A Premium Platform Electric (PPE) és a Premium Platform Combustion (PPC) alapjaira épülő Audi modellek a következő modellév elején átfogó hardver- és szoftverfrissítést kapnak. Számos újdonság érkezik, amelyek még élvezetesebbé és gördülékenyebbé teszik a vezetést – új fényszórókkal és olyan szoftveres fejlesztésekkel, amelyek egyszerre támogatják a vezetést és fokozzák a szórakozást. Menetdinamika: több érzelem, nagyobb hatékonyság Az új Audi drive select „dynamic plus” üzemmóddal az Audi S5* és az S6 e-tron* vezetői most még intenzívebb vezetési élményt élhetnek át. Az Audi S5*-ben ezt a quattro sport differenciálmű és a fékvezérelt nyomatékszabályozás valósítja meg tökéletesen. Az Audi S6 e-tron* az elektromos quattro összkerékhajtásra és a fékezési nyomatékszabályozásra épít. Ebben a pillanatban az elektronikus stabilizáló (ESC) átugrik sport módba, és engedi a finoman kontrollált túlkormányzást. A hajtáslánc villámgyorsan és pontosan reagál a gázpedál minden mozdulatára, a váltás pedig továbbra is teljes mértékben a te kezedben marad. A különleges Dynamic Plus kijelző fokozza a vezetési élményt váltásjelzőkkel, kör alakú fordulatszámmérővel és részletes sportkijelzésekkel. A végeredmény: lenyűgöző kanyarstabilitás, precíz tapadás és olyan vezetési élmény, ahol a célzott túlkormányzás és a kontrollált csúszás a tiszta vezetési öröm része – kompromisszumok nélkül, maximális biztonságban. Sőt, már az Audi drive select asszisztens is a rendelkezésedre áll. Aktiválás után a rendszer automatikusan a vezetési stílushoz és az adott helyzethez igazítja a menetmódot. Az Audi tovább növeli az elektromos PPE-modellek hatékonyságát, és fejleszti a regeneratív fékrendszert: a járművek immár teljes megállásig képesek lassítani anélkül, hogy a hagyományos súrlódásos fékekre váltanának. Így lesz a megállás különösen sima és még kényelmesebb. A visszanyert mozgási energia újrahasznosul, növelve a hatékonyságot és a hatótávolságot. Vezetéstámogatás: nagyobb biztonság, több kényelem Számos országban megjelenik a következő generációs adaptív tempomat. A rendszer nemcsak a járművet tartja a sávjában, amíg a járművezető keze a kormányon van, hanem mostantól támogatja az autópályán a járművezető által kezdeményezett sávváltásokat is. Ahol ez lehetséges, a járművezető irányjelző használatával is kezdeményezheti a sávváltást; a jármű ilyenkor automatikusan átsorol a kívánt sávba. Még nagyobb biztonságot és kényelmet nyújt a városi közlekedésben például a közlekedési táblák felismerése. Bekapcsolást követően a jármű automatikusan a forgalmi jelzéseknek megfelelően szabályozza sebességét. A jármű felismeri a stoptáblákat, az egyenetlen útfelületre figyelmeztető jelzéseket és az útvonaladatokban tárolt elsőbbségi szabályokat, így szükség esetén automatikusan csökkenti a sebességét. Az új modellévvel az Audi új szintre emeli a parkolási és manőverezési lehetőségeket az extraként rendelhető park assist pro funkció révén. A Reverse Assist funkció az utolsó 50 méteren átveszi az irányítást tolatás közben, így könnyebbé teszi a manőverezést, különösen szűk utcákban. Az új manőverezést segítő funkció támogatást nyújt a szűk parkolási helyzetekben, hogy elkerülhesse a sérüléseket. Egy különösen praktikus funkció a betanított parkolás: a rendszer akár öt különböző, legfeljebb 200 méter hosszú parkolási manővert is képes eltárolni, majd ezeket önállóan végrehajtani magánterületen. Mostantól az okostelefonnal irányítható garázsparkolás akkor is működik, ha nem hajt el előtte a kiszemelt parkolóhely mellett. A funkció használatához a távirányítási lehetőséget is kínáló Park Assist Pro szükséges, amely a Tech Pro csomag része. Digitális mátrix LED fényszórók az Audi A6 modellhez Az Audi A6 modellkínálata a digitális mátrix LED fényszórókkal bővül. A legújabb mikro-LED technológia révén rendkívül rugalmasan személyre szabható, nagy precizitású világítási megoldásokkal szolgálnak. Ezek a fényszórók jelentősen javítják a megvilágítást, és erőteljes kontrasztot teremtenek az úton. Ez különösen előnyös, ha az időjárási viszonyok megnehezítik a látási körülményeket. A sávválasztó és irányfény funkció segíti a járművet a sávban maradásban, miközben egy nyíl jelzés az útfelületen figyelmezteti, ha a jármű akaratlanul eltér a sávjából. Amikor az útviszonyok jegesedést jeleznek, a jármű fényjelzéssel – egy jégszimbólum kivetítésével – tájékoztatja az utasokat. A helyzetjelző fény az út mentén tartózkodókra is ráirányítja a figyelmet, így növelve a biztonságérzetet. A fényvezető funkciók így járulnak hozzá a közúti biztonság növeléséhez. További különlegességként a digitális mátrix LED-fényszórók háromféle választható, dinamikus fényanimációval köszöntik és búcsúztatják Önt, látványos fényjátékot teremtve még álló helyzetben is. A fényszórónként 48 szegmensből felépülő LED-es nappali menetfények egyedi megjelenést és könnyű felismerhetőséget biztosítanak. Az MMI felületén nyolc különböző digitális fénymotívum közül választhat. Ehhez igazodva a 2.0-s digitális OLED hátsó lámpák, 198 szegmensükkel oldalt, változó megjelenésükkel tűnnek ki. Az első és hátsó fényegységek többsége intelligens, aktív elemeket tartalmaz, amelyek önállóan képesek fényerejüket szabályozni a körülményekhez igazodva. Ez a folyamatos mozgás lendületes megjelenést kölcsönöz, amely igazán kiemeli a fények karakterét. Fejlesztések a belső térben Amint beül a megújult modellbe, az első, ami feltűnik, az az új, multifunkciós kormánykerék. Az Audi a virtuális műszerfal érintésérzékeny vezérlőinek egy részét fizikai kapcsolókra cserélte, hogy a járműfunkciók kezelése még intuitívabb és kényelmesebb legyen. Emellett a belső égésű motorral szerelt Audi A6 (PPC) új, karakteres formájú első üléseket kap, amelyek tovább fokozzák a kényelmet és az oldaltartást. Az összes felsorolt modell már az Audi Q3*-ból ismert új kezelőfelületet kínálja. Letisztult ikonjaival és átlátható felépítésével a kezelhetőség most még egyszerűbb lett. Az ügyfelek háromféle nézet közül választhatnak az Audi virtuális vezetőtér felületén: a klasszikus, kör alakú műszeregység, a navigációs nézet vagy a vezetéstámogató rendszerek integrált kijelzése között. Az Audi továbbfejlesztett modelljeiben az okostelefon-integráció még gördülékenyebben és mélyebben épül be az infotainment rendszerbe. A felhasználók okostelefonjuk navigációs, média- és telefonfunkcióit nemcsak az MMI érintőképernyőn, hanem az Audi virtuális vezetőtér kijelzőjén és az utasoldali MMI kijelzőn is megjeleníthetik. Audi asszisztens: intelligens társ az utazásban A modellfrissítés részeként az Audi asszisztens is megújul. Új, mesterséges intelligencián alapuló funkciókkal gazdagodik az önfejlesztő hangasszisztens. A naplóban rögzített adatok segítségével az Audi asszisztens részletes kérdéseire is választ adhat járművével kapcsolatban. A ChatGPT integrációjának köszönhetően a különböző területek együttműködése még intuitívabbá válik. Nem kell majd pontos címet tudnia: elég, ha annyit ír be, hogy „az olasz étterem, ahonnan rálátni a Rajnára”, és a rendszer máris segít megtalálni a helyet és a programot. A keresés így még rugalmasabbá és kényelmesebbé válik. A járműbe integrált irodai megoldás lehetővé teszi, hogy útközben is átlássa naptárát és kezelje e-mailjeit. Az Audi asszisztens digitális útitársként gondoskodik a szervezésről útközben – például e-mailek felolvasásával vagy megírásával segíti Önt. A járművezetők hangvezérléssel is működtethetik a különféle vezetéstámogató rendszereket, például az adaptív sebességtartót és a követési távolság szabályozást. Ráadásul a rendszer képes felismerni a viselkedési mintákat, és automatikusan rutinként alkalmazni azokat. Például az adaptív sebességtartó automatika bekapcsolását autópályán, illetve a jármű megemelését az emelőfunkcióval is lehetővé teszi. Ez utóbbit például akkor lehet hasznos, amikor vasúti átjárón vagy magas járdaszegélyen hajt át. Minden szem előtt: az Audi immár nagy felbontású fedélzeti kamerát kínál járműveiben Új funkcióként opcionális menetrögzítő kamera is elérhető lesz, amely közvetlenül a belső visszapillantó tükör talapzatába van beépítve. Új funkcióként opcionális menetrögzítő kamera is elérhető lesz, amely közvetlenül a belső visszapillantó tükör talapzatába van beépítve. A High Dynamic Range (HDR) technológiának és a különösen fényérzékeny szenzornak köszönhetően még a legnehezebb fényviszonyok között is részletgazdag felvételeket készít. A fotó- és videófelvételek egy dedikált alkalmazáson keresztül, a központi kijelzőről egyszerűen elindíthatók és leállíthatók. Az eseményrögzítő funkció igazán praktikus megoldás, mivel folyamatos gyűrűs pufferrel dolgozik. Aktiváláskor – legyen szó automatikus működésről baleset esetén, vagy kézi indításról – megőrzi az esemény előtti és utáni 30 másodpercet. Igény esetén a rendszer automatikus rögzítést is indíthat bizonyos események hatására, például a vészvillogó bekapcsolásakor vagy egy hirtelen fékezéskor. Minden adat és felvétel kizárólag a járműben található SD-kártyán kerül mentésre – semmi sem hagyja el a járművet. A képek és videók mellett a navigációs adatok, a sebesség és az idő is rögzítésre kerülnek. Minden kép és felvétel közvetlenül a központi kijelzőn, nagy méretben jeleníthető meg. Magával ragadó élményvilágok és játékélmény Az Audi új „élményvilágokkal” személyre szabott hangulatokat teremt, amelyek a belső világítás, a hangzás, a masszázsfunkciók és a klímabeállítások tökéletes összhangjával varázsolnak üdítő vagy épp megnyugtató atmoszférát az utastérben. Az Aktiváló, Pihentető és Harmonizáló üzemmódok már az új modellév kezdetétől elérhetők lesznek. Aktiválást követően 10 és 20 perc között maradnak aktívak, miközben automatikusan alkalmazkodnak a jármű mozgásához. A tisztán elektromos modellekben elérhető Power Nap üzemmód nyugodt, pihentető környezetet teremt a rövid szünetekhez – például amíg a jármű töltődik. A fedélzeti játékélmény a PPE és PPC modellfrissítésekkel még szórakoztatóbbá válik. A Bluetooth-kapcsolaton keresztül csatlakoztatott kontrollerekkel az olyan játékok, mint az Asphalt Legends, még kényelmesebben élvezhetők. Bluetooth-on keresztül vezeték nélküli fejhallgató is csatlakoztatható, így zavartalanul élvezheti a teljes hangélményt anélkül, hogy a vezetőt vagy az utasokat megzavarná. Ez különösen vonzóvá válik, ha az MMI utasoldali kijelzőjén az aktív adatvédelmi mód is be van kapcsolva. Az Audi alkalmazásboltban más játékok is elérhetők, például a „Queen Rock Tour”. Értékesítés kezdete A továbbfejlesztett funkciókkal rendelkező PPC és PPE modellek megrendelése a 48., illetve 49. naptári héttől lehetséges. A bemutatott fejlesztések a német piac igényeire szabott modellekhez készültek. Más piacokon a tartalom és az ütemezés eltérhet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

"Tanultunk a Strabaggal való közös munkából, ezért folyamatosan vizsgáljuk a pálya állapotát, nem engedünk az M30-ból!" – fogalmazott a Lázár János építési és közlekedési miniszter. Az Építési és Közlekedési Minisztérium lehívta a bankgaranciát, amely megérkezett, így vált lehetővé, hogy ezen a napon megnyissák a forgalom részére az M30-as eddig lezárt, a Strabag által épített szakaszát. Fotó: Építési és Közlekedési Minisztérium További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A múlt század ötvenes éveihez képest az emberek átlagéletkora 20 évvel nőtt, de hogy alakult ez az autóknál? Az intenzív fogyasztásnövekedés és a divat hatására olykor rövidült, az ínséges időkben megnyúlt az autócserék közötti időszak, ahogy változott a modellciklusok évszáma is. Magyarországon évtizedeken át nőtt a járműállomány átlagkora, aztán az újkori magyar autóipar felfutásával, az Opel, a Suzuki és más importmárkák megjelenésével 10 évesre fiatalodott, aztán megint öregedett: a KSH adatai szerint a 4,2 milliós magyarországi személyautó-állomány kora jelenleg 16,2 év. De mit jeleznek az autómárkák? 1992-es indulásakor az Opel a vadonatúj Astrát szerelte össze Szentgotthárdon, fél évvel később az esztergomi Suzukinál az akkor már öt éve futó Swift került gyártószalagra. Akkoriban 7 év volt a modellciklus, ami az erős piaci verseny, a technológia fejlődés és persze a divat miatt lerövidült 4-5 évre. És persze mindezekhez jött még a félidős ráncfelvarrás, ami nem csak arcplasztikát, hanem némi szervi erősítést, biztonsági javítást is hozott. Az ezredfordulón a divatos egyterűek kategóriájában húsz év alázat futott ki három generáció: ezt jól illusztrálja az 1999-ben bemutatott Opel Zafira modell ciklusa is jól illusztrálja ezt. Napjainkban globálisan igen csak eltérőek az adatok, van olyan márka, amiknél több mint húszéves modellciklusú autók is készülnek, de olyan is akad, ami éppen hogy óvodás korú, vagyis 3,1 éves. Az egyre keményebb takarékossági intézkedések hatására ismét tovább maradnak gyártásban modellek, olykor még a félidős facelift is elmarad. A gyorsan változó divat és műszaki fejlődés miatt korábban egyre rövidültek a modellciklusok: a hatvanas években még tíz évnél hosszabb ideig lehetett változtatás nélkül gyártani egy típust, aztán egyre rövidebbek lettek a periódusok. Napjainkban már szinte minden modell 2-3 év után kap egy kisebb formai igazítást, de a fiatalító ráncfelvarrással együtt sem lehet 5-6 évnél tovább sikeresen megmaradni a piacon ugyanazzal az autóval. Van ebben fogyasztásra ösztönző motívum is az egymással versenyző gyárak részéről, de kétségtelen, hogy gyors tempóban fejlődik a járműtechnika, legyen az motor, sebességváltó, légkondicionáló, egyre gazdagabb biztonsági és infotainment rendszer. És ha már modellváltásra kerül a sor, akkor továbbra is a legfontosabb szempont a divatos forma, leginkább ezzel lehet megnyerni a vevőket. Vannak márkák, melyek az extravagáns dizájnt részesítik előnyben és vannak, melyek nehezebben váltanak stílust, pontosan azért, hogy kevésbé avuljanak autóik, vagyis így próbálják értékállóvá tenni korábbi modelljeiket, amit a tulajdonosok is díjaznak. Voltak és annak is aránytalanul hosszú ideig gyártott divatjamúlt és műszakilag is elavult modellek. Az 1959-es ős Octavia Combit például azért gyártották 1971 december 21-ig végéig, mert a farmotoros 1000-es MB egyetlen kísérleti kombijában csak kis csomagteret lehetett kialakítani. Az áruhiánynak és nem versenypiaci helyzetnek köszönhetően évtizeden át készültek modellek az egykori szocialista/kommunista gyárakban. Pedig a Wartburgok és Trabantok már békebeli megjelenésekor sem voltak korszerűek, hiszen mindegyik háború előtti modellektől származott, lásd 2 ütemű DKW, vagy másolt BMW, amit EMW jelvénnyel gyártottak Eisenachban. És a szovjetek által háborús jóvátételként megszerzett Opel gyártósorok, melyeken Moszkvicsok készültek. De bőven ide sorolhatók még a jugoszláv Zastava korai Fiat változatai is. Napjainkban is szinte ősével azonos az 1971-ben fejlesztett, majd ötven éve folyamatosan gyártott Lada Niva, mely az aktuális listán vezeti a szenior klubot, de világrekordot még nem döntött, mert azt a Morris Oxford vérvonalából született indiai Hindustan tartja, az Ambassador 1957-2014-ig készült. A Niva mellett a többi Lada sem éppen tinédzserkorú, ennek is köszönhető, hogy a szovjet/orosz márka napjainkban is közel 22 évvel vezet vezet öt modelljének átlagkorával. A korábbi tulajdonos-partner Renault fejlesztései még lassították az AvtoVAZ öregedését, ám az ukrán-orosz háború miatt kivonultak így az első Dacia Loganra épülő és 2011-ben bemutatott Lada Largus és a 2015-ös Granta sem mai gyerek. A Motor 1 táblázatában a tinédzserkorúak között olyan márkák szereplenek, mint a Chrysler (13,5 év) a Lancia (12,4 év) és a Dodge (11 év). A feltörekvő nagy cégek között a dél-koreai Hyundai/Kia modelljeit átlagkora 3.1, miközben a japánoknál változás várható. Még a viszonylag fiatal Tesla márka modellciklusa is közel nyolc éve. Szóval régen elmúltak azok az idők, amikor egy autógyártó négy-öt évente teljesen áttervezte és lecserélte modelljeit. A világelső Toyota kínálatának modellciklusa 4,6 év. De a konszern új koncepciója szerint a a jövőben a kulcsmodellek akár kilenc éven át maradhatnak gyártásban a hardver (padlólemez, futómű, karosszériaszerkezet és hajtás) alapvető megváltoztatása nélkül. A kétezres években a korábbi négy-öt éves modellciklus hét évre nyúlt, most pedig még hosszabb, akár kilencéves életciklus rajzolódik ki. Miközben az európai és japán márkák kezdenek józanabb és takarékosabb irányt venni, a globális hódításra készülő kínaiak továbbra is intenzíven újítják meg portfóliójukat. A legfiatalabbak mezőnyében szerepel a Geely csoporthoz tartozó Zeekr, melynek a táblázatban szereplő három friss termékének átlagkora 1,2 éves, a második legfiatalabb is kínai gyártó, a NIO hét modelljének átlag ciklusa 1,4 év. Fotók: IFA, LSB, Opel, Skoda, Wartburg, Geely, Zeekr, szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ereje teljében van és ma is sorozatban készül, sok elegáns és drága SUV-ot megver, mert nem csak megjelenésével terepjáró, de bírja a szántást, árokjárást. Napjainkban is gyártják a nem csak nevében mezei a Nivát, mely igazi offroad, szóval több mint telekjáró. Készült belőle pickup, furgon és úszó változat is, volt amelyikből több millió, de akadt, amelyikből csak kettő. Ahogy sok szovjet autóipari fejlesztés, a Zsiguli program is politikai alapon dőlt el: az 1960-as évek végén francia, olasz, német és japán cégek is nagy lehetőséget láttak a személykocsiban igencsak szegény piacban. A Renault, a Toyota, a Volkswagen és a Fiat is legújabb modelljét és komplett gyárat ajánlott a Szovjetuniónak. A döntőbe jutott ajánlatok között két Év autója díjazott szerepelt, végül a Renault R16-ost legyőzte a Fiat 124-es, mely többek között az olasz és szovjet kommunista párt erős politikai kapcsolatainak is köszönhető. Meg persze annak, hogy a 124-es robusztusabb, egyszerűbben szerlhető konstrukció volt, de még így is több alkatrészét megerősítették és három centivel megemelték hasmagasságát, ami még kevés volt a terepjáráshoz. A szovjet Ipari minisztérium utasítására személyautós vezethetőségű és kényelemű, de jó terepjáró képességű szovjet autót kellett fejleszteni, főleg hazai gyártású fődarabokból. Az első versenymű a Moszkvics gyárban Jurij Dankov és Vladimir Askin által 1970-ben kreált Cseburaska tanulmányautó volt, mely nem került sorozatgyártásra. Ahogy a Ladoga sem, mely szintén megbukott a Kremlben, mert ahogy Sztálin idejében a GAZ-okat és ZISz-eket, úgy az MZMA és az AvtoVAZ termékeit is a legfőbb szovjet vezetők véleményezték először. Nem volt ez másképpen a Niva esetében sem, melyből több prototípus is készült. Miután a projektből kiestek a moszkvaiak, prototípusukat megkapták a volgaiak azzal az utasítással, hogy a Moszkvicsnál jobb, szebb és erősebb autót kell fejleszteni, a tervcél-dokumentáció szerint Zsiguli fődarabok felhasználásával. A Niva fejlesztése 1971-ben kezdődött Vlagyimir Szolovjev és Vlagyimir Szemjuskin vezetésével. Néhány prototípus már a teszteken elbukott, mert az 1,3 literes Zsiguli motor teljesítménye kevés volt az igazi terepjáráshoz. A Valerij Pavlovics által Togliattiban tervezett első tanulmányautó a VAZ 2101-re, vagyis a klasszikus Zsigulira, valamint a Moszkviccsal és a NAMI járműfejlesztő intézettel közösen fejlesztett Cseburáskára épült. A második prototípus már 1,6 literes motort, összkerékhajtása kapcsolható központi és hátsó differenciálzárat kapott. Akkoriban igazi újdonság volt önhordó karosszériája, ami ma már általános a sportos terepjáróknál. A sorozatgyártású Nivákból végül elhagyták a hátsó differenciálzárat, de a modell 58 fokos terepszöge és hatvan centiméteres gázlójáró képesaége napjainkban is ver sok divatos SUV-t. A Níva tervezésében részt vettek a GAZ és UAZ mérnökei, a kétfokozatú (felezős) osztóműve pedig Porsche fejlesztés, melyet eredetileg német terepjáróba szánták. 1973-ban készült négy prototípus tapasztalatait felhasználva 1974-ben három módosított változat készült, egy évvel később pedig a két példányos végleges változatra áldást kapott a Kremlben. 1976 februárjában legyártották az ötven darabos nullszériát, majd a nyúzópróbák után elindult a szériatermelés. A 4x4-es kategóriában úttörőnek számított kis méretével és vetélytársaihoz képest kevésbé katonai formájával. A 3,7 méter hosszú és 2,2 méteres tengelytávú Niva nagy kerekeinek, rövid első és hátsó kinyúlásainak köszönhetően nem akadt fel árkokon, dűnéken, bakhátakon, jól bírta a strapát, ezért kedvelte állatorvos, agronómus és földmérő is. 1978 őszén megjelent a Párizsi Autószalonon. A Niva motorja 1995-ben kapott GM központi befecskendező-rendszert, ám az AvtoVAZ és General Motors vegyesvállalatnál készülő Chevy Nivák miatt a klasszikus szovjet-orosz Ladát már nem Nivaként, hanem 4x4-es típusjelzéssel forgalmazták. A normál Nivával párhuzamosan kétéltűt is fejlesztettek a hadseregnek, öt szárazföldi és egy kétéltű változat készült összesen 19 példányban. Az első VAZ 2121-es Krokodilokat a Szovjetunió egész területén, Szibériától a Kara-kum sivatagon át tesztelték, a VAZ 2122-es Reka (Folyó) nevű kétéltű pedig átúszta a Bajkál tavat. A próbakocsikról több mint egy évtizeddel később jelentek meg nyilvános hírek, amikor a katonai változatok fejlesztési programja pénzhiány miatt már leállt és a prototípusok többsége eltűnt. 1985-től ötfokozatú sebességváltót kapott a Niva, az 1988-as magasabb felszereltségű nyugati export változat a Cossack (Kozák) fantázianevet, gallytörő rácsot, ködlámpákat, kiszélesített kerékjárati íveket és könnyűfém keréktárcsákat kapott. 1994-ben az 1570 köbcentis motort 1690 cm3 lökettérfogatú váltotta, szebb lett a műszerfal, kényelmesebbek az ülések, a nagyobb csomagtérajtó pedig a pakolást könnyítette. A központi benzinbefecskendezőt 2000-ben orosz gyártmányú hengerenkénti rendszerre cserélték, ezek a Nivák a VAZ 21214-20 típusjelet kapták. A 2012-est már 1,7 literes 83 lóerős benzines, vagy néhány exportpiacra 1,9 literes 130 lóerős teljesítményű Renault dízelmotor hajtotta, de készült Peugeot erőforrással is. A klasszikus háromajtós mellett megjelent a közel tizenöt centivel hosszabb ötajtós változat. A VAZ 2121-es modell igazi exportsiker lett, 110 ország piacára került a Togliatti gyár termelésének hetven százaléka, a 2,5 kétmillió példány szovjet-orosz relációban különösen kiemelkedő teljesítmény. Poch mű: Porsche motoros Lada Terepjáró képességének köszönhetően a Niva sikeresen szerepelt több ralin. 1984-ben az akkori Rally Raid sorozat professzionális tereprali bajnoksággá nőtte ki magát, és első győztese egy Lada lett. A Niva olyan versenyeken nyert, mint a Tunézia Rally, az Atlasz Rally, az Algéria Rally, vagy a Fáraó Rally. Akárcsak a Samara versenyváltozatai, úgy a prototípus géposztályban induló Niva változatok is csak a karosszéria formájában emlékeztettek a hétköznapi VAZ 2121-esre. 1981-ben 1,8 literes, turbófeltöltéses motorral szerelt, versenycélú Nivát mutattak be. A Lada Poch nemcsak Samarából, de Nivából is épített ütőképes Dakar-autót: ez alkalommal is hathengeres Porsche boxermotort szerelt a hátsó tengely elé. VAZ 2131-01 1690 cm3, porlasztós VAZ 2131-21 1774 cm3, porlasztós VAZ 21310-41 (2003-tól) 1690 cm3, hengerenkénti befecskendezés VAZ 21310-21 (2007-től) 1774 cm3, hengerenkénti befecskendezés Partnerváltás, névvándorlás A General Motors és az AvtoVAZ 2001-ben alapított vegyesvállalatot, a Togliattiban felépített önálló gyár kapacitása évi 75 ezer Niva 2-es szabadidő autó volt. A VAZ 2123-as modellből az első 800 autó még Lada Niva jelzéssel készült, a továbbiakat már Chevy Niva jelvénnyel gyártották. Ekkortól a klasszikus Nivák csak 4x4-es jelvénnyel készülhettek az eredeti gyártósoron. A GM folyamatosan kiszállt a vegyesvállalatból, a Lada ismét visszakapta a Niva típusjelzés használati jogát. Fotó: AvtoVAZ, NAMI, MZMA, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!