Az iX3 egyik fő újdonsága a Panoráma iDrive kijelző- és járművezérlő technológia, melynek műszaki alapját az ugyancsak új fejlesztésű X operációs rendszer adja, amelyet széleskörű személyre szabhatóság, intelligens vezetőtámogatás és átfogó szoftverfrissítések jellemeznek. A BMW „kezek a kormányon, szemek az úton” alapelvét a fizikai gombok és a digitális funkciók kiegyensúlyozott harmóniájával valósítja meg. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik nemzedéke A mérnökök a hatodik generációs BMW eDrive hajtáslánc-technológia (Gen6) nagyfeszültségű akkumulátorának koncepcióját az alapoktól gondolták újra, amely így a továbbfejlesztett tisztán elektromos hajtáslánc-portfólióval mindegyik szegmensben optimális megoldást kínál. A Gen6 a BMW iX3 modellben ünnepli világpremierjét, majd fokozatosan mindegyik szegmensben megjelenik. A nagyfeszültségű akkumulátor központi elemének – a BMW hengeres akkumulátorcellájának – energiasűrűsége 20 százalékkal nagyobb, mint az ötödik generációs akkumulátortechnológia prizmatikus celláinak energiasűrűsége. A cellákat ráadásul közvetlenül a nagyfeszültségű akkumulátorba integrálták, amely a NEUE KLASSE modellek járműarchitektúráját tekintve kulcsfontosságú. Gyorsabb járműtöltés, nagyobb hatótávolság A 400 kW maximális töltési kapacitásnak köszönhetően a modell mindössze 10 perc alatt akár 350 kilométerre (WLTP) elegendő energiát is képes felvenni. A Gen6 technológiája azt is lehetővé teszi, hogy a felhasználók a My BMW okosalkalmazásban figyelemmel kövessék a járműtöltés folyamatát. A gyors járműtöltés előtt a 800 Volt feszültségű technológia kövezi ki az utat. A technológiával a 400 kW töltési kapacitású DC ultratöltés is lehetséges lesz. A nagyfeszültségű akkumulátor teljesítménye, valamint a hajtáslánc-technológia és a járműarchitektúra hatékonyságra optimalizált kialakítása egy feltöltéssel akár 800 kilométer (WLTP) tisztán elektromos hatótávolságot is garantál. További innovációk a járműtöltés vonatkozásában A járműtöltés folyamatát az intelligens töltőajtó teszi még inkább felhasználóbaráttá, amely érzékeli, ha a vezető meg akar állni és feltölteni az autót, és így automatikusan kinyílik (majd becsukódik). Ehhez a töltőajtó egyik zárát mesterséges intelligencia vezérli: ha az autó egy ismert vagy előre jelzett töltőponthoz érkezik és a megközelítés mintája járműtöltési szándékot mutat, a töltőajtó automatikusan kinyílik. Az új BMW iX3 piaci bevezetésével a kétirányú járműtöltés széleskörű funkciói is megjelennek – járműtöltő ponttá, a csatlakoztatott okosotthonba és a villamosenergia-hálózatba. Járműtöltő ponttá (V2L – Vehicle-to-Load) történő töltés során az autó egy mobil töltőponttá válik, amely egy vagy több ügyfél autóját is képes kiszolgálni energiával (Európában akár 3,7 kW töltési kapacitással), bárhol és bármikor. A kétirányú járműtöltés lehetőségével a BMW iX3 otthoni energiatároló egységgé is előléphet (V2H – Vehicle-to-Home), amely nagymértékben csökkentheti az okosotthon költségeit. A villamosenergia-hálózatba történő visszatáplálással (V2G – Vehicle-to-Grid) az autó és az energiapiac viszonyának új sztenderdjei jelennek meg. E funkciók az alacsonyabb emisszióhoz és a megújuló energiaforrások átfogóbb alkalmazásához is hozzájárulnak. A kétirányú járműtöltés kulcsa – a kifejlesztett technológiák mellett – az új BMW Wallbox (DC) fali töltő, amely piaci körülményektől függően 19,2 kW töltési és átadási kapacitásra képes. A bajor prémiumgyártó újratervezte járműtöltő berendezését, amelyet még könnyebb lett használni, ráadásul számos adaptert is tartalmaz, megkönnyítendő például a járműtöltő ponttá történő töltést. Vezetési élmény a „Heart of Joy” központi számítógéppel A NEUE KLASSE modellek „Heart of Joy” központi számítógépe a menetdinamika új szintjével kecsegtet. A BMW Dynamic Performance Control szoftverrel együttműködve e „szuperagy” integráltan vezérli a hajtáslánc-technológiát, a fékrendszert, a lassítás során felszabaduló energia visszatáplálását és a kormánymű alfunkcióit. A rendszer tízszer gyorsabban* dolgozza fel az információkat, mint a korábbi rendszerek és minden korábbinál közvetlenebb módon reagál a vezető utasításaira. Állítólag az iránystabilitás a kevesebb behatás ellenére is pontosabb és magabiztosabb, amely az autót következetes és reprodukálható kanyarodási tulajdonságokkal ruházza fel. A modell minden korábbinál intuitívabban kormányozható. A fékrekuperáció a teljes sebességtartományban elérhető, egészen az autó álló helyzetbe fékezéséig. Az esetek 98 százalékában ezáltal az autó a manuális fékrendszer használata nélkül megállítható – bárminemű hang és súrlódás nélkül. Az iX3-asban a szabályalapú vezetéstámogató rendszerét a BMW egy új, mesterséges intelligenciára épülő rendszerrel egyesíti. E két rendszer optimális szimbiózisa a kihívást jelentő közlekedési szituációkban még precízebben és megbízhatóbban segíti a vezetőt. Az automatizált járművezetésért felelős szuperagy egy erőteljes számítógépben egyesíti a részben és nagymértékben automatizált járművezetést lehetővé tevő funkciók összes számítási feladatát, ezáltal az előző generációhoz viszonyítva hússzor gyorsabb számítási teljesítményre képes. Az új, automatizált vezetést és parkolást lehetővé tevő funkciók csúcstechnológiás szenzor-, szoftver-, processzor- és mobilkommunikációs technológiákra épülnek. Alapfelszereltségként a BMW iX3 olyan funkciókra képes, mint a sávváltásra figyelmeztető rendszer (Lane Change Warning), az elsőbbségadásra figyelmeztető rendszer (Priority Warning), a kiszállás-figyelmeztető funkció (Exit Warning) és az új Assisted View funkció. A kiszállás-figyelmeztető funkció (Exit Warning) folyamatosan figyeli a leparkolt autó környezetét és ajtónyitás előtt figyelmezteti az utasokat, ha közeledő objektumot érzékel. Az új Assisted View funkció pontosan és részletekbe menően mutatja az éppen aktuális vezetési szituációt a központi kijelzőn, a BMW Panorámakivetítőn és a BMW 3D Head-Up kijelzőn. A BMW iX3 modellhez az opcionális extrafelszereltség részeként az automatikus sávváltásra képes Autópálya Asszisztens (Highway Assistant) is megrendelhető lesz, amely kérésre egészen az autópályára való felhajtástól az autópályáról történő lehajtásig képes segíteni a vezetőt és lehetővé teszi, hogy a bajor prémiummárka ügyfelei hosszabb időre levegyék kezüket a kormányról. Aktív navigációval e vezetést támogató rendszer az automatizált autópálya-sávváltások közben is aktív marad. Az új Motorway & City Assistant az olyan összetett nagyvárosi szituációkban segíti a vezetőt, mint a szűk kanyarodások és a körforgalmak. Piros lámpához érkezve a technológia automatikusan lassít, zöld jelzésre pedig automatikusan elindul vagy indulásra figyelmeztető jelzést ad. A szimbiózisban működő vezetést támogató rendszer kényelem és biztonság tekintetében egyaránt a technológia és a vezető tökéletes együttműködését ígéri, miközben a kooperatív kormányzás és a – világon első – kooperatív fékezés észrevétlen átmenetét kínálja. A vezető aktivált funkció esetén is bármikor állíthat a rendszer működési határértékein – a kormánykerék elforgatásával vagy fékezéssel –, anélkül, hogy a funkció kikapcsolódna. A parkolást segítő funkciók intuitívan aktiválhatók és olyan mesterséges intelligenciára épülő asszisztenseket kínálnak, mint a parkolóhely-felismerés, a manőverezés-tervezés és a fokozott parkolási élmény. A kibővített monitorozási funkciók a parkolás közben szerzett sérülések elkerülését segítik. A NEUE KLASSE innovációi mesterséges intelligenciára épülnek A vadonatúj vezérlőelektronikának és a négy szuperaggyal (nagyteljesítményű számítógéppel) működő szoftverarchitektúrának köszönhetően a BMW iX3 észrevehetően intelligensebb a hétköznapi szituációkban – például a továbbfejlesztett vezetést támogató rendszerekkel és BMW Intelligent Personal Assistant hangvezérléssel. Az erőteljes BMW Cloud háttértámogatás következtében az új modellgeneráció új vezérlőelektronikája és szoftverarchitektúrája számos olyan okos művelet elvégzésére képes, amelyeket a bajor prémiummárka ügyfelei a piaci bevezetést követően online is frissíthetnek és új szintre emelhetnek. A BMW elmúlt évek során bejelentett technológiai szabadalmai nagyrészt a NEUE KLASSE modellgenerációban ünneplik világpremierjüket – így például a BMW Panorámakivetítő technológiája, a „Heart of Joy” központi számítógép innovatív számítási funkciói, a nagyfeszültségű akkumulátor vezérlőrendszere és cellakapcsolódási rendszere, az új elektromos motor, valamint az új, zonális vezérlőkből felépülő digitális idegrendszer. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Bukótér nélküli, szalmabálával szegélyezett pályák, biztonsági öv és bukósisak nélkül vezető pilóták jellemezték induláskor a F1-et, pedig már nem csak 1950-ben, hanem a múlt század elején is száz feletti tempóval száguldoztak a versenyautók 1906-ban a világ első Grand Prix versenyét megnyerő magyar Szisz Ferenc vezette 13 ezer köbcentis, 95 lóerős teljesítményű Renaultja 12 óra 14 perc alatt teljesítette az 1236 kilométeres távot, ami 101,8 km/órás átlagsebességnek felelt meg. Szisz Ferenc 45 ezer frank jutalmat és francia állampolgárságot kapott, plakátokon meg képeslapokon szerepelt, de alaposan megszenvedett a sikerért. A poros földutakat kátránnyal locsolták fel, ami nem sokat segített, hiszen az olykor 170 km/órás tempóval száguldó autók vezetőjének arcába is jutott a fekete mázból. Szisz Ferenc begyulladt bőrét egész éjjel borogatni kellett, hogy másnap rajthoz tudjon állni. A kátrányon kívül is akadtak gondjaik a versenyzőknek, mert vigyázni kellett az úton sétálgató állatokra. A sofőrök segédei kalapácscsapkodással próbálták elriasztani a jószágokat, és persze figyelmeztetni az utolért ellenfeleket. Volt baj a közönséggel is, mert a helybéliek tömegesen kötöttek fogadásokat arra, hogy ki tudja felkapni az út közepére tett borosüveget anélkül, hogy elütné a falun keresztül vágtató autó. Olykor harmincnyolcan vesztették így életüket egy versenyen. Az ezredfordulóig 36 gyártó szállított motorokat 54 csapat különböző méretű és tömegű versenyautójába, miközben az F1 előtti hőskorban még a maximális súlyt, később minimálisat írtak elő a szabályok. A királykategória indulásakor, 1950-től nem volt súlykorlátozás, az autókat 1500 köbcentis kompresszoros, vagy 4500-as szívómotorok hajthatták, egy évvel később ezt 2000-re illetve 500-ra korlátozták. 1961-től a hűtő folyadékkal és olajjal feltöltve minimum 450 kg-ot kellett nyomniuk az autóknak a mérlegen. A pilóták és az F1 szakmai vezetése már öt éve próbál harcolni az elmúlt évtizedben uralkodó autóépítési trend ellen, a cél kisebb, kompaktabb, könnyebb autók elérése. A 2004-es szabálykönyvben a Forma-1-es autók minimális tömege 600 kg volt. Közben jelentősen változtak a konstrukciók: az 1960-as Lotus motorja még elől volt, az 1961-es Ferrariban már a vezető mögé került. 2013-ban 642 kiló, négy év után a méretnövekedéssel párhuzamosan 728 kilóra hízhattak. A 2022–es szezonban az akkor bevezetett 18 colos Pirelli abroncsok plusztömeg miatt a minimumsúly 792 kg-ra híztak az immár 2 méter széles és 5,5 méter hosszú autók. A súlygyarapodásért egyébként nem csak a kétszáz milliméterrel szélesebb Pirelli Zero abroncsok felelősek, hanem a megerősítések és méretnövekedések miatt nehezebb utascella is, valamint a 100-ról 105 kilogrammnyi kapacitásúra növelt üzemanyagtartály is. Kellet is, mert a takarékossági korszak bevezetése előtt alaposan megnőtt az autók fogyasztása, hiszen a Renault betiltott turbómotorjai már ezer lóerős teljesítményűek voltak. A hasonló méretű benzinesek napjainkban már hatékonyabban használják fel az üzemanyagot, miközben már erősebbek lettek. Miközben erősödtek a motorok és híztak az autók, nőtt a pályák biztonsága is, utóbbinál ez nem mindig ideális mértékben, mert Monacóban már nincs hova bővíteni bukóteret, a keskeny szakaszok pedig alaposan leszűkítik az előzési lehetőségeket, hála az autók méretének, melyek 75 év alatt folyamatosan nőttek. Napjaink F1-ás gépei 1,5 méterrel hosszabbak és fél méterrel szélesebbek, ami különösen a monacói futamon jelent komoly gondot a manőverezéseknél. És már nem csak a pályán, hanem a kikötőben is, ahová már rég nem férnek be a Nagy Díjra érkező milliárdosok luxusjachtjai. A monacói pályákból is okulva az új autók fejlesztésének már a következő szabályok szerint kell dolgozniuk: az FIA a 2026-os szezon autóinál a hosszúság 20 centivel a szélesség 10 centivel, a tömeg 30 kilóval csökken. Vélhetően az elektromos Formula autók tapasztalatai is befolyásolták a szabályalkotókat, mert a Formula E mezőny izgalmas és előzésekben gazdag versenyzőt futott a szűk monacói pályán köszönhetően a fél méterrel rövidebb és 30 centivel keskenyebb autóknak, meg persze a trükkös energiafelhasználási rendszereknek és stratégiáknak. 2026-ban az új F1-es szabályrendszerben alaposan megnehezítik a fejlesztők munkáját. A motorokat úgy kell kialakítani, hogy szintetikus üzemanyaggal működjenek, a jelenleg tízszer drágább hajtóanyag már bevált a Porsche futamokon. Várhatóan könnyebbek lesznek az autók: az idén 800 kg-os a minimumtömeg, 2026-ban 770,4 kilóra változik üzemanyag nélkül. Nagy kihívás, mert miközben a motorok nehezebbek lesznek, az autókat diétára kell fogni, ami sok pénzbe kerül, igaz minden tíz kiló mínusszal 0,35 másodperccel javulhat a köridő. A súlycsökkentés mindig is jellemezte a versenyautóépítést. Diétás recept A versenyautók pilótával mért minimális tömege fokozatosan 746 kg-ról 752 kg-ra, a hajtáslánc súlya 145 kg-ról 150 kg-ra nőtt. Ennek célja, hogy a diéta érdekében kevésbé használjanak szuper-könnyű és drága kompozitokat. Ahogy az utcai autóknál, a formula gépeknél is felkerült az alkalmazható anyagok listájára a bambusz, a kender, a len és a pamut. Az aerodinamikai fejlesztések idejét az előző évi eredmény alapján mérik: a konstruktőr bajnok 70 százalékot, a sereghajtó 115 százalékos kvótát használhat. Trükkös kaparás A szabályok fura megoldásokra, olykor arculatváltásra kényszerítik a csapatokat, például a korai GP korszakban az Auto Union és Mercedes versenyautók színét. A németek fehérről ezüstre váltásának magyarázata a szabályok változása: a II. világháború előtti futamokon még maximális tömeget írtak elő, ám a Mercedes 1934-es versenyautója túl nehéznek találtatott a gépátvételen, ezért könnyíteni kellett. Miután kevésnek bizonyult néhány nélkülözhető idom és alkatrész eltávolítása, már majdnem feladták a kilókkal vívott versenyt, ám ekkor jött a zseniális felismerés: a festéknek is van tömege, tehát meg kell tőle szabadulni. Egész éjszaka kaparták a fehérre fényezett alumínium karosszériát, a radikális diétának köszönhetően reggelre másfél kilóval fogyott és így már rajthoz állhatott az alumínium nyersanyagtól fémesen csillogó, és persze a szabályoknak megfelelő 750 kilós autó. Ezt a hagyományt később is folytatja a német cég, bár a különböző reklámok miatt jelentősen csökkent az ezüst felület. Fotók:Audi, Ferrari, FIA, LSB, Mercedes, Pirelli, Renault További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Alfa Romeo hivatalosan is befejezte a közkedvelt modelleknek számító Giulia és Stelvio Quadrifoglio modellei gyártását. Ennek ellenére a vállalat továbbra is gyártja a jelenlegi Giulia és Stelvio más változatait is, miközben gőzerővel dolgozik az új autókon. A nemrég megtartott Concorso d'Eleganza Villa d'Este-n megszólalt az Alfa vezetője, Santo Ficli is, aki megerősítette, hogy a következő Quadrifoglió-k belső égésű motorral és elektromos hajtással is bírnak majd.  Ficli elmondta a Motor1 Italia-nak, hogy az Alfa Romeo mindenkit meg fog lepni az új modelleivel. Az olasz újságírók azt is megkérdezték, hogy ezek az autók a Maserati "Nettuno" V6-os motorját fogják-e használni, és bár Ficli ezt az információt nem erősítette meg, jó esély mutatkozik rá, hogy így legyen.  De az is megeshet, hogy erre az információra várnunk kell majd egy ideig, mivel mind a Giulia, mind a Stelvio a Stellantis STLA Large platformjára áll át, amely jelenleg az új Dodge Charger és a Jeep Wagoneer S alapját képezi. A kezdetekben az volt az Alfa Romeo terve, hogy 2027-re a teljes márka elektromos lesz, de az elektromos járművek iránti - előzetesen várt - lassabb kereslet miatt jelenleg a Giulia és a Stelvio hibrid változatain dolgozik az olasz márka. Az STLA Large platformot belső égésű és elektromos hajtásláncokra is készítették, viszont a benzinmotor későbbi bevonása az autók hajtásláncába nagy csúszást okozhat az új Giulia és a Stelvio érkezésében. Ezen feltételezések alapján pedig elképzelhető, hogy 2027 végéig, vagy akár 2028 elejéig kell majd várnunk az új Alfákra.  Képek forrása: Motor 1

Vannak autómárkák, amikről tudjuk, hogy léteztek, de teljes mértékben meg vagyunk győződve, hogy már rég csődbe mentek, vagy felvásárolta őket egy nagyobb gyártó, mert egyszerűen nem hallani róluk. Mindenki elfelejti őket. Azonban néha fel-felbukkannak, mindenkit meglepnek azzal az egyszerű ténnyel, hogy léteznek, bejelentenek valami hatalmasat, aztán ismét eltűnnek. Pontosan ilyen márka a De Tomaso is, amely 1959-ben jött létre és Ford-motorral szerelt luxus sportautókat gyártott. Aztán a cég eltűnt, egyik kézről a másikra járt, mígnem 2019-ben nagy bejelentést tettek: ki tudja hány év után visszatérnek és új modelljüket is bemutatták. Ez volt a De Tomaso P72. A 2019-es Goodwood Festival of Speed eseményen beharangozott modell fehér, rózsaszín és arany színekben pompázott, ízig-vérig olasz luxuskocsinak tűnt. Az 1965-ös, P70-es modell alapján tervezték és nagy reményeket fűztek hozzá, azaz a márka újbóli fellendülését. A gyártó el is árulta, hogy pár éven belül megkezdődhet a gyártás, azonban nem történt semmi. 2022-ben bemutatták P900-nak nevezett autójukat, amelyet kifejezetten versenypályára terveztek, de az első modellről alig esett szó. Egészen idáig, mivel a De Tomaso jelezte, hogy még idén megindulhat a P72 gyártása. A modellből nem véletlenül 72 darabot terveznek gyártani és 2025 karácsonyára már szállítani is szeretnék őket a jogos tulajdonosoknak, akik évek óta várják a csomagjukat. Norman Choi, a De Tomaso vezérigazgatója elmondta, hogy bár eredetileg az Apollo Intensa Emozione nevű szuperautó V12-es motorját szánták a P72-esnek, végül úgy döntöttek, hűek maradnak a régi cég modelljeihez és a Ford-gyökerekhez. Emiatt az amerikai gyártó 700 lóerős, 800 Nméteres, 5,0 literes, V8-as motorja kerül az autóba, kompresszorral. A kocsi tömege nagyjából 1400 kiló, így a teljesítménnyel aligha lesz gond, bár Choi ezzel kapcsolatban nem osztott meg pontos adatokat. A P72 váza természetesen karbonszálas lesz, az aranyfóliázás pedig megmarad a koncepcióautóról, a kipufogócsövek pedig kerámiabevonatot kapnak. A De Tomaso emellett még egyfajta hangtompítón is dolgozik, hogy az autó megfeleljen az európai előírásoknak és a motor zaja senkit se zavarjon. Hatsebességes, manuális váltó fogja jelezni, hogy bizony van igény a kuplungpedálra, még a luxusautók esetében is, hiszen a P72 olyan autók mögé áll be ebben a sorban, mint a Gordon Murray Automotive T.50, az Aston Martin Valiant és a Pagani Utopia. Bár a sebességváltó a De Tomaso esetében kissé alulértékelt szó, mivel a váltókar egy pontosan megmunkált alumínium kar lesz, illetve háromféle lakkbevonattal és rengeteg színben választható. A fordulatszémmérő szintén nem mindennapi, analóg lesz, római számokkal és egészen IX-ig (azaz kilencezres fordulatszámig) tud majd felfutni. Emellett olajnyomás-, hőmérséklet- és hűtőfolyadékmérő is helyet kap a műszerfalon. Nincs viszont 15 hüvelykes kijelző, se Apple Music, se rádió. Az egyetlen kijelző a belső tükör, ami egyszerre tolatókameraként is funkcionál, amit a gyártó vezetősége külön akart, hogy helyet kapjon az autóban, mivel nehéz parkolni az ilyen járművekkel. 2019 óta a kabin kissé megváltozott, lejjebb került, hogy könnyebb legyen beszállni és az üléseket is átrendezgették, hogy tágasabb helyet kapjanak az utasok. A kormánykerék állítható lesz, hogy minden sofőr kényelmesen elhelyezkedhessen, még akkor is, ha a pozíció kifejezetten versenyautós. Azaz alacsony, hátradöntött és a lábak a padlón érik el a pedálokat, sarokkal. A panorámatető csökkentheti a bezártság érzését. A De Tomaso szerint a P72 GT lesz, nem pedig pályára tervezett, mint az Apollo, ez látszik hatalmas, 100 literes tankjáról is. Ennek viszont az az ára, hogy limitált a csomagtér, alig fér el benne egy táska. A konkrét ára viszont éppen, hogy nem kicsi, 1,6 millió eurós az árcédula a P72-esen. Mielőtt valaki azt kezdené el számolgatni, hogyan lehet a kellő pénzösszegeket összekuporgatni, rossz hírem van. Mind a 72 darab modell elkelt. És mivel ez a 72 dühös ember évek óta vár, a mögöttük sorakozó emberek száma is hatalmas, akik csak azt várják, hátha valaki visszamondja a rendelését. A nagy felhajtás és az évek tervezgetése miatt viszont arra is lehet számítani, hogy a De Tomaso újrahasznosítja a trükköt, azaz valamilyen verziót - akár pályára szánt modellt - még piacra dob a következő években, de ezzel még várni kell. Előtte még le kell gyártani a mostani autókat. Képek forrása: De Tomaso Automobili