A MAN teherautógyártó cég Nürnbergben mutatta be első, a majdnem szériaérett e-teherautó prototípusát. Az első, mintegy 200 darabból álló sorozatot 2024-ben Münchenben gyártják – jelentette be Alexander Vlaskamp, ​​az MAN főnöke. Markus Söder bajor miniszterelnök (CSU) és Hubert Aiwanger gazdasági miniszter 8,2 millió eurós támogatást nyújtott át Vlaskampnak. A pénzt az alkatrészek fejlesztésére és a járművek hidrogéntechnológiás bővítésére kell fordítani. „Amit tehetünk, az az, hogy erősítjük a kutatást, támogatjuk az innovációt” – mondta Söder. Fotó: MAN Vlaskamp kifejtette, hogy a hidrogén jelenleg nem gazdaságos az autókban - beleértve a teherautókat is. A kimenő energia háromnegyede elvész az átalakítási folyamatok során." Egy szélturbinával háromszor több elektromos hajtású, mint hidrogénes teherautó üzemeltethető" - mondta a holland. A hidrogént kezdetben ipari folyamatokban használják majd fel. A MAN főnöke csak "a holnap és a holnapután világában" látja a hidrogén-üzemanyagcellák teherautókban való használatát. A MAN főnöke azt feltételezi, hogy 2024-től meredeken emelkedik az elektromos teherautók iránti kereslet. A következő néhány évben akár 1000 kilométeres hatótávolság is elérhető lesz akkumulátoros teherautókkal. Az MAN a Volvóval és a Daimlerrel közösen 1700 töltőpontot szeretne létrehozni Európa-szerte a következő öt évben. Ebbe 500 millió eurót fektetnek be. 

Régebben teljesen természetes volt, hogy maszkulin terület az autóipar, az irodákat kivéve szinte csak férfiak dolgoztak a gyártásban, és az igazgatóság szintjén is. Gondoljunk nagy egyéniségekre, Henry Fordra, Lee Iacoccára, Carlos Ghosnra, de akár a jelenben Elton Muskra – tudunk egyetlen meghatározó nőről is? Akárhány autó-, mezőgép- vagy gumigyárban jártam, mindenütt szinte kivétel nélkül az erősebb nem képviselői serénykedtek a gyártósoron. Ezt ugyanúgy vette alaphelyzetnek mindenki, mint hogy egy divatáru-üzemben nők surrogtatják a varrógépeket. Hozzátartozott a nemi szerepek hagyományos elkülönítéséhez. Volt különösebb oka? A nehéz paraszti sorban élő lányok, asszonyok megmutatták, hogy tudnak látástól vakulásig kapálni, aratáskor markot szedni, és általában rengeteget gürcölni. Ennél sokkal könnyebb valamit felszerelni autókra, tehát úgy tűnik, hogy egyszerűen a sablonos közgondolkodás zárta ki őket bizonyos szakmákból, munkakörökből. Máig érezhető, hogy egy mérnöknő, főnöknő nehezebben fogadtatja el magát, szerezhet tekintélyt bizonyos ágazatokban. Sok autógyárban jártam, Amerikában, Európában, Ázsiában, nagyon eltérő kultúrájú, hagyományú országokban, de e tekintetben mindenütt ugyanazt tapasztaltam, ha idővel némileg kisebb mértékben is. Minap viszont a Ford romániai üzemében azonnal szembeötlött, hogy más világba, más korba léptem be. Már a látogatást bevezető prezentációt egy hölgy tartotta, de nem ám lányka a külkapcsolati osztályról, hanem személyesen Josephine Payne, a gyárigazgató-asszony! Róla annyit tudni, hogy elektronikai mérnökként diplomázott, három évtizede dolgozik a Fordnál, házas, három felnőtt fia van, és egyike Nagy-Britannia száz legbefolyásosabb nőjének. Példamutató, sokakat inspiráló karrier. Prezentációjában elmondta, hogy a gyár személyzetének közel fele, 46 százaléka a szépnem képviselője. Ezután már nem is lepett meg, hogy az üzemcsarnokok közlekedő útjain sürgölődő elektromos targoncákat szinte kivétel nélkül nők vezetik. Nagyon fontos a munkakörük pontos ellátása, sok múlik rajtuk, hiszen késés vagy egy apró koccanás következtében alkatrész nélkül maradhat egy-egy munkaállás, leállna a futószalag. Feszültséget, izgalmat mégsem láttam arcukon, nyilván úgy van megszervezve a logisztika, hogy stressz nélkül, nyugodtan vezethessenek. És, kiket látnak el, beépíteni való szerkezeti elemekkel? Olyan gárdát, amelyben hasonlóan kiegyenlített a nemek aránya, mint az utcán. Fiatal lányoktól idősebb asszonyokig terjed a skála, és mind olyan magától értetődő természetességgel ügyködnek, mint férfi kollégáik, talán nem is értenék, mi érdekeset találnak ebben a látogatók, hiszen ilyen helyzetbe szoktak bele. Sietség nélkül tevékenykednek, egyedül vagy párban, egyetlen mogorva arcot sem láttam, a jó kedélyben vélhetően szerepet játszik az arányos emberi környezet. Milyen ridegek, lehangolók pusztán férfiakkal benépesített szolgálati helyek, például katonaságnál, vasútnál, üzemekben, de Craiovában egész más, vidám, derűs a hangulat, senki sem érzi magát nemi gettóban. A munka nem nehéz. Lassan halad a futószalag, kapkodásra semmi szükség, de erőlködésre sem, mert minden nehéz műveletet gépesítettek. A kerékcsavarokat egyszerre meghúzó gép úgy van felfüggesztve, hogy fél kézzel mozgatható, és persze automatikusan fejti ki a megfelelő nyomatékot. Ráadásul egy pillanat alatt áll át négy- vagy ötcsavaros kerékre. Máshol kábelköteget kell behelyezni az egyelőre még ajtó nélküli karosszéria utastéri részébe. Régebben ez úgy nézett volna ki, hogy valaki görnyedten bemászik a mozgó kocsiba, és guggolva, fárasztó pozícióban dolgozik a tető pereme alatt. Ehelyett egy nő ráül a munkaállás robotkarjának végére szerelt forgószékre, a gép betolja az autó belsejébe, ahol könnyedén illeszt minden vezetéket a helyére. A munkaszervezés szinte kizárja a tévedéseket. A gyárban kétféle típus készül, az EcoSport és a Puma, és mivel exportálnak Ausztráliába, Új-Zélandba is, a futószalagon bal- és jobbkormányos példányok érkeznek, váltakozva, és még azok között is különbözik a felszereltség, sokféle a műszerfal. Nem kell félni, hogy összekeverik az egyszerűbb és igényesebb kivitelekbe valókat, mert már olyan sorrendben érkeznek a futószalaghoz, hogy passzoljanak az éppen érkező kocsiba. Háromóránként húsz percre leáll a futószalag, lehet beszélgetni, közösségi terekben tízóraizni, elővenni a mobiltelefont, frizurát igazítani. Mindezzel együtt sem lehet könnyű egy futószalag-munkásnőnek. Heti öt napon megy három műszakban a termelés, ezt a beosztást kell összehangolni családdal, férjjel, gyerekekkel, háztartással. Ám szemlátomást megoldják, láttam, hogy délutáni műszakváltáskor vidáman fecsegve vonultak ki a kapun a hölgyek, nyilván bevásárlásra készülve. A boltba érve talán sokan gondolták, hogy mennyivel szívesebben mennek vissza holnap a futószalag mellé, mintha itt kellene a pénztárban ülniük. A gyár sokféle szociális szerepet vállal, dolgozóinak tartalmas programokat szervez, mindenki egy összetartó csapat tagjának érezheti magát, és életérzésében sokat számít, hogy részt vesz valami értékes, majdani gazdájának sok örömöt szerző autó előállításában, látható eredménye van munkájának. A szépnem már nemcsak az autók vezetőülését hódította meg, hanem szerepet szerzett magának a gyártásukban is. Hölgyeim, jó munkát, sok sikert kívánok! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A rendelkezésre álló adatok szerint ma 17 óra 20 perc körül Budapest XI. kerületében, a Budafoki út 211. szám előtt felborult egy személygépkocsi. A balesetben egy férfi a helyszínen életét vesztette. A Budafoki út belső sávjait mindkét irányban lezárták, a forgalom a külső sávokon halad. A Budapesti Rendőr-főkapitányság vizsgálja a baleset körülményeit. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

Szerző: Bánffi Tibor Tata Nano szemtől szemben Indiában 1000 főre 10, míg Európa fejlettebb országaiban 500 autó jutott egy főre. India lakossága mindig is híres volt az elesettek megsegítéséről. Ratan Tata nagyot álmodott és a maga módján kifejezte emberbaráti szeretetét. Rozoga bringán, vagy robogón utazó család látványa ösztökélte arra, hogy megalkossa a Tata Nanot. Rozoga bringán utazó család Indiában A nagyvárosok kaotikus közlekedését az alábbi videó jól szemlélteti. VIDEÓ https://www.youtube.com/watch?v=KnPiP9PkLAs A gyár 2006-ban, nagy reményekkel harangozta be a világ legolcsóbb, 100 ezer rúpiás (2500 dolláros) autóját. Nemcsak világszerte került az érdeklődés középpontjába, nálunk is felvillanyozta az érdeklődést. Akkor mintegy 500 ezer Forintba került volna, amikor a legolcsóbb kocsikhoz 2 millió Forintos áron lehetett hozzájutni. Reálisan lehetett számolni azzal, hogy Dél-kelet Ázsia sokmilliárdos lakossága többmilliós vásárlóval kecsegtet. Tata Nano bemutatása Hormazd Sorabjee, „Autocar India” szakírója az alábbiak szerin hazafias lelkesedéssel és némi elfogultsággal értékelte az ország büszkeségét a Nanot: A Nano lényegesen drágábbnak tűnik az árához képest. Jól viseli a út egyenetlenségeit. Olyan autó, amelybe biztosan nem szégyellsz beülni. A Nano-ba könnyebb be- és kiszállni, mint egy Mercedes S-osztályban, és ez nem túlzás. Egy mindössze 600 kg-os autóhoz képest a Nano hihetetlenül robusztusnak tűnik. A Nano hatalmas hasmagassága megszégyeníthet néhány terepjárót. A fékek is meglehetősen hatékonyan elvégzik a dolgukat. A vezetésének élménye feledteti az autó hiányosságait. A minimális elvárásokat optimálisan ötvözték a gépkocsiban. Az első csapást a lehangoló töréstesztek okozták. A autógyártók a 21. század küszöbén már rég elfeledték a Henry Ford népautóról szóló intelmeit: legyen minél olcsóbb, könnyen legyen javítható, legyen minél könnyebb, legyen megfizethető széles rétegek számára. Az autós multik azonnal összezártak. Az aggasztó tesztek hallatán lehetetlenné vált a Nanok értékesítése Amerikában és Európában, annak ellenére, hogy az utakon száguldozó motorok még ennyi védelmet sem biztosítottak. Az amerikai, európai vásárlók fejét teletömték agresszív reklámokkal, miszerint az elektronikai kütyük, klíma és légzsák nélkül nem élet az élet, nem autó az autó. Ezzel szemben a funkció és a gazdaságosság szellemesen kihegyezett példáját láthatjuk a Nanoban. A Nanoról igencsak megoszlottak a hazai vélemények is. Legtöbben reálisan értékelték az autó adottságait. Egy magyar, csúcsmodellekhez szokott szakíró (K.ZS.) úgy írt a Nanoról, mintha egy prémium autótól elvárt paraméterekkel kellene rendelkeznie: „Szegényke szép ugyan, de nem más, mint egy gyenge anyagokból, rosszul összeszerelt, nehezen vezethető, még nehezebben megállítható, utasbiztonság szempontjából értékelhetetlen „izé”, amire még nagyon sokat kellene költeni ahhoz, hogy megfeleljen az európai szabványoknak és a vásárlói elvárásoknak.„ A Tata Nano műszaki, technikai paraméterei az 50-es évekbeli olasz Fiat Nouva 500-ashoz álltak legközelebb. Fiat Nouve 500 műszaki adatok 5. Ábra. Tata Nano műszaki adatok Mindkettő három méteres (a Nano 10 centivel hosszabb), mindkettő kéthengeres farmotorral és hátsó kerék hajtással rendelkezett, amely a legolcsóbban megépíthető hajtáslánc. Mindkettőt az alacsony életszínvonal életszínvonal inspirálta az egyszerűség jegyében. Ezzel ki is merült a hasonlóság. A csinos Tata 625 cm3-es kéthengeres motorja 35 lóerőt adott le, amely a 635 kilogrammos kasznit négy fokozatú kézi váltóval mozgatott akár 105 km/órás sebességgel. 4.5 literes fogyasztása takarékosnak mondható. 165 centiméteres magassága és a négy ajtó még termetes utasok számára is elvárható kényelmet eredményezett az utastérben. A városi forgalomban és a 160 centiméteres hasmagassága révén a vidéki utakon is helytállt. A műszerfala is az egyszerűséget tükrözte. A kerekeket négy helyett három csavarral rögzítették. Nem volt szervokormány és elektromos ablakemelő. Műszerfal Erősen kifogásolható, hogy nem volt hátsó ajtó a merevség és az olcsó kivitelezés érdekében. Elöl csak a pót-mankókerék és a benzintank kapott helyet. A hátsó, 150 literes csomagteret a motorház felett alakították ki. A csomagokhoz és a motorhoz az utastérből lehetett hozzáférni. Később a problémát megoldották, ami plusz 20 kilóval és költségtöbblettel járt. Tata Nano csomagtér 8. Ábra. Tata Nano Gen X Minden szépen és jól indult. Az első napon a százezres tételt egy sorsoláson értékesítették, mert a kereslet jóval meghaladta a kínálatot. (A Smartnak, a Nano versenytársának egyetlen paramétere, ami alapján városi autónak nevezhetjük, hogy kicsi, de nagyon és minden porcikája ellentmond a népautó koncepciójának. A Mercedes mérnökei szinte minden kényelmi szolgáltatást beletettek ami a prémiumautókat jellemzi, de minek? Magas ára ellenére ma is uralja a városi autók kínálatát. A jómódúak második, vagy harmadik autója lett az ormótlan SUV-ok mellé.) A vevőket kezdték elriasztani az ütközési tesztek lehangoló eredményei. Az idő múlásával „a világ legolcsóbb autója” helyett „a kigyulladt Nanók” szerepeltek az újságok címlapján. A gyár kétségbeesve próbálta menteni a Nanot, A megálmodott 100 ezer rúpiás árat az alapanyagok drágulása és a korszerűsítések miatt nem lehetett tartani. Az eladásokat a válság is korlátozta. A végén már közel annyit kellett fizetni érte, mint a kulturáltabb Suzuki Marutiért. Kigyulladtak a Tata Nanok A Nano volt a világ legjobban várt és egyben talán a világ talán legnagyobbat bukott autója amely a gyárat a csőd szélére sodorta. 2018-ban vettek érzékeny búcsút az utolsó, 275 932. Nanoval. A Tata Nano bebizonyította, hogy a pazarló világunkban egy egyszerűen zseniális „népautó” piaci bevezetésére irányuló próbálkozások halálra vannak ítélve, ami nem lehet alternatíva egy mai autógyár számára. A rajzok a szerző munkái További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!