208-on köszön vissza. Az E-208 GTi, amely a vezetési élményt állítja a középpontba, 280 LE-s teljesítményével és alig 5,7 másodperc alatti (0–100 km/h-s) gyorsulásával a legjobb teljesítményt tudhatja magáénak az elektromos „hot hatch” sportos kompaktok piacán.
Negyven évvel ezelőtt a Peugeot történelmet írt a 205 GTi bevezetésével. Az (1984-ben megjelent) 1,6 literes, majd az (1986-os) 1,9 literes változatban a 205 GTi testesítette meg elsőként a kis sportos ferdehátúak új koncepcióját, kivételes teljesítményt és vezetési élményt ötvözve sportos, mégis visszafogott formáival és páratlan sokoldalúságával.
Immár több mint négy évtizede a Peugeot GTi „brandje” számos sorozatgyártású modell – 306, 206, 207, 208... – kiemelkedő teljesítményének és dinamikus tulajdonságainak köszönhetően nemcsak a sportautók, hanem a motorsport történetébe is beírta magát ralik és terepralik hosszú során elért sikereivel. A GTi nem csupán egy embléma, hanem olyan jelzés, amely a Peugeot „emblematikus” modelljeinek kiválóságáról tanúskodik.
Mint minden GTi az elmúlt 40 évben, az E-208 GTi is leginkább határozott tartásával hívja fel magára a figyelmet az utakon: karosszériája 30 mm-rel alacsonyabb, nyomtávja elöl 56 mm-rel, hátul pedig 27 mm-rel szélesebb az alapmodellénél.
A „Peugeot GTi” felirattal ellátott, 18 colos nagyméretű kerekek is hozzájárulnak az erőteljes összképhez. A perforált felnik a legendás 205 GTi „lyukas” keréktárcsáit idézik. De egy GTi esetében a forma mindig a teljesítményt is szolgálja: ezek a lyukak például a fékhűtést segítik.
Magával ragadó és inspiráló belső hangulat
Az E-208 GTi élénkpiros kárpitjai, szőnyegei és biztonsági övei – akárcsak a 205 GTi esetében – egy csapásra sportos hangulatot teremtenek az utastérben.
A beépített fejtámlás, különleges első ülések sportos és elegáns formája szintén a 205 GTi 1.9 emléke előtt tiszteleg, az ülőlapon és a háttámlán is végigfutó piros díszítéssel. Az ülések jobb oldalán lévő piros hálós rész a 205 GTi 1.6 mintáját idézi.
A kompakt kormánykerék – a Peugeot vezetési élményének kulcseleme – Alcantara® és piros perforált bőr bevonattal, közepén pedig piros színű emblémával csábít utazásra. Mint minden Peugeot GTi, az E-208 GTi is egyszerre sportos és elegáns modell. A GTi-stílus ötletes, piros színű „ecsetvonásokban” nyilvánul meg az E-208 GTi számos elemén: a hűtőrácson, a Peugeot emblémák körül, a fényszórókban, a kormánykeréken, az első féknyergeken, a hátsó légterelő alatt, valamint a műszerfalon végigfutó díszítéseken...
Francia know-how
Az E-208 GTi teljes egészében a Párizs melletti Satoryban működő Peugeot Sport team, és a szintén Párizs közeli Vélizyben dolgozó Peugeot formatervező csapat együttműködésének gyümölcse. A kemény versenyeken edződött Peugeot Sport mérnökei nem hajlottak semmiféle kompromisszumra a hatékonyság és a teljesítmény terén. Az eredmény meggyőző: az E-208 GTi a B szegmens legerősebb és legnagyobb teljesítményű modellje lett.
Az E-208 GTi az első 100%-ban elektromos autó, amelyet a Peugeot Sport tervezett.
A csapatnak a WEC-en (az Endurance, vagyis hosszútávú világbajnokságon) – különösen a Hypercar kategóriában versenyző Peugeot 9X8 hibridekkel – szerzett tapasztalatai hasznosnak bizonyultak az E-208 GTi tervezésénél, leginkább a hő- és energiahasználat optimalizálása terén. A Peugeot Sport mérnökei az E-208 GTi futóművén és fékrendszerén is jelentős fejlesztéseket végeztek (lásd alább). Nem véletlen tehát, hogy az E-208 GTi bemutatására éppen a francia és nemzetközi motorsport egyik fellegvárában, az év egyik legjelentősebb sporteseményén, a Le Mans-i 24 órás versenyen kerül sor. A versenypályán szerzett szakértelem kerül tehát át az országutakra.
Az E-208 GTi nagy teljesítményű elektromos motorja a kelet-franciaországi Trémeryben készül, egy olyan üzemben, amely hagyományosan motorgyártásra szakosodott, és ma már a Stellantis és a Nidec Leroy-Somer közös Emotors nevű vegyesvállalatának részeként elektromos hajtásláncokat gyárt.
A Peugeot mindenből a legjobbat akarta az E-208 GTi számára, ezért francia beszállítókat kért fel egyes kulcselemekhez. Ez különösen igaz a hatékonyság szempontjából alapvető fontosságú abroncsokra: a Michelin, a Peugeot sok évtizedes partnere biztosítja az E-208 GTi számára a nagyteljesítményű Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokat, 215/40-18 méretben.
280 lóerős elektromos motor
A Peugeot E-208 GTi hajtásáról a M4+ villanymotor gondoskodik, amely 280 LE teljesítményt és egészen lenyűgöző, 345 Nm-s nyomatékot biztosít. Az E-208 GTi így a B szegmens legjobb teljesítményét nyújtja: 0-ról 100 km/h-ra alig 5,7 másodperc alatt gyorsul, végsebessége pedig 180 km/h. A Peugeot E-208 GTi részlegesen önzáró differenciálművet kapott, amelyet a reduktorba integráltak, így optimalizálva a jármű viselkedését a kanyarokban. Az eredmény: nagyobb agilitás, hatékonyság és stabilitás. A kocsi 54 kWh-s bruttó kapacitású CATL akkumulátora optimalizált vezérléssel működik, amely sportos használat mellett is megfelelő védelmet nyújt; speciális hűtőrendszerét pedig nagy teljesítményhez tervezték.
A Peugeot E-208 GTi szegmensében a legjobb tömeg/teljesítmény arányt kínálja (5,7 kg/LE). A Peugeot Sport mérnökei által a futóművön végzett módosítások olyan előnyökhöz juttatták, amelyet sokoldalúan ki lehet használni. Az E-208 GTi ESP rendszerének speciális Sport üzemmódja a még intenzívebb élmény érdekében – például egy versenypályán – kikapcsolja a vezetéstámogató rendszerek működését. Az E-208 GTi elöl 355 mm átmérőjű tárcsafékeket kapott, fix, 4 dugattyús féknyergekkel, amelyeket kifejezetten a hűtés optimalizálására és a fékteljesítmény magas szinten tartására terveztek.
A kivételes teljesítményű fékrendszer tervezését a Peugeot Sport mérnökei felügyelték. A pirosra festett féknyergek ezért a kiválóság jelét viselik magukon. A hátsó tárcsafékek ugyanakkor az eredeti E-208-ról származnak: az E-208 GTi ugyanis nem a hivalkodásról, hanem a hatékonyságról szól.
Az 54 kWh bruttó kapacitású, optimalizált vezérlésű akkumulátornak és az E-208 természetes hatékonyságának köszönhetően a GTi változat 350 km hatótávot kínál vegyes WLTP ciklusban. Ez tökéletesen alkalmassá teszi a mindennapos használatra.
Az E-208 GTi 4 óra 40 perc alatt feltölthető WallBox-ról (7,4 kW). Az „80%-os töltés” funkció váltakozó áramú (AC) töltés esetén is elérhető, így a töltési szint a napi használathoz igazítható. Intenzívebb igénybevétel esetén az E-208 GTi akkumulátora 20%-ról kevesebb mint 30 perc alatt 80%-ra tölthető egy 100 kW-os töltőállomáson.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A kínai Chery olyan Super Hybrid technológiát villantott, ami kempingezésnél is jól jön
2025.06.17.
A CSH egy ötödik generációs, kifejezetten hibrid meghajtásra tervezett 1.5TGDI motorral van felszerelve, amely 46,5%-os termikus hatásfokával iparági élvonalat képvisel. Ezt egy fokozatmentes, elektromos hibrid DHT váltó egészíti ki, amely 98,5%-os hatásfokkal működik – így jön létre a „kettős hatékonyságú” zárt rendszer. Ennek eredményeként a fogyasztás még lemerült akkumulátorral is mindössze 4,5 liter/100 km, ami jelentősen javítja az energiahasznosítást és drasztikusan csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. A CSH intelligens és fenntartható alternatívát kínál a világ környezettudatos autóvásárlói számára.
A CSH képességei a Chery „Végtelen horizont, gondtalan utazás” elnevezésű hatótávolság-tesztjén mutatkoztak be, amelynek első állomása Kína volt. A zászlóshajó modellek – a TIGGO9 CSH és az ARRIZO8 CSH – Sanxiából indultak, és kanyargós hegyi utakon, valamint a Jangce-delta sűrű úthálózatán keresztül jutottak el Sanghajba. A több mint 1 400 kilométeres út látványosan bizonyította a CSH rendkívül alacsony energiafogyasztását és kiemelkedő hatótávolságát, megerősítve, hogy készen áll a nemzetközi piacokra.
A CSH V2L (Vehicle-to-Load) funkciója révén a jármű mobil áramforrássá válik, amely képes kiszolgálni különféle elektromos igényeket – a kempingfőzőtől kezdve a szórakoztató eszközökig. Ez az innováció felszabadítja a szabadtéri tevékenységeket a károsanyag-kibocsátó üzemanyagok és generátorok használata alól, és egy olyan környezettudatos ökoszisztémát teremt, ahol „minden használat egyben hozzájárul a környezet védelméhez.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Rámentek a zsaruk a „Vég-sebességre” – videóval!
2025.06.17.
A gyorshajtás visszaszorítása érdekében tartott akcióban a rendőr-főkapitányság valamennyi sebességmérő eszközét bevetette, valamint mérőeszközöket biztosítottak a szomszédos Borsod-Abaúj-Zemplén és Hajdú-Bihar Vármegyei Rendőr-főkapitányság közlekedési szervei is.
A június 12–13-án megtartott kontroll alatt a rendőrök 512 járművezetővel szemben alkalmaztak szankciót a közlekedési szabályok megszegése miatt, közülük több mint 361-en lépték túl a megengedett legnagyobb sebességet. A biztonsági öv használatát 94-en mulasztották el.
Az akcióról készült videó itt látható.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Csak 10 készül a le mans-i Aston Martin utcai változatából
2025.06.17.
Nagy idők járnak most az autósport szerelmeseinek, ugyanis a Le Mans-i 24 órás időszakába léptünk, amire most maguk a gyártók is rátettek egy lapáttal, ugyanis a Hypercar kategóriában versenyző csúcs prototípusok több civil változatát is leleplezték a hetekben. Először jött a Porsche 963, majd a Toyota prototípusa, most pedig bemutatkozott az Aston Martin Valkyrie LM. Mi másra is utalhatna az LM betűpáros, mint Le Mans-ra, ugyanis ennek, a mindössze 10 példányosra limitált csúcsszériának a versenyváltozata körözött a Le Mans-i 24 óráson.
Komolyra vettek a figurát a brit márka, ugyanis a tíz Valkyrie LM szinte megszólalásig hasonlít a gyári verseny változatokra, ennek megfelelően csak zárt pályán lehet majd őket használni. Állítólag akár 3,5g leszorítóerőt is képesek generálni, középen pedig ugyanaz a 6,5-literes, szívó V12-es Cosworth motor dolgozik majd, mint a versenyautóban, mintegy 697 lóerővel. Ami befogadhatatlan adat, hogy ehhez mindössze 1030 kg-os tömeg társul, a végsebessége pedig 338 km/h. Nagyobb az üzemanyag-tartály, és egyedi Pirelli abroncsokat fejlesztettek hozzá. A tulajoknak versenyprogram is jár majd, ahol F1-es pályákon szerezhetnek tapasztalatokat új autóikkal. Az első autót 2026-ban szállítják majd le.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
