„Jól informált hírszerzők” már egy ideje rebesgetik a 918-nál olcsóbb, de a Cayman fölé pozicionált középmotoros típus felbukkanását a Porsche kínálatában. A hibridrendszert nélkülöző újdonság valószínűleg 960-as jelzéssel jelenik majd meg (bár ilyen Porsche már volt korábban), ám esetleg a 988 elnevezés is elképzelhető, bár lehet, hogy ez végül megmarad gyári kódnak. Ezzel a teljesen új típussal mindenesetre ismét számára szűz területre lép a Porsche, természetesen új vevők reményében. A szupersportautók piacán tehát tulajdonképpen a Caymannál egy kicsit nagyobb, ám jóval erősebb és legalább háromszor drágább aszfaltszaggatóval igyekszik potenciális vásárlókat szerezni a konkurenciától. Ilyen középmotoros sportkocsik jelenleg például az Audi R8, a Lamborghini Huracán és bizony a Ferrari 488 GTB is. Sőt, egyes források szerint az újdonsággal még az F12 Berlinetta orra alá is borsot kíván törni a Porsche. Az e célra fejlesztendő új erőforrástól legalább 650 lóerő körüli teljesítményre számíthatunk, ami összkerékhajtással és hétfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált sebességváltón keresztül kevesebb mint három másodperces nulla-százas sprintidőt feltételez. Az alumíniumot és kompozit anyagokat is gazdagon tartalmazó 960 a Porsche új, közép- és farmotoros típusokhoz alkalmazható moduláris platformjára épül majd. Az egyes fantáziarajzokon felfújt Caymanként, másutt kicsinyített 918-ként, megint máshol afféle kupé Panameraként ábrázolt új Porsche típusról várhatóan 2017-ben lebben le a lepel.

A közlemény szerint összesen 17 Agip márkanév alatt működő töltőállomással egészül ki a Mol jelenlegi 40 töltőállomásból álló szlovéniai kiskereskedelmi hálózata, a tranzakció egyúttal lehetőséget biztosít a ljubljanai megjelenésre. Szlovéniában a Mol a három legnagyobb kiskereskedelmi piaci szereplő egyike. A vételárat a Mol üzleti titokra való hivatkozással nem közölte. Az elmúlt 18 hónapban 450 töltőállomás felvásárlását jelentette be a Mol Csehországban, Romániában, Szlovákiában és Szlovéniában, tovább növelve piaci részesedését, és a finomítás-kereskedelem (downstream) üzletágának eredményét - írta a társaság.     Október végén a magyar olajipari vállalat az Eni magyarországi downstream üzletágát már megvette. A Mol-csoport 8 országban végez kitermelési tevékenységet és 14 országban rendelkezik kutatási eszközökkel. Négy finomítót és két petrolkémiai üzemet működtet Magyarországon, Szlovákiában és Horvátországban, kiskereskedelmi hálózata pedig közel 2 ezer töltőállomást foglal magában Közép- és Délkelet-Európa 11 országában. Forrás: MTI

A politikus sajtótájékoztatóján felidézte, az önkormányzat februárban kezdett egyeztetést a helyi társaságokkal és sofőrökkel arról, milyen lépéseket lehetne tenni a hódmezővásárhelyi taxipiac kifehérítése érdekében. A megbeszélések eredményeként a hódmezővásárhelyi közgyűlés szeptemberben módosította a taxirendeletet, és olyan rendszert hozott létre, amely a városnak és a szolgáltatóknak is megfelel. Így 2016. január 1-jétől - a vidéki települések közül elsőként - csak sárga színű taxik szállíthatnak utasokat Hódmezővásárhelyen - mondta az alpolgármester. Fotó: Kelemen Zoltán Gergely Az önkormányzat, amely 9 millió forintos alapot hozott létre erre a célra, 31 taxissal köt támogatási szerződést, és teljes egészében átvállalja a fuvarozóktól az átszínezés költségeit - közölte Hegedűs Zoltán. Az önkormányzat pályázaton választotta ki a munkát elvégző céget, amely egy helyi vállalkozás, a Medivia Kft. lett - tette hozzá. Forrás: MTI

Nagyon régen  borult már az a tézis miszerint a picku-upokat csak és kizárólag munkaautónak vásárolják. A „felspécizett” platós mutációk először a szórakozóhelyek környékén voltak felfedezhetők, de diszkó pick-up sztereotípia csakhamar hétköznapi értelmet is kapott. Így nem csak az arany ifjak megalomániájának szimbólumaként vándorolt be a későbbi köztudatba, hanem egy olyan vásárlói réteget is „megtalált magának”, akik egy ilyen autóban többcélú használati értéket keresték. A piac hívó igényére a gyártók elkezdték komfortosítani a málhahordókat, és ennek köszönhetően olyan felszereltségi szinteket kezdtek kínálni, ami munka célú felhasználás mellett kielégíti a családi és szabadidős használati igényeket is. A Nissan Navara első generációja 1997-ben gördült le a gyártószalagról, igaz ekkor még nem a Navara állt a keresztlevelén. Kódjele szerint D22 volt, de mint Ságvári Endrének legalább harminckét különböző fantázianéven volt még megtalálható a világ egyéb piacain. Mi 2004-től ismerhetjük Navaraként, ami egybeesik a második generáció debütálásával is. Tulajdonképpen ezt akár nevezhetjük egy vízválasztónak is a modelltörténetben, hiszen piacra kerülésével egy új időszámítás is kezdődött. Megjelenése és teljesítménye is impozáns volt, így hamar népszerű lett a kishaszongépjármű piacon. Számos további fejlesztés és a 2009-es ráncfelvarrás után Európában a 2015-ös Frankfurti Autószalonon debütált a modell harmadik generációja, aminek éles bevetésének egyik állomása a lengyelországi menetpróba volt. Ott voltunk! Az már az első pillantásra is látszik, hogy sebészi pontossággal működött a tervezés, amin látszott, hogy egyetlen vonalat sem húztak meg véletlenül. Az új Navara ars poetikája az, hogy tökéletesen ötvözze a családi használatot a munkaautóval. A szögletes formavilágát a sárvédő ívek fölött megjelenő lágy vonalak tompítják, ezzel divatos crossoveres feelinget kölcsönöznek az autó profiljának, csakúgy mint, ahogy a frontész krómban gazdag fizimiskája is ezt az optikát hivatott erősíteni. Az autó méretei a korábbi generációhoz képest nem változtak, de az arányai igen. A plató nagyobb lett hosszában és széltében, és nem utolsó sorban 200 kilóval terhelhetőbb is. A raktérnövekedés nem ment az utastér rovására, de az arányokon ott is módosítottak. Ennek ellenére a hátsó traktusban most sem lehet táncolni, viszont az üléspozíció kényelmesebb.  A parancsnoki hídon fejedelmi a kényelem. Itt az ülések  hangzatos úgynevezett „zéró gravitációval bírnak”, melynek fejlesztése a NASA-val közösen történt. Az űrbeli technikát nem tudtuk felfedezni benne, de az tény, hogy rendkívül kényelmesek. A beltér, illetve a műszerfal abszolút személyautós. Aki mostanság ült valamelyik Nissan modellben, - jó értelemben mondva - annak rögtön szembetűnő a hasonlóság az elrendezésben és a kezelőszervek kifinomultságában. A mérnökök tehát kínosan ügyeltek a komfort és a strapabírás egyensúlyára. Jó lehet, egy alvázas autó soha nem suhan majd rolls-roysi kényelemben, de az immár öt lengőkaros futóműnek köszönhetően sokkal jobb menetkényelmet produkál az elődjénél, még akkor is, ha terheletlenül továbbra is meg van a farrész pattogása. A műszaki fejlesztések legnagyobb húzása azonban mégis csak az volt, hogy nyugdíjazták a korábbi 2.5 literes erőforrást és helyette a Renault 2.3 dízel aggregátját építették az új Navarába. A kétféle teljesítménnyel elérhető gázolajos motor szimpla illetve duplaturbós változatban kínálják. A kisebb 160, a nagyobb 190 lóerő, 403 és 450 Nm nyomatékszintekkel, melyek teljesítmény már 1500 fordulat/perctől aktiválódik. A hatsebességes kézi váltóval szerelt változat – mi ezt nyúztuk – rövid áttételei ellenére is elasztikus, jól kezelhető menetképet mutatott. (Az autó egyébként elérhető automataváltóval is.) A motor legnagyobb erénye a teljesítménye mellett azonban a fogyasztása volt. A gyári érték vegyes üzemmódban 6,4 liter száz kilométeren, de a két nap terepes ütöm-vágom üzemmód után is csak 8 liter körüli értéket írt ki a fedélzeti számítógép, ez pedig viselhető étvágy a körülményekhez és az autó súlyához képest. Egy-egy gondolat erejéig már érintettük a menetkomfortot, ami jellemzően a közúti viselkedését domborította, de természetesen a lengyelországi etapokat terepszakaszokkal is tarkították. Az alapos és folyamatos esőzésnek köszönhetően a vártnál komolyabb kihívás elé állították az egyébként csak téli abroncsokkal szerelt autókat, amik, így speciális „papucsok” nélkül is gond nélkül abszolválták a dagonyázást.  A Navara hajtásláncban egyébként a gyártó repertoárjából már ismert elektronikus összkerékmeghajtási rendszert találjuk. Mindezek, valamint az autó 223 mm-es hasmagassága és a 600 mm-es gázlómélysége tökéletesen elegendő volt az extrémmé vált akadályok leküzdésére. A Nissan, az új Navarától csaknem 25 százalékkal magasabb eladásokat remél. Nem véletlen tehát, hogy az opciók és extrafelszerelések „tárháza” szinte  végtelen, így a teljesen megújult műszaki tartalom mellett ez is egy vonzó alternatívát jelenthet a jövőbeni vevőkör számára. Az alágördülő listában megtaláljuk a 360 fokos kamerarendszert, az intelligens kulcsot, LED-es fénytechnlógiákat, a Nissan Connect navigációs és multimédiás rendszert is, hogy csak néhány  dolgot említsünk a kínálatból. A tartozéklista egyébként további 120 opciós lehetőséget tartalmaz, amiben a plató felépítményektől kezdve a kihúzható raktértálcán át még számos ilyen és ehhez hasonló elem megtalálható. A Navara, immáron négy féle felszereltségi  Visia, Acenta, Tekna illetve N-Connecta szinten vásárolható meg. A legutóbbi egy új alternatíva a kínálati palettán mely a gyártó szerint egy különösen jó ár-értékarányú konstrukciót jelent. A felszereltségi szintek mellé öt év vagy 160 ezer kilométeres garanciát is vállal a Nissan. Az új Navara ára még nem ismert, honi forgalmazásban a jövő év elején kerülhet a kereskedésekbe.