A WEC (Tartóssági Világbajnokság) 2012 óta létezik, és az egyik legnagyobb presztízzsel bíró versenysportos sorozat. A versenyt korábban Interkontinentális Le Mans Kupának (2011-2012) és FIA Sportautó Bajnokságnak is hívták. Az idei szezon nyolc versenyt foglal magába. Ebből öt – Imola, Spa-Francorchamps, Sao Paolo, Austin, Fuji – hatórás verseny lesz, míg nyolcórás futamot Bahrainben rendeznek. A második leghosszabb verseny az 1812 kilométeres futam Qatarban, de ennek is tíz órában maximalizálták a hosszát. A sorozat ékköve vitathatatlanul a 24 órás Le Mans, amely a legnagyobb megpróbáltatást jelenti gépnek és embernek egyaránt. A Le Mans-i 24 órás viadal története egészen 1923-ig nyúlik vissza. Ez a futam abból a szempontból sem hagyományos, hogy nem feltétlenül a leggyorsabb kocsi nyer. A futam végén annak a nyakába kerül a babérkoszorú, aki a leghosszabb távot tette meg a verseny 24 órája alatt. A Le Mans-ban versenyző hyperautók végsebessége (340 km/h) ugyan majdnem eléri a Formula 1-es versenyautókét, ám ennél is figyelemreméltóbb, hogy a verseny 24 óráját követően 230 km/h körül lesz az átlagsebességük. Könnyen kiszámítható, hogy egy 24 órás versenyen a célba érő kocsik több mint 5000 kilométert tesznek meg egyetlen nap alatt – ez olyan, mintha Portugália déli csücskéből felautóznánk az északi sarkkörön túlra. Nem csoda, hogy egy hyperautót nem egy, hanem három pilóta terelget a pályán, hiszen még az élsportolók között sincs olyan, aki egy teljes napot képes lenne versenytempóban teljesíteni. Mivel minden nap van szürkület, éjszaka és hajnal, a verseny egy része sötétben zajlik – Le Mans pedig nem megvilágított pálya. A másik nagy kihívást az jelenti, hogy a hyperautók mellett a másik két géposztály (LMP2 és GT) lassabb autói is a pályán köröznek, így rengeteg az előzés, ami mindig rejt magában némi kockázatot. Az időjárás változékonysága szintén nehezítő tényező, a versenyzőknek fel kell készülniük, hogy száraz és esős szakaszok váltják egymást. S mivel a pálya hossza 13,626 kilométer, ez akár egyetlen körön belül is megeshet. Jean-Marc Finot, a Stellantis Motorsport alelnöke, a Peugeot 2022-es visszatérése óta a csapat vezetője így nyilatkozott a várható igénybevételről: „2022-ben végignéztem Loic egyik körét, és azt gondoltam: nem létezik, hogy ezt egy autó 24 órán keresztül kibírja. Listát készítettem, hogy az extrém igénybevétel miatt mi minden mehet tönkre a kocsiban. Szerencsére nem volt igazam, a Peugeot 9X8-asok mindig sikeresen végigmentek a versenyen.” Jean-Marc-nak egyébként családi kötődése is van Le Mans-hoz. „Le Mans nemcsak a technika próbája, igazi emberi kaland is – tele érzelemmel és szenvedéllyel. Amikor az 1955-ös tragédia történt Le Mans-ban (egy nézők közé repülő versenyautó miatt 83-an haltak meg, Pierre Levegh pilóta is életét vesztette, és több mint 180-an szenvedtek súlyos sérülést), apám is kint volt a  pályán. Amikor a baleset történt, szerencsére a tribün mögötti árnyékban hűsölt, így nem esett baja. Nagyapám a rádióból értesült a tragédiáról, de nem szólt róla a családnak, csak miután apám hazaért.” Nemcsak a futam, maga a pálya is különleges Le Mans-ban. Egy része közút, amely a verseny hetére le van zárva, a másik része hamisítatlan versenypálya. Mivel több mint egy évszázada rendeznek itt legendás versenyeket, magától értetődőnek vehetjük, hogy maga a pálya is ikonikus. Az év 51 hetében közútként használt részek borítása nem homogén, sok helyen foltozott, így a versenyzőknek a különböző burkolatokkal és tapadási viszonyokkal is meg kell küzdeniük. Ezért különösen fontos, hogy a Peugeot 9X8 állítható hasmagassága folyamatosan alkalmazkodjon az aktuális körülményekhez. A teljes pálya hivatalos neve Circuit de la Sarthe, ám külön nevet kaptak az egyenesek és a kanyarok is. Menjünk végig képzeletben a pályán: a célegyenes után a gyors jobbos, a Dunlop kanyar következik, majd egy szűk bal-jobb kanyarkombinácó, a Dunlop sikán. Ezt követi a pálya egyik legtöbbet fotózott része, a Dunlop híd, amely alatt ismét padlógázzal húznak el a versenyzők. Következik az Esses nevű gyors bal és jobb kanyar, majd jön a Tertre Rouge nevű fontos jobbos: aki itt nem a limiten megy, az biztosan sok időt veszít, hiszen a Mulsanne egyenes következik, ahol az autók végsebességgel haladnak. A száguldást két gyors sikán töri csak meg, majd az egyenes végén a Mulsanne jobbos kanyarja következik. Az Indianapolis nevű balos ívet fékezési zóna, majd jobb kanyar követi. Az autók ezután érnek a pálya leglassabb, de legtechnikásabb részéhez, az Arnage-hoz. Utána jönnek a gyors tempóval vehető Porsche-kanyarok, amelyek a versenygépek által termelt leszorítóerőt és a pilóták bátorságát tesztelik. A Corvette kanyar rövid szakasz, majd a pálya végén a Ford sikánok várnak a versenyzőkre, amelyek után ismét a célegyenesbe fordulnak. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a Le Mans-i verseny a Peugeot szívében zajlik. Nemcsak földrajzilag, hanem érzelmileg is. A Peugeot számára Le Mans hazai pálya, hiszen a statisztikák szerint minden ötödik néző Peugeot-val érkezik az eseményre. A rajongók támogatása óriási – idén is mintegy 300 ezer nézőt várnak –, és a Peugeot TotalEnergies csapat ezt felelősségként értelmezi: kötelességük a lehető legjobban teljesíteni. A márka vezetői hangsúlyozták, hogy bár a múltban a Peugeot már több ízben is nyert Le Mans-ban, akkor még kisebb volt a mezőny ereje. Ma már nyolc gyártó hyperautói versengenek (21 gép áll rajthoz), és az első tízbe kerülni is hatalmas teljesítmény. A cél azonban nem változott: a dobogós helyezés az álom, de egy top5 eredmény már komoly elismerést jelent. A Peugeot csapata szerint a pszichés és a fizikai felkészülés legalább olyan fontos, mint a technikai. A szerelők, mérnökök, logisztikai szakemberek hónapok óta együtt dolgoznak a sikeres Le Mans-i szereplésért. A boxkiállások koreográfiáját a helyszínen külön gyakorolják, és nagy hangsúlyt kap a pihenés és a figyelem fenntartása is, hiszen az éjszakai etapok során bármelyik másodperc kritikus lehet. A 2025-ös, immár 93-ik 24 órás verseny előtt a Peugeot csapat hete a hagyományos gépátvétellel kezdődött Le Mans városközpontjában, a Place de la République-on, ahol hatalmas tömeg fogadta a Peugeot 9X8-asokat. Ezt követte a közúti bemutató, ahol a versenyautók felvonultak a város utcáin, s a rajongók ovációja megmutatta, mekkora szeretet övezi a márkát hazai pályán. A Le Mans-i tesztnap vasárnap zajlott: a Peugeot mindkét autója több mint 1800 kilométert tett meg ezen a napon — ez kulcsfontosságú volt a rendszerek, a technika és a kiállási stratégiák véglegesítésében. A csapat többféle gumikeveréket tesztelt, és különféle időjárási körülmények között próbálta ki a beállításokat, kihasználva a lehetőséget, hogy a pálya karaktere az időjárással együtt változik. A 93-as rajtszámú Peugeot 9X8 (Paul Di Resta, Mikkel Jensen és Jean-Eric Vergne pilótákkal az ülésben) a tesztet puha keverékű slick gumikon teljesítette, míg a 94-es kocsi (Loïc Duval, Malthe Jakobsen és Stoffel Vandoorne) a médium keveréket próbálta ki. Az első etap délelőtt 10-kor kezdődött, amikor az aszfalt hőmérséklete még csak 16 Celsius-fokos volt, ám a délutáni szakaszt a napsütésben már 35 fokos pályán teljesítették a Peugeot 9X8-asok. Szerdán az első szabadedzést ejtették meg, majd a hyperautók első időmérője következett, és este 10-től éjfélig ismét szabadedzésen finomíthattak a beállításokon. A csütörtök mozgalmas lesz: a harmadik, nappali és a negyedik, éjszakai szabadedzés között tartják a Hyperpole-t, ami a Peugeot 9X8 géposztályában dönt a rajtsorrendről. A péntek az ünneplésé, hiszen a nap legfontosabb eseménye a délutáni pilótaparádé Le Mans utcáin. Maga a futam szombaton, június 14-én rajtol délután 4-kor, a rajtzászlóval pedig Roger Federer, svájci teniszlegenda indítja útjára a 21 autóból álló hyperautó géposztályt. S ha már a legendáknál tartunk: Le Mans-ban tér vissza a Peugeot egyik közúti ikonja is. Az oroszlános márka a verseny hétvégéjén leplezi a 205 GTI utódját, amely a korszellemnek megfelelően az E-208 GTI. A bemutató élő közvetítése ezen linken követhető pénteken 14.15-től A Peugeot hosszú és gazdag múltra tekint vissza a tartóssági autóversenyzésben, különösen a Le Mans-i 24 órás futamon, amely a WEC ékköve. Bár nem szerepelt folyamatosan a versenyen, a Peugeot sokszor ért el zajos sikert a tartóssági versenyzés történetében. A Peugeot első jelentős sikere a Le Mans-i 24 óráson az 1992-es és 1993-as évhez kötődik, amikor az ikonikus Peugeot 905-öt indították, amely Group C prototípus volt, 3.5 literes V10-es motorral. Ebben a sportgépben elit pilótatrió forgatta a volánt: Derek Warwick, Yannick Dalmas és Éric Hélary. A Peugeot 905 sorozatban két alkalommal is megnyerte a Le Mans-i versenyt: 1992-ben az első helyet szerezte meg, 1993-ban pedig az első és a harmadik helyet is elfoglalta. Az 1993-as győzelem különösen domináns volt, hiszen a Peugeot 905 uralta a dobogót. Ez az időszak a Peugeot aranykorát jelentette a tartóssági autóversenyzésben, megmutatva a korszerű aerodinamikai megoldásokat és a gyári támogatás erejét. A Peugeot 2007-ben tért vissza a tartóssági versenyzésbe a Peugeot 908 HDi FAP versenyautóval, amely dízelmotoros LMP1-es autó volt, és közvetlenül az Audi domináns R10 TDI-jével versenyzett. A 908 5.5 literes V12-es turbódízel motorral és fejlett aerodinamikai megoldásokkal rendelkezett, s nagyon versenyképes volt: 2009-ben a Peugeot megnyerte a Le Mans-i 24 órást, és megtörte az Audi hosszú ideje tartó uralmát a versenyen. A győztes autót David Brabham, Marc Gené és Alexander Wurz vezette. A Peugeot-t dízeltechnológiája, az okos boxkiállási stratégia és az erős csapat domináns erővé tette. Egy évtizedes kihagyás után a Peugeot 2022-ben jelentette be visszatérését a WEC Hypercar osztályába a futurisztikus Peugeot 9X8-cal. Ez a Le Mans Hypercar (LMH) azért is különleges, mert nincs hátsó szárnya. A diffúzor és autó hasának kiképzése garantálja azt a leszorítóerőt, amely a versenytempó és a megfelelő kanyarsebesség eléréshez szükséges. A Peugeot nem hazudtolta meg önmagát, amikor a 2022-es visszatérésre megtervezte a különleges 9X8 versenyautót: olyan futurisztikus hypercart alkottak, amely merész újításokat hozott, például nem volt hátsó szárnya. Az autó hasán lévő, a Venturi-hatásra építő aerodinamikai elemek biztosították a szükséges leszorító erőt. A dolog lényege, hogy a kocsi alatt lévő csatornák felgyorsítják a levegő áramlását, ami alacsony nyomást és – ezzel párhuzamosan – szívóerőt teremt az autó alatt, ami így gyakorlatilag tapad az aszfalthoz. A csatornákból távozó levegő a hátsó diffúzorba jutott, amely szintén része volt a szárnymentes aerodinamikai csomagnak. A Peugeot különleges műszaki megoldása nagy tempó mellett volt különösen hatékony, ám a lassabb, kanyargós szakaszokon a versenygép megérezte a kocsi hátsó kerekeit a talajra nyomó hátsó szárny hiányát, így végül lett hátsó légterelő is az autón, bár kisebb, mint a vetélytársaké.   A 9X8 szívében 2.6 literes, ikerturbós V6-os motor dolgozik, amely a hátsó tengelyt hajtja, és 680 lóerő körüli teljesítményre képes. Az összkerékhajtást az első kerekeket hajtó, 270 lóerős elektromotor egészíti ki, amely 150 km/h-s tempó fölött lép működésbe. A hibridrendszer nemcsak hatékonyabbá teszi az autót, hanem lehetővé teszi, hogy a Peugeot egyszerre legyen gyors és fenntartható, hiszen száz százalékban megújuló forrásból származó bio-üzemanyagot használ. A rendszer hatékonyságához nagymértékben járul hozzá az energiavisszanyerő fékrendszer is, amely a lassításkor visszanyert elektromosságot a 900 voltos hibridakkumulátorba küldi. A váltó szokásos versenytechnika: a szekvenciális egységben hét előremeneti fokozat van. A karbon szálas váz könnyű és masszív, a teljes szerkezet alig több mint egy tonnát nyom, ami a teljesítmény mellett a gyorsaság és az agilitás másik kulcsa. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az amerikai elnök három jogszabály hatályba léptetésével megszüntette többi között azt az előírást, hogy Kalifornia államban 2035-től megtiltanák a csak benzin- és gázolajüzemű személyautók forgalmazását, valamint azt a Joe Biden elnök által jóváhagyott rendelkezést, miszerint 2035-re Kaliforniában az elektromos autók arányának kötelező módon el kell érnie a 80 százalékot. Donald Trump egy Tesla volánja mögött. Fotó. MTI/EPA/SIPA pool/Samuel Corum Az aláírási ceremónián Donald Trump kifejtette, hogy "az előző adminisztráció idején a szövetségi kormány diktatórikus hatalmat adott a baloldali radikálisoknak Kaliforniában, hogy ellenőrzésük alá vonják a teljes autóipart az országban, és tulajdonképpen a világon". Az elnök azt ígérte, hogy mindörökre megszünteti az elektromos autók kötelezővé tételéről szóló kaliforniai szabályozást, valamint azt hangoztatta, hogy véleménye szerint a vásárlóknak meg kell hagyni a választás szabadságát, amikor járművet választanak. Az Egyesült Államokban mérete és gazdasági súlya miatt egyik meghatározó Kalifornia mellett, még 17 szövetségi államban van hatályban az elektromos autók egyedüliségének megteremtését célzó, a klímavédelemre hivatkozó jogszabály. Kalifornia állam képviselői nem sokkal az elnöki dolgozószobában tartott aláírási ceremónia után sajtótájékoztatón közölték, hogy az állam pert indít a szövetségi kormány ellen. Az adminisztráció lépését törvénytelennek, valami irracionálisnak és pártpolitikai alapúnak nevezték. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A visszahívási kampány közel 270 Zoox robotaxit érintett, és egy baleset váltotta ki. Az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (NHTSA) szerint egy elektromos robogó koccant egy robotaxival. A robogós a földre zuhant, s még nem tápászkodott fel, de az autonóm jármű már elindult, nem észlelve őt. A robotaxi nem gázolta el a robogóst, az illető csak könnyebb sérüléseket szenvedett, de az eset emiatt felfügesztették a Zoox-ok közlekedését. A vizsgálatok során fény derült arra, hogy ilyen esetekben az autónak elvileg teljesen meg kell állnia, ennek ellenére nagyon lassan halad előre, vagy elindulna, bizonyos helyzetekben nem érzékelve közvetlenül az autó mellett fekvő embereket. A Zoox megoldotta a problémát szoftverfrissítéssel, amelyet szimulációkban és valós körülmények között is teszteltek. A visszahívás a gyakorlatban azt jelenti, hogy frissítette mind a 270 robotaxi szoftverét, majd ismét üzembe helyezte őket. Hasonló szoftvervisszahívás már kétszer is volt az elmúlt hetekben ezekkel a járművekkel más jellegű közúti incidensek miatt. A Zoox 2023 óta teszteli az önvezető járműveit közutakon Kaliforniában és Nevadában, és tavaly kiterjesztette a tesztelést Floridára és Texasra. A tesztflotta San Franciscóban, Los Angelesben, Las Vegasban, Seattle-ben, Austinban és Miamiban működik.  

Acumi Maszato, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgatója kiemelte: 2024 a korábbi évekhez képest a nehézségek ellenére is tervezhetőbb volt, a termelés és az értékesítés egyaránt stabil maradt. Az értékesítési adatok alapján a Suzuki ismét piacvezető Magyarországon, az esztergomi gyártás megkezdése óta 2024 a 21. ilyen év. Acumi Maszato, a Magyar Suzuki Zrt. vezérigazgatója Fejesné Gyurján Ildikó operatív igazgató ismertette: a 2,25 milliárd eurós nettó árbevétel több mint 21 százalékkal kevesebb a 2023-asnál. A belföldi piacról származó árbevételük 301,8 millió euróra nőtt a 2023-as 272,6 millióról, az export 1,9 milliárd eurót tett ki az előző évi csaknem 2,6 milliárd eurót követően, míg az importautó-, motorkerékpár- és pótalkatrész-kereskedelem összege 348 millió euró volt tavaly. Krisztián Róbert vezérigazgató-helyettes közölte, hogy a Suzuki 123 országban 123 369 autót értékesített tavaly. Esztergomban 116 500 készült, ebből 106 940 került külföldre, a legtöbb járművet továbbra is Európában adják el. A belföldi piac jobban teljesített, 12,9 százalékos növekedése közepette a Suzuki 29,3 százalékkal növelte hazai új autó értékesítését. A 121 607 belföldön forgalomba helyezett gépkocsiból 15 732 volt Suzuki. Az esztergomi gyártás 13,3 százaléka maradt Magyarországon, a belföldi Suzuki-értékesítésben 16,5 százalék a külföldről származó járművek aránya.  Portálunk, az autoszektor.hu ott volt a csütörtöki sajtótájékoztatón - részletes tudósításunkat hamarosan olvashatják.