Ugyanakkor a mélyvörös Mazda CX-5 tesztautó tényleg ilyen érzelmeket – és szóvicceket – váltott ki az emberekből. Jómagam kedves ismerősként fogadtam az új CX-5 tesztautót, hiszen pontosan egy éve utaztunk el a még facelift előtti változattal a horvát WRC futamra. Életem legpihentetőbb utazását tudhattam le abban a végtelenül csendes, kényelmes és tágas kabinban, amely tulajdonságok szerencsére mára sem csorbultak a japán márka hazai kínálatának legnagyobb autójában. Ráadásul akkor egy összkerekes változattal mentünk, aminek már az első napon hasznát vettük a gyorsaságik közötti hajszában, de a fogyasztása nem volt túl barátságos, főleg autópályázáskor. Most egy elsőkerekes modellt próbálhattam, ami megmutatta, hogy mire képes valójában a 2,5 literes, 194 lóerős szívómotor mögötti technológia, és mi értelme annak a szokatlanul magas, 13:1-es kompresszió aránynak. Nos, egy 6,4 literes külvárosi átlag már sokkal barátságosabban hangzik egy 1,6 tonnás SUV-tól. A nagy tesztátlag persze ennél magasabb, 7,8 liter lett, de ebben volt belvárosi dugózás és a fotózással, erőpróbálgatással járó extra terhelés is. Továbbra is nagyon szerethető a motor rendkívüli ereje, amit késlekedés nélkül kapunk a nyakunkba, hiszen itt nem kell turbóra várni. Egyedül a 6-fokozatú automata küszködik néha az erőátvitellel. Noha rendkívül gyors a gázreakciója, néha mégis indokolatlanul kipörgeti a motort a váltások között, főleg hideg motorral pedig képes összevissza kapcsolgatni, ami kevésbé illik a CX-5 már-már prémium körítéséhez. Ugyanakkor a mozgása továbbra is meghazudtolja méreteit, többek között a zseniális torque vectoringnak köszönhetően, ami egy pillanatra sem engedi, hogy megcsússzanak a kerekek. Továbbra is csodálattal néztem, hogy a CX-5 formavilága mennyire megállja a helyét ennyi év után is. Sikerült egy annyira arányos, időtálló formát rajzolniuk, amilyet egy ekkora SUV testen eddig még nem sokaknak sikerült – és mostanában még maga a Mazda is küszködik, ha az új CX-60 meredek és szögletes oldalfalaira tekintünk. Mindezt tovább tetézték a tesztautó esetében azzal a Soul Crystal névre hallgató, mélyvörös fényezéssel, amin csak úgy táncolnak az autó vonalai. Megunhatatlan színjátékát minden egyes nap képes voltam csodálni, ahogy az utastér illatát is nehezemre esett elengedni. Van egy jellegzetes illata a CX-5 kabinjának, ami rögtön tudatja velünk, hogy mennyire minőségi anyagokból építkezik az utastér. Nehéz olyan pontot találni, ahol ne lenne puha, finom tapintású anyag odabent, miközben minden letisztult, már-már prémium hatású. Kívülről ugyanígy a minimalizmus jellemzi a faceliftet: az első lökhárító alján egyszerűsítették a légbeömlőt, és a hűtőrács króm karimája sem fut már bele annyira a fényszóróba. Egyébként új, osztott rajzolatot kaptak a lámpák elől-hátul, és persze a felnidizájnok is frissültek. Mielőtt végleg beleesnénk a Soul Crystal színbe, érdemes megtekinteni az új Zircon Sand névre hallgató katonazöld fényezést is. Amikor visszavittem a tesztautót, épp bent állt egy olyan példány is, és elég megkapó jelenség volt. Odabent nehéz észrevenni bármi változást, és ez lehet akár pozitívum is. Ugyanis a Mazda 10,25 colos infotainment rendszere még mindig ugyanolyan jól kezelhető, mint a BMW iDrive-ja. Nem tudom, hogy miért mondott le az autóipar a középkonzolra helyezett HMI tekerőkről, de ez a CX-5 újra és újra bebizonyítja nekem, hogy nincs ennél elegánsabb és praktikusabb megoldás a digitális felület kezelésére. Egy biztos: a CX-5 mindenkit érdekel, és mindenki kívánja, akárkivel is beszéltem. Jelenleg éppen 10 millió forint alatt rajtol a frissített Mazda CX-5 a konfigurátor szerint, Emotion felszereltséggel, de számtalan egyéb széria közül választhatunk, mind sajátos karakterrel: terepes, sportos, a kínálat tetején a Takumi Plus-szal, fényezett kerékjárati ívekkel, 13,6 millió forintért. A mi Homura Plus tesztautónk a maga sötétített betétjeivel, fekete felnijeivel és vörös hűtőrács elemeivel 13,8 milliót kóstál ezzel a motorral, elsőkerékhajtással és egy meglehetősen jó kombinációnak bizonyult.

Szombat reggel az M7-es autópályán a Budapest felé vezető oldalon több jármű is ütközött. A Magyar Közút diszpécserei a forgalomfigyelő kamerán a helyszínen zajló eseményeket követték, amikor észrevették, hogy a szemközti pihenőhelyről egy férfi menetiránnyal szemben elkezd felsétálni a pályára. Végül a leállósávig ment, de ott a kihajtó ágon is össze-vissza mászkált, sokszor éppen, hogy csak ki tudták kerülni a járművek. A diszpécserek azonnal értesítették a hatóságokat és az útellenőr a baleseti helyszínről azonnal elindult a pihenőhöz. A felvételeken is látszik, hogy a benzinkút és a pálya között is még oda-vissza bóklászott, végül az útellenőr „kapcsolta le”. Az idős férfi tudomásunk szerint egy buszról maradt le, amíg érte jöttek egy személyautóval, addig a kollégánk vigyázott rá.           A bejegyzés megtekintése az Instagramon                       Magyar Közút Nonprofit Zrt. (@magyarkozut) által megosztott bejegyzés A felvételek kapcsán elmondható, hogy ezért is kell figyelni még egy lehajtó ágon közlekedve is az autósoknak. Illetve ha bármilyen segítségre szorulnánk, kérjünk segítséget – akár egy SOS telefonon keresztül -, de semmiképpen se menjünk fel gyalogosan egyetlen gyorsforgalmi útra se, várakozzunk biztonságos helyen.

Az M5-ös autópálya Budapest felé vezető oldalán, Kakucs térségében közlekedett személygépkocsijával egy 59 éves budapesti férfi április 15-én 18 óra 27 perckor, amikor egy leállósávon álló személyautónak ütközött.  A mentősök hiába küzdöttek a férfi életéért, a helyszínen belehalt elszenvedett sérüléseibe. Az álló járműben utazók közül hárman, könnyebb és súlyos sérülést is szenvedtek, őket a mentősök kórházba vitték.

A Toyota Kollaboratív Biztonsági Kutatóközpontja (CSRC) a Michigani Egyetemmel (Mcity) közösen azon dolgozik, hogy meghatározza a „helyes közlekedés” fogalmát, hogy az autonóm járművek és az emberek harmóniában létezhessenek és közlekedhessenek egymás társaságában. A kutatók azt a felvetést vizsgálják, hogy mi van akkor, ha az autonóm járművek annyira biztonságosak, hogy frusztrálják az emberi vezetőket, és türelmükkel, lassúságukkal erőszakos közúti viselkedést váltanak ki belőlük. Ez elméleti kérdés volt egészen néhány évvel ezelőttig, amikor az első autonóm járművek megjelentek az utakon. Akkor néhány ember úgy gondolta, hogy a nagyon óvatos önvezető autók azért jelentenek veszélyt, mert akadályozzák a forgalmat. Maguk a járművek ugyan teljesen biztonságosak voltak, de rosszindulatot váltottak ki egyes sofőrökből. Emiatt a műszaki fejlesztők elkezdték újragondolni az autonóm járművezetés paramétereit. Ez a „helyes közlekedésre” (roadmanship) való felhíváshoz vezetett, vagyis ahhoz az elképzeléshez, hogy az önvezető járműveknek egyfajta normális viselkedést kell tanúsítaniuk az utakon ahhoz, hogy a többi közlekedő elfogadja őket. Olyan ez, mint a lassan haladó autó a gyorsforgalmi út belső sávjában – biztonságosnak tűnik a vezetője számára, de valójában veszélyt jelent, amikor a gyorsabb autók összetorlódnak mögötte, vagy amikor az emberi sofőrök próbálnak bevágni az általa okozott nagy résekbe. Nemrég a Toyota Kollaboratív Biztonsági Kutatóközpontja a Michigani Egyetem szakértőivel együttműködve két projektet indított el, melyekben elkezdték az udvarias közúti közlekedés paramétereinek meghatározását. Hétköznapi forgalmi szituációkat tanulmányoztak sok, emberi sofőr által vezetett autó mozgásán keresztül, hogy megállapítsák, hogyan néz ki az utakon a „normális” viselkedés. „Amikor elkezdjük a jármű-automatizálást, a biztonsággal kapcsolatos gondolkodásunkat az emberi viselkedés figyelembevételével fejlesztjük” – mondta John Lenneman, a CSRC vezető kutatója. „De az is fontos, hogy az autonóm járművek mennyire kommunikálnak a többi úthasználóval. Olyan járműveket akarunk, amelyek ügyesen dolgoznak össze másokkal, partnerként viselkednek, és nem okoznak potenciális új biztonsági veszélyeket. Nyitott kérdés, hogy ezt hogyan mérjük és hasonlítsuk össze az emberi vezetéssel” - tette hozzá. A CSRC első, helyes közúti viselkedést vizsgáló tanulmánya a szembejövő forgalomnál balra kanyarodó járműveket vizsgálta. Azt akarták megtudni a kutatók, hogy mekkora rés kell ahhoz az autósorban, hogy az emberi sofőrök el merjék kezdeni a kanyarodást. A lényeg a normák megállapítása volt. A túl óvatos kanyarodás, vagyis a túl nagy rés kivárása bosszantja a kanyarodni készülő autó mögött várakozó sofőröket. A túl merész kanyarodás, vagyis amikor a legkisebb adódó résnél is elindítja a kanyarodást, általában veszélyhelyzetet okoz, és megzavarja a szembejövő vezetőket. Már az is kihívás volt a tudósoknak, hogy a megfelelő, tanulmányozható kereszteződést megtalálják. A csapat a wyomingi Jackson Hole egyik utcasarkánál telepedett le, amelyet a nap 24 órájában videókamerák rögzítenek. Többórányi felvétel és a képek madártávlatúvá alakítása után a kutatók gépi tanulással mérték fel, hogyan reagálnak a járművezetők a szembejövő forgalomra. Több mint 5000 vezetési helyzetet dokumentáltak, különböző méretű réseket ítéltek elfogadhatónak és elfogadhatatlannak. Változatos időjárási körülmények között készültek a felvételek, napsütésben, borult időben, esőben és hóesésben is. „Az egyik legérdekesebb megállapítás az volt, hogy az emberek a távolságot használják fő tényezőként, amikor eldöntik, biztonságos-e bekanyarodni a kereszteződésben. Ez azt sugallja, hogy pusztán a látottak alapján hoznak döntést, nem pedig az alapján, hogy fejben kiszámolnák a szembejövő forgalom sebességét vagy a kanyarodáshoz szükséges időt” – folytatta Lenneman. A kutatócsoport hasonló megközelítést alkalmazott annak tanulmányozására is, hogy a sofőrök hogyan viselkednek egy öt útkapcsolattal rendelkező körforgalomban. A körkörösen mozgó forgalomba belépő sofőrök számára a közeledő autók és teherautók haladási szöge még a távolságuknál is fontosabb információ volt. Úgy tűnt, hogy a sofőrök geometriai értékelést végeztek a közeledő járművek pályájáról, hogy megállapítsák, biztonságos-e behajtani eléjük. Mivel ezek az eredmények eltértek a kereszteződésnél tapasztaltaktól, kiderült, hogy az adott közlekedési helyzettől is függhet, hogy épp mi számít helyes viselkedésnek az utakon. Greg McGuire, a michigani székhelyű Ann Arbor kutatóközpont ügyvezető igazgatója szerint a Michigani Egyetem arra készül, hogy ezekre a tanulmányokra támaszkodva más kutatásokkal is megvizsgálja, hogyan létezhetnek biztonságosan egymás mellett az emberi sofőrök az önvezető autókkal. „A kihívások nem érnek véget a más járműveknél” – mondta McGuire. „Az emberi sofőröknek sokkal körültekintőbbnek kell lenniük, és óvatosabban kell bánniuk a bicikliző, motorkerékpárt hajtó és gyalogló embertársaikkal. Az önvezető járműveknek ugyanezt kell tenniük.” „A helyes közúti viselkedést vizsgáló tanulmányok segíthetnek a mérnököknek számszerűsíteni a vezetési specifikációkat, amikor az önvezető autókat tesztelik és végül gyártják” – tette hozzá Lenneman. „Sokkal több kutatásra van szükség, de idővel a fejlesztők több normális emberi közúti viselkedést lesznek képesek leképezni a gépi kormányzásra, fékezésre, gyorsításra és egyéb vezetési műveletekre. A hosszú távú cél az, hogy az autonóm járművek fejlesztői figyelembe vegyék ezeket a helyes közúti viselkedéssel kapcsolatos problémákat, miközben tovább csökkentsék az emberi vezetők nem biztonságos manővereiből adódó esetleges baleseti kockázatokat. A végeredmény egy harmonikusabb kapcsolat lesz az emberi vezetők és az autonóm társaik között" - fejezte be a CSRC vezető kutatója. Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!