Ez az FIA irányító testülete, szoros együttműködésben a csapatokkal és a kereskedelmi jogok tulajdonosával egy olyan szabályrendszert írt 2026-ra, amely jelentős változásokat hordoz a technikai előírásokban. Az eredmény egy olyan szabályrendszer lett, amely az életbe lépése előtt is már több új gyártott vonzott be a sorozatba. Általános változások A 2026-os autók minimális tömege 768 kg lesz, ami 30 kilóval kevesebb a 2022-es szinthez képest. Az FIA azt is közölte, hogy a leszorítóerő 30%-kal, a légellenállás pedig 55%-kal csökken. Az átdolgozott aerodinamikai szabálycsomag új külsejű autókat eredményez majd, emellett a hajtásláncok is jelentősen megváltoznak. Sajnos a Renault felhagyott a saját hajtásláncok fejlesztésével és gyártásával (csapata, az Alpine Mercedes-motorral folytatja), a Ferrari és a Mercedes azonban továbbra is gyártja őket. Az újonnan érkező Red Bull Powertrains a Forddal állt össze a fejlesztéshez, a 2026-ban belépő Audi saját hajtásláncot készít, a Honda az Aston-Martin motorszállítójaként tér vissza, az újonc General Motors (Cadillac) viszont csak 2029-ben mutatja be saját erőforrását, addig a Ferrariét használja, akárcsak a Haas. Aerodinamikai szabályok Az autók rövidebbek, keskenyebbek, könnyebbek és fürgébbek lesznek, a maximális tengelytávot 200 mm-rel (3400 mm-re), a szélességet pedig 100 mm-rel (1900 mm-re) csökkentették. Elméletileg azt jelenti a rövidebb tengelytáv, hogy agilisabban mozognak majd kocsik a lassú kanyarokban, de kevésbé lesznek stabilak a gyorsakban. Az autókra továbbra is 18 colos Pirelli gumiabroncsok kerülnek – de elöl 25, hátul 30 mm-rel keskenyebbek lesznek. Ez csökkenti a légellenállást a rugózatlan tömeget is. A szabályok legutóbbi, 2022-2025 közötti időszakában nagy hangsúlyt fektettek az autó alatti bonyolult padlólemezre és az ott termelt több leszorítóerőre, hogy kanyarban közelebbről tudják követni egymást a kocsik. De ez nem igazán vált be, emiatt 2026-tól minden megváltozik. Búcsút inthetünk a hosszú, talajhatású (ground effect) csatornáknak az autók alatt, és üdvözöljük a laposabb padlókat a meghosszabbított diffúzorokkal és nagyobb nyílásokkal. Ez kevesebb leszorítóerőt és nagyobb hasmagasságot jelent, ami a vezetési stílusok szélesebb skálájához illeszkedő beállításokhoz vezethet – ezáltal kiegyenlítve a versenyfeltételeket.   Jövőre mind az első, mind a hátsó szárnyak egyszerűbbek lesznek. A követést megkönnyítő, hátsó szárnyak alatti kis szárnyak (beam wing) eltűnnek, míg az autó másik végén az első szárny keskenyebb elemeket tartalmaz majd. Az első szárny külső részei potenciális új fejlesztési területeket kínálnak, ami minden bizonnyal kritikus fontosságú lesz a csapatok számára, mivel az első szárny nagyban befolyásolja az autó általános aerodinamikai teljesítményét és viselkedését. A legjelentősebb változás az „Aktív Aerodinamika” bevezetése. Az első és a hátsó szárnyelemek szöge is állítható lesz menet közben, mégpedig attól függően, hogy éppen hol tartózkodnak a pályán. Kanyarokban a szárnyak alapértelmezett helyzetükben zárva maradnak a tapadás fenntartása érdekében. Kijelölt egyenesekben a pilóták viszont aktiválhatják az alacsony légellenállású üzemmódot, amely kinyitja és ellaposítja a szárnyakat, csökkentve a légellenállást és növelve a végsebességet. Ez minden pilóta számára elérhető lesz, minden körben. Tehát az Active Aero lényegében azt jelenti, hogy búcsút inthetünk a DRS-nek jelenlegi formájában, mivel a hátsó szárnyak minden kijelölt egyenesben kinyithatók anélkül, hogy egy másodpercen belül kellene lennie az adott versenyzőnek az előtte haladó autóhoz képest. Azonban az, hogy egy másodpercen belül van valaki a riválisától, továbbra is jár előnyökkel, ugyanis ilyenkor használhatja a plusz teljesítményt adó „Előzési Módot”. Ez hozzáférést biztosít extra elektromos energiához, amelyet előzésre vagy nyomásgyakorlásra használhatnak a pilóták, védekezésre nem. Viszont a motor és az akkumulátor maximális teljesítményének aktiválására szolgáló „Boost” gombot a pilóták továbbra is használhatják védekezésben, valamint előzéskor a kör bármely pontján, feltéve persze, hogy elegendő töltöttség van hozzá az akkumulátorban. A pilóták egyszerre vagy a körön belül több részre osztva is felhasználhatják a Boostot, attól függően, hogy mikor van a legjobb esélyük a támadásra, vagy hol a legsebezhetőbbek. Fontos változás, hogy 2026-tól már a pilóták felügyelik az akkumulátorok újratöltését. A versenymérnökükkel együttműködve számos különböző mód közül választhatnak ehhez a különböző fékezési szintektől a motorenergia felhasználásáig. Ez azt jelenti, hogy a pilótáknak már három eszköz van a kezében, amelyeket egymástól eltérő módon, taktikázva, rafináltan használhatnak a csaták hevében. Mi változik a motorban? Bár a motor magja továbbra is egy 1,6 literes, V6-os turbós hibrid, a hajtáslánc teljesítményeloszlása jelentősen megváltozott. 2026-tól a belső égésű motor teljesítménye 35-40 %-kal csökken, míg az elektromos motor teljesítménye megháromszorozódik, ami azt jelenti, hogy nagyjából 50-50% lesz a teljesítményelosztás köztük a korábbi 80-20% helyett. Ez jobban hasonlít a hétköznapi hibridek hajtásaiban tapasztalhatóhoz, ami fontos volt a motorgyártók számára. Hogy az új hibrid egység megfelelően működjön, az autó energiavisszanyerő rendszere (ERS) mostantól kétszer annyi energiával tudja tölteni az akkumulátort körönként, például fékezés közbeni energia-visszanyeréssel vagy az egyenesek végén a gázpedál felemelésével. Megszűnik a drága és összetett MGU-H (hőenergiából áramot előállító rendszer), amely sosem volt igazán releváns a hétköznapi autók technikájával, és a súlyt is növelte. Milyen üzemanyaggal fognak működni ezek az új erőforrások? A Forma–1-es motorok az erőforrások miatt most először fognak 100%-ig fenntartható üzemanyagokkal működni, amelyeket 2025-ben az F2-ben és az F3-ban már teszteltek. Az új üzemanyag környezetbarát forrásokból, például szén-dioxid-leválasztásból, települési hulladékból és nem élelmiszeripari biomasszából készül – és független tanúsítvánnyal rendelkezik, hogy megfeleljen a szigorú fenntarthatósági szabványoknak. Biztonság Egyetlen F1-szabályváltozás sem lenne teljes a biztonság további javítása nélkül. A pilóta túlélőcelláját szigorúbb teszteknek vetik alá, még a bukókeretet is megerősítik, hogy 23%-kal nagyobb terhelést bírjon el – ez nagyjából kilenc családi autó súlyának felel meg. Az elülső gyűrődőzóna kialakítását módosították, hogy kétféle erősségű ütközésre legyen felkészítve: ettől nagyobb védelmet nyújt a pilótáknak az olyan balesetekben, ahol az első nagyobb után kisebb másodlagos ütközések is bekövetkeznek. Összefoglalás A Forma–1-es autók továbbra is gyorsak és lenyűgözők lesznek. De 2026-tól csökken a méretük és a tömegük, és a helyes beállításuk nagyobb kihívást jelent majd a csapatok és a pilóták számára. Nekik új technológiákkal és szigorúbb szabályokkal kell majd megküzdeniük – miközben több eszközt kell kezelniük a támadáshoz vagy a védekezéshez, ami meghatározhatja a végső helyezésüket. A kevesebb leszorítóerő és a turbulens levegő feletti szigorúbb irányítás miatt elméletileg könnyebbnek kell lennie az autók követésének a kanyarokban – miközben a legtöbbet kihozni a technikából nagyobb kihívást jelent majd a pilóták számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!