1973 őszén ismertem meg Hatvani Józsefet, ő másodéves autószerelő szakmunkástanuló volt Szegeden, a XI. számú AFIT-nál, fiatalabbak kedvéért: Autófenntartó Ipari Trösztnél, én elsős. Később több közöm is lett hozzá, szakmunkásként 1976 és ’80 között csaknem négy évet dolgoztunk egy brigádban és főleg az ÁFOR tartályautóit, a négy- és hathengeres Csepeleket javítottuk. Esti műszak Jó csapat volt a Hatvani, Czombos, Kovács, Veszelovszky négyes, számos újítást adtunk be akkoriban, még a helyi újságba, a Délmagyarországba is bekerültünk egy rövid hír erejéig. Egész praktikus kis szerkezetet raktunk össze, ami az adagolócsöveket hajlította meg pofásra, korábban a raktárból felvett sima és egyenes csöveket, kézzel és saccra hajligattuk – és nem mindig sikerült egyformára az adagolószivattyú és a befecskendező közötti összeköttetés. Az újítás segítségével készült csövekre sokkal jobb volt ránézni… Olyan úgynevezett pótfutóművet is csináltunk az Ikarus 211-es autóbuszhoz, amit az eredeti kiszerelése után alágurítottunk, és a busz így újra mozgathatóvá vált. Sőt kormányozhatóvá, mert az első pótfutóművet úgy alakítottuk ki, hogy – ha jól emlékszem – a GAZ 51-es szovjet tehergépkocsi első tengelyét használtuk donorként. Józsiéké volt az utolsó évfolyam, amelyik még a 624-es szakmunkásképzőbe fejezte be a tanulmányait, a mai Belvedere-palotában, a Tisza partján. Felesége a szomszéd iskolában tanult ugyanakkor gyors és gépírást, de nem ott, hanem már az AFIT-nál ismerkedtek meg. Hatvani úr munkafelvevő volt, felesége a számlázáson dolgozott. A Mars téri buszmegállóban Munka mellett tovább tanult az ifjú autószerelő, 1977 és ’79 között esti tagozaton érettségizett a Rózsa Ferenc – ma Csonka János – szakközépiskolában. Majd erre még rátett másfél évet és gépjárműtechnikus lett. E nélkül nem is kerülhetett volna „magasabb” állásba, de így nem volt akadálya, hogy a ’80-as évek közepétől munkafelvevő legyen. Utána művezető is volt, ám az csak 11 hónapig.  – Furcsa dolog volt ez a művezetőség, azoknak a régi mestereknek lettem egyszeriben a főnöke, akiktől korábban nagyon sokat tanultam. Máig sem tudom, kinek köszönhetem a kiemelésemet – emlékszik vissza. Hozzáteszi, a II-es szemle és a nagyjavítások tartoztak hozzá, főleg IFA-kkal és Ikarusokkal foglalkoztak. Élete akkor vett újabb fordulatot, amikor a ’90-es évek elején átment az Auto Kurzhoz, ami egyébként az AFIT szomszédságában volt. Kezdetben csak használt autókkal foglalkoztak, később azonban Mercedes márkakereskedést is csinált a telephelyen az öreg Kurz. Akkora neve volt a szakmában, hogy a szalonavatóra el tudta hívni a csillagos márka kelet-európai első emberét is. Nem spontán fotó 2009-ig dolgozott a Kurznál és a Mercedesnél Hatvani József. Valamivel korábban igazolt át hozzájuk egy fiatal csapat a Porsche Szegedtől, Rajnai Tamás vezetésével, aki ma a Pappas Auto személygépkocsikért – Mercedes, AMG, KIA, BYD – felelős üzletágvezetője. – Más lett a tempó és a szemlélet, velem ugyan megértő módban bántak, saját választásom volt, hogy a használt kamionokkal kezdtem el foglalkozni a cégen belül. Eladásaim, sikereim nemigen voltak és nem is igazán szerettem. Óriási volt a kontraszt, hogy korábban 30 millió forint feletti S-osztályú Mercedeseket értékesítettem, amelyeken szép jutalék is volt. Egy szó, mint száz, nem volt maradásom – beszél a régi szép és kevésbé szép időkről. 2009-ben bekopogott a Tisza Volán HR-osztályára. Nem ment messzire, ez is szomszédos telephely volt az AFIT-tal, csak a másik oldalon, mint a Kurz. Munkát keresve abba a Draskóczi Istvánba botlott, akivel korábban már ismerték egymás a jól sikerült autós, márkakereskedői bortúrákról, a Kurz ennek rendszeres résztvevője volt. A személyszállítás üzletág-igazgatója azzal fogadta Józsit, hogy na mi van, Hetveni. Lehetett volna garázsmester, megvolt hozzá a végzettsége, de ő inkább a buszvezetést választotta, bár akkoriban éppen nem nagyon volt hiány sofőrökből. Draskóczi vissza is kérdezett, hogy biztos-e a választásában. 2023-ban az új gázüzemű busz bemutatóján Hat hónapig csak szóló buszt vezethetett, hiába volt jogosítványa csuklósra is. – A szőregi külső telephelyen kezdtem, én is abban a városrészben éltem akkor, s ez tart máig is. Ikarus 452-es csuklóst vezettem először, később lett Volvo és csuklós Mercedes, szólóban Scania és Mercedes és gázüzemű MAN is – beszél a buszos kezdetekről. Egyszer kigyulladt alatta egy csuklós busz, egy gázos Mercedes, lángra kapott a kifolyt fagyállóban lévő alkohol. A vezérigazgató, Szeri István éppen közelben tankolt, amikor rászólt a kutas, hogy „nem a maguk busza ég ott, igazgató úr? Gyorsan előkerült Draskóczy szaktárs is és viccesen kérdezte: ezt is tönkretetted? Csókos járat Komolyabb balesete nem volt, érdekes viszont igen. Az újszegedi liget felújításánál egy csuklós Volvo autóbusszal „felszedett” egy akkor még nem rögzített csatornafedelet, ami alaposan átrendezte a jármű alját. Több millió forintos lett a kár, per is lett az ügyből. – Két évig még maradhattam volna buszt vezetni, de feleségem most ment nyugdíjba, így azután úgy gondoltam, én is ráhagyom. Körülbelül 400 ezer kilométert vezettem, ami nem nagy szám a buszsofőröknél, de ez mind a városban volt, sok-sok megállóval – mondja Hatvani József, akit nem az utolsó útjára, hanem az utolsó járatára kísértünk el. Egyik megállóban csatlakozott hozzánk felesége és nagyfia is. A sofőr maga takarítja a buszt Sok utas nem volt, ráért sztorizgatni. Mesélte, hogy az utolsó járat előtt általában felmossák a busz padlóját, olyan kevés ember száll már fel, hogy rendre van ideje megszáradni. Egyszer azonban egy fülhallgatós és figyelmetlen kamasz végigtrappolta a friss felmosást, s mikor szólt neki, akkor ezt még visszafelé is megtette… E sorok íróját egy ifjú pár jegyellenőrnek nézte, és amikor megtudta, hogy a sofőr az utolsó járatát teljesíti, gratuláltak neki. Utolsó napján a 60-as, 67-es és a 71-es járatokat vezette, sőt a záróműszak átnyúlt a másnapra is, 0 óra 45-kor fejezte be a szolgálati járatot. Az utolsót. Az utolsó járat Kiegészítés: Hatvani József édesanyjáék részt vettek az AFIT felépítésében és az akkori igazgató, Sarnyai Vencel felkérte őket, hogy maradjanak ott karbantartónak és felajánlott egy építési barak részt, amiben lakhattak a telepen. Igy nagyjából 1966 óta, vagyis hat évtizede kötődik az autókhoz a kis József, innen számítható az autókkal kapcsolatos "fertőzés" kialakulása. Az AFIT-tól járt iskolába, sőt, az utolsó nyári szünetein, '71-ben és '72-ben nyári munkán is ott dolgozott.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„Az elmúlt napokban több száguldozót is lefényképeztek munkatársaink lakott területen” – írta a Nógrád Vármegyei Rendőr-főkapitányság. A negatív rekordot egy piros sportkocsi vezetője ért el, aki kora délután Salgótarjánban 138 km/h-ra gyorsult. Tettével kimaxolta a kiszabható bírságot (468 000 forint) és a büntetőpontok számát (8). Nem is egy olyan autóst „fogtak”, aki a megengedett sebesség közel duplájával haladt. „A sebességtúllépés – statisztikai adatok bizonyítják – továbbra is az elsődleges baleseti okok közé tartozik, a rendőrség határozottan fellép ellene.” – írták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Volkswagen Csoportot irányító befektetési cég, a Porsche SE német multinacionális vállalat 923 millió euró adózás utáni veszteséggel zárta az idei első negyedévet, miután leírást hajtott végre a Volkswagen-csoportban lévő részesedésén. A stuttgarti székhelyű holding veszteségei kismértékben csökkentek a tavalyi első negyedévi 1,08 milliárd euróhoz képest. Az idei első negyedévben a Porsche és a Pötsch család tulajdonában lévő cég 1,3 milliárd eurós leírást hajtott végre a Volkswagen-csoportban lévő részesedéséből. Hans Dieter Pötsch, a Porsche SE vezérigazgatója azt mondta, hogy a vállalat a leírások után 382 millió euró adózott korrigált nyereséget ért el, ami 21 százalékkal kisebb az egy évvel korábbinál. A Porsche SE szerdán nem módosította az idei évre szóló 1,5–3,5 milliárd euró közötti korrigált csoportszintű adózott eredményre vonatkozó előrejelzését, de jelezte, hogy az Európai Unióból származó személygépkocsikra és teherautókra kivetett magasabb amerikai importvámok lehetséges hatásait, továbbá a közel-keleti konfliktus jövőbeni következményeit nem lehet megbízhatóan becsülni, ezért ezeket nem vették figyelembe az előrejelzésben.

A flotta- és lakossági ügyfelek számára tervezett, következő három évre szóló átfogó termék- és technológiai bevezetéssel a Ford megújítja elkötelezettségét az európai vezetők és vállalkozások iránt. A Ford európai stratégiáját az új Ready-Set-Ford globális márkaplatform támogatja, amely azokra a területekre összpontosít, ahol a Ford hitelesen jelen van és megkülönbözteti magát: „Build, Thrill és Adventure” képességekkel. A Ready-Set-Ford égisze alatt futó első európai kampányok ebben a hónapban indulnak. A Ford Pro járműgyártóból az európai vállalkozások produktivitási partnerévé válik A Ford Pro, amely 11 egymást követő évben Európa vezető haszongépjármű-márkája, járműgyártóból minden méretű vállalkozás nélkülözhetetlen produktivitási partnerévé válik, szoftverek és szolgáltatások kiaknázásával maximalizálva minden egyes jármű megtérülését az ügyfelek számára. Fotó: Ford A stratégia támogatja a Ford azon globális célkitűzését, hogy a Ford Pro EBIT-jének (kamatok és adózás előtti eredményének) 25 százalékát szoftverekből és szolgáltatásokból termelje ki. 2026 első negyedévében a világszintű szoftver-előfizetések száma 30 százalékkal 879 000-re nőtt, 50 százalék feletti bruttó árrés mellett. „A Ford Pro az európai üzletágunk gerince” – mondta Jim Baumbick, a Ford Europe Elnöke. „Nem csupán furgonokat és pickup-okat értékesítünk, hanem járművek, szoftverek és szolgáltatások integrált ökoszisztémáját kínáljuk. Járműveink piacvezetők, és köréjük egy olyan produktivitást elősegítő rendszert építettünk, amely a piacon egyedülálló. Ügyfeleink számára ez nem csupán a mobilitást garantálja, hanem jobb megtérülést eredményez.” Az európai Ford Pro Uptime Services (azaz a jármű állásidejének minimalizálására törekvő szolgáltatás) csatlakoztatott járműadatokat és prediktív intelligenciát használnak az igények azonosítására, mielőtt azok problémává válnának. 2019 óta minden Ford Pro jármű beépített modemmel készül. Mára több mint 1,2 millió európai ügyfél kapcsolódik a rendszerhez, naponta közel hatmillió állapotjelzést generálva. Csak a tavalyi évben a Ford csatlakoztatott szolgáltatásai közel egymillió nap állasidőt spórolt ügyfeleinknek. A Ford Pro most kiterjeszti ezeket a képességeket a kisvállalkozásokra. Az új márkakereskedői állásidő minimalizáló szolgáltatások révén minden Ford-márkakereskedő dedikált üzemidő-menedzserré válhat – figyelemmel kísérve a jármű állapotát, proaktívan megkeresve az ügyfelet, valamint előkészítve az alkatrészeket és a műhelyt a jármű érkezése előtt. A korai kísérleti programok azt mutatják, hogy a javítási idő akár 50 százalékkal is csökkenhet, a javítások 80 százalékát pedig proaktívan azonosítják. Az ügyfelek számára ez több üzemidőt, több produktív napot és minden egyes tulajdonukban lévő járműből származó több bevételt jelent. A kereskedők számára ez több szervizlehetőséget, erősebb ügyfélhűséget és jelentős bevételi potenciálnövekedést jelent. Mindkettőt az teszi lehetővé, hogy a kereskedő adatvezérelt produktivitási partnerré válik, aki rendelkezik azokkal a felismerésekkel, eszközökkel és konnektivitással, amelyekkel segítheti haszonjárműves ügyfelei bevételtermelését. A Ford Pro a termékpalettát is bővíti két új járművel, amelyeket nagyon eltérő, de egyformán igénybevevő feladatokra terveztek: Már elérhető a Ranger Super Duty: Extrém képességek Európa legnehezebb munkáihoz A Ranger 11 egymást követő évben1 volt Európa legkelendőbb pickupja. Az új Ranger Super Duty a legigényesebb munkák felé bővíti a családot – ideértve a mentőszolgálatokat, az erdészetet, a bányászatot és a katonaságot. 8 tonnás3,4 megengedett együttes tömeget (hasznos teherbírás + vontatás) kínál, és akár 4,5 tonnát4 is vontathat, közel 2 tonnás3 hasznos teherbírással, nagy teherbírású felfüggesztéssel, extra alvázvédelemmel és közvetlenül a gyárból érkező nagy hasmagassággal büszkélkedhet. Ötvözi a „munka mindenekelőtt” szemléletet a Ranger alapfelszereltségéhez tartozó utastéri kényelemmel, konnektivitással és vezetéstámogató technológiákkal.5 „Az európai kormányok és a védelmi ipart kiszolgáló felépítménygyártók egyre inkább olyan kész járműveket keresnek, amelyek nyújtják a katonaság által megkövetelt extrém képességeket” – mondta Baumbick. „A Ranger Super Duty a megfelelő jármű erre a feladatra. Ez a valaha épített legképzettebb Ranger, amely új, nagy teherbírású teherautó-szegmenst teremt Európában. Nagy volumenben, közvetlenül a gyárunkból elérhető.” Transit City: Eszköz a költségtudatos cégeknek, a városok kizárólag elektromos zónáiba is A Transit City egy új, tisztán elektromos furgon, amelyet kifejezetten a sűrűn lakott városi területeken működő flották számára hoztak létre. Ahogy egyre több város mozdul el a kizárólag elektromos zónák irányába, a Transit City egyszerű és költséghatékony módot kínál a váltásra. Az egyszerűség és az alacsony költségek megőrzése érdekében egyetlen, magas alapfelszereltséggel érkezik. Három változatban érhető el, köztük egy alvázas kivitelben a választható felépítmény-átalakításokhoz, így praktikus, pénztárcabarát partnert jelent a városi székhelyű vállalkozások számára. A bemutatótermekbe az év végén érkezik meg. Új korszak a Ford európai személygépjárművei számára A Ford több mint egy évszázados versenyzői örökséggel rendelkezik, különösen a rali világában, amely Európa őshonos versenyformátuma. Ezt az off-road DNS-t az országúti teljesítménnyel ötvözve a Ford az Európára szabott, rali-ihlette járműveket fog létrehozni. A Ford új európai kínálata olyan többféle hajtáslánccal elérhető járműveket kínál majd, amelyekben az izgalom és a kaland együtt él az irányítással és a precizitással – úgy megépítve, hogy kezelni tudják Európa alpesi hágóinak, macskaköves utcáinak és kanyargós útjainak egyedi kihívásait. 2029 végéig a Ford öt vadonatúj személygépjárművet vezet be, amelyeket Európában gyártanak Európának: • A globális Bronco-család új tagja érkezik Európába: A globális Bronco-család ezen új, többféle hajtáslánccal elérhető tagja egy robusztus kompakt SUV, amelynek gyártását 2028-tól a Ford spanyolországi, valenciai üzemében erősítették meg. • Az elektromos ferdehátú: Ez az új, kisméretű elektromos jármű az egyedi dizájnt ötvözi a Ford jellegzetes menetdinamikájával – a „versenypályáról az útra” képességeket ültetve át a B-szegmensbe. • A kis elektromos SUV: Egy dinamikus, teljesen elektromos kis SUV, amely ugyanazt a rali-ihlette formanyelvet és menetdinamikát hordozza városbarát csomagolásban. • Két multi-energy crossover: További két rali-ihlette crossover modell teszi teljessé az új kínálatot 2029 végéig. „Teljes mértékben támogatjuk a Ford stratégiáját, hogy Európában offenzívába lendüljön” – mondta Nicola Gilda, a Peoples Automotive Group ügyvezető igazgatója és a Ford Európai Márkakereskedői Tanácsának elnöke. „A Ford Pro sikerére építve, miközben a Ford versenyzői múltját is kiaknázzuk az új személygépjárművek tervezéséhez – egyértelmű, hogy a Ford azért tért vissza, hogy győzzön.” A stratégiai partnerségek központi szerepet játszanak abban, ahogyan a Ford versenyez Európában, felgyorsítva a fejlesztést, felszabadítva a méretgazdaságosságot és értéket teremtve mind a haszonjármű-, mind a személygépjármű-szegmensekben. A Ford és partnerei szakértelmének, ipari lábnyomának és beszállítói bázisának ötvözésével mindketten megszerzik azt a hatékonyságot, versenyképességet és gyártási hatókört, amely a világ egyik legversenyképesebb régiójában való győzelemhez szükséges. „A legjobbakkal társulunk, hogy gyorsan és nagy léptékben haladjunk, és a termék megszállottjai vagyunk, hogy szenvedélyes, összetéveszthetetlenül Ford járműveket szállítsunk.” Gyakorlati út a karbon-semleges mobilitás felé A Ford több mint 100 éve szolgálja az európai vezetőket és vállalkozásokat olyan autókkal, teherautókkal és furgonokkal, amelyeket szeretnek, és amelyek javítják az életüket. A Ford elkötelezett amellett, hogy támogassa ügyfeleit a zéró emissziós jövő felé vezető úton, de amikor a károsanyag-kibocsátási célok elszakadnak a fogyasztói kereslet valóságától, a következmények kontraproduktívak: a vásárlók hosszabb ideig tartják meg régebbi, magasabb kibocsátású járműveiket, az ipari beruházások gazdaságossága pedig csökken. Ezenkívül a „Made in Europe” szabályoknak tükrözniük kell az integrált regionális ellátási láncok valóságát, valamint azt a fontos szerepet, amelyet az olyan regionális partnerek, mint Törökország, Marokkó és az Egyesült Királyság játszanak ipari ökoszisztémánkban. Ezen piacok kizárása vagy korlátozása aláássa az európai versenyképességet, és végső soron növeli a fogyasztók költségeit. Amire Európának sürgősen szüksége van, az egy olyan szabályozási keret, amely összehangolja a célokat a fogyasztói választással, és reális, megbízható tervezési horizontot biztosít. A Ford ügyfélközpontú megközelítést sürget: • Reális célok és megfelelő töltési infrastruktúra: A CO2-céloknak tükrözniük kell a tényleges fogyasztói keresletet és az infrastrukturális valóságot. Az átmenet gyorsabb erőltetése, mint amire a piac képes, a járműpark megújulási arányának lassulását kockáztatja – ami kritikus tényező a kibocsátás csökkentésében. • Egy új út: A jogszabályoknak támogatniuk és ösztönözniük kell az olyan elektrifikált technológiákat, mint a plug-in hibridek (PHEV) és a hatótávnövelt elektromos járművek (EREV), amelyek gyakorlati utat kínálnak a teljesen elektromos jövő felé. Ezek a technológiák lehetővé teszik a családok és a vállalkozások számára, hogy már ma megkezdjék a kibocsátás csökkentését, maximalizálva az elektromosan megtett kilométereket, miközben Európa-szerte kiépül a szükséges töltési infrastruktúra. • A kisvállalkozások védelme: Az új furgonok körülbelül 10 százaléka elektromos, mivel a vállalkozások küzdenek a személygépjárművekre optimalizált töltési infrastruktúrával és a telephelyi hálózati csatlakozás késedelmeivel. A haszonjárművekre kényszerített agresszív célok adóként sújtják például a vízvezeték-szerelőket, építőket és futárokat, akik Európa gazdaságát működtetik. „Nem azért építünk járműveket, hogy megfeleljünk a szabályozói előírásoknak; az embereknek építjük őket” – mondta Baumbick. „A leggyorsabb út a zéró emisszióhoz az, amelyen az ügyfelek ténylegesen elindulnak. Már ma felgyorsíthatjuk a kibocsátáscsökkentést olyan hibrid technológiákkal, amelyek lehetővé teszik az ügyfelek számára, hogy elektromos hajtással közlekedjenek, amikor csak tudnak.”