Azeri Nagydíj - Vettel volt a leggyorsabb a harmadik szabadedzésen
2018.04.28.
A vb-pontversenyben élen álló pilóta mögött Lewis Hamilton a második, míg Kimi Räikkönen a harmadik helyen végzett az időmérő előtti utolsó gyakorláson.
Eredmény (a formula1.com alapján), élcsoport: 1. Sebastian Vettel (német, Ferrari) 1:43.091 perc 2. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:43.452 3. Kimi Räikkönen (finn, Ferrari) 1:43.493 4. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:43.519 5. Valtteri Bottas (finn, Mercedes) 1:43.569 6. Sergio Perez (mexikói, Force India) 1:43.936.
Később: időmérő edzés 15.00 vasárnap: futam 14.10 pénteken közölt eredmények: 2. szabadedzés: 1. Daniel Ricciardo (ausztrál, Red Bull-Renault) 1:42.795 perc 2. Räikkönen 1:42.864 3. Verstappen 1:42.911 4. Bottas 1:43.570 5. Hamilton 1:43.603 6. Fernando Alonso (spanyol, McLaren) 1:43.700 1. szabadedzés: 1. Bottas 1:44.242 perc 2. Ricciardo 1:44.277 3. Perez 1:45.075 4. Hamilton 1:45.200 5. Esteban Ocon (francia, Force India) 1:45.237 6. Verstappen 1:45.559.
Elfelejtett koncepciók 3. – Toyota és Renault
2018.04.28.
Ma, amikor az autóipar rohan az alternatív meghajtások és automatizmus irányába talán már természetesnek tűnik, hogy mindezt kövesse a jármű formavilága is. Jó tíz évvel ezelőtt az azonban az űrjárműveket idéző dizájn inkább az agymenés érzetet kelthette a hétköznapi emberben. Rosszul tette, aki pálcát tört anno, hiszen az egykori motívumok sorra visszaköszönnek a ma modelljeiben. A Toyota és a Renault autóit nézve egy évtized távlatából is még mindig trendinek tűnnek
A Toyota uszkve tíz évvel ezelőtt a Detroit Motor Show-n mutatta be A-BAT tanulmányát. Miután a Tundra modellel sikerült megvetnie a lábát a kisteherautók legnagyobb kategóriájában, a Toyota is a kisebb modellek fejlesztésére kezdett koncentrálni.
Az A-BAT nem követte a klasszikus pick-up hagyományt, mint a hasonló méretű, szériagyártású Tacoma kisteherautó. Különálló alváz helyett önhordó karosszériát kapott. A formaterv szokatlanul gömbölydedre sikerült, és a magas övvonal, illetve a rövid orr miatt, az A-BAT erős egyéniség, bár ez egy tanulmányautótól manapság el is várható.
A kocsiból nem hiányozhattak a jövőbe mutatónak gondolt megoldások sem. A hajtáslánc természetesen benzin-elektromos hibrid, a tetőt áttetsző napcellák alkotják, és belül pedig drótnélküli helyi hálózat és interetcsatlakozás várja a netfüggő utazókat. A legtöbb amerikai inkább személyautóként használja kompakt pick-upját, ezért az A-BAT tervezésekor nem is a maximális teherhordó képesség elérése volt az elsődleges cél.
A plató csupán 1,2 méter hosszú, viszont az ajtajába elsősegély-csomagot, zseblámpát és 110 voltos váltóáramú csatlakozót is építettek. Az utastér két teljes értékű fotelt, és két kihúzható szükségülést tartalmaz, viszont a megközelíthetősége a B oszlop hiányának és a két kis, hátrafelé nyíló hátsó ajtóknak köszönhetően kiváló. Az A-BAT tanulmány néhány, főképp a belső térben felbukkanó furcsa részletet leszámítva nem tűnt olyan szokatlannak, hogy ne kerülhetett volna rövid időn belül gyártásba, ennek ellenére az A-BAT egyelőre maradt egy űr pick-up.
Renault Trafic Deck’up
2004-ben a Brüsszeli Autókiállításon mutatkozott be a nagyközönség előtt a Trafic Deck’up. A szabadtéri időtöltés és a kalandozás szolgálatában álló autó bizonyíték arra, hogy a praktikusság nem zárja ki a komfortot és az eleganciát.
A Trafic Deck’up alapját a Trafic kishaszonjármű képezi, amely „Az év áruszállítója 2002" díjjal a kompakt áruszállítók etalonjának számít. És éppen ez volt ezzel a modellel a Renault újítása ötvözni a mikrobuszt és egy terepjárót!
A Trafic elejét, kifejező hűtőmaszkját és fényszóróját megőrző Trafic Deck’up legfeltűnőbb sajátossága hosszméretének és szélességének szokatlan arányában mutatkozik meg. A Traficnál 180 milliméterrel rövidebb – a tengelytáv is 80 milliméterrel csökkent – és 21 milliméterrel szélesebb a Trafic Deck’up, amely így megjelenésével erőt és robusztusságot sugall, de sokkal jobb terepszögeket értek így el a tervezők.
A Trafic Deck’up nagy szabad magassága, összkerékhajtása és húszcolos könnyűfém felnivel felszerelt gumiabroncsa úttalan utakon való barangolásra ösztönöz. A 135 lóerő teljesítményű dCi motorjának köszönhetően jól alkalmazkodik a különböző útviszonyokhoz, és biztosan halad olyan szakaszokon is, ahol alacsony fordulatszámon kifejtett, nagy erőre és élénk viselkedésre van szükség. A Kangoo Break’up által inspirált hátsó rész tető- és oldalkialakítása a pick-up célszerűségét valósítja meg.
A Trafic Deck’up nyitott platóját átlátszó üveglamellákkal lehet elválasztani az utastértől, így az mindig világos, levegős. Ha kinyitják a válaszfalat, a lamellák eltűnnek a tetőkárpitban. A plató 90 fokig kinyíló lengőajtón át érhető el. A vezetőfülkében négy ülés található. A vezetőé stabil, a többi azonban 180 fokban elfordítható. A két hátsó ülés és a középkonzol az Espace-éhoz hasonló síneken a nyitott platóra csúsztatható.
További utasok elhelyezésére a plató két lehajtható ülése kínál lehetőséget. A családi szabadidő-autó és a hagyományos pick-up keresztezéseként a Trafic Deck’up a maga nemében páratlan. A Trafic Deck’up eredetisége olyan részletekben mutatkozik meg, mint az ajtók: amíg a vezető oldalán két hagyományos ajtót találunk, az utas-oldalra hátrafelé nyíló rendszer került. Középső tetőoszlop nincs, így sokkal könnyebb hátra, illetve a platóra beszállni vagy akár a csomagokat elhelyezni. A Deck'up a jó ötlet ellenére teljes egészében megmaradt egy koncepciónak.
Időutazás: a Ford GT90
2018.04.28.
Megjelenése idején a GT90 a világ legerősebb autójának számított. Álló starttal 3,1 másodperc alatt katapultált 100 km/órás sebességre, és a 160 km/órás tempó eléréséhez is elég volt neki 6,2 másodperc. Az autó elméleti végsebessége 378 km/óra volt.
Akárcsak a GT40 modell, a GT90 is héjszerkezetes karosszériával készült, amit méhsejtszerkezető alumíniummal és üvegszálakkal erősítettek meg a mérnökök. Az autó kettős keresztlengőkaros futóműve és ötfokozatú sebességváltója a Jaguar XJ220 modellből származott.
A GT90 volt az első jármű, ami a Ford „new edge” dizájn-filozófiája alapján készült; ez az a formanyelv, ami hatásosan ötvözi a nagyméretű, sík karosszériaelemeket, a határozott éleket, a látványos üvegfelületeket és a háromszög alakú formai megoldásokat. Mindemellett ebben az autóban jelent meg elsőként a Ford első, infrával működő holttérfigyelő rendszere is.
A hivatalos sajtóanyag szerint: „A Ford ugyan nem tervezi a GT90 sorozatgyártású változatának kifejlesztését, ám az autó mindenképpen praktikus célokból született, hiszen olyan technológiák, mérnöki és formatervezési koncepciók, valamint vezetőközpontú megoldások tesztelésére szolgál, amelyek idővel a Ford nagy sorozatban készített autóban is feltűnnek majd.”
Szaúd-Arábia 80-100 dolláros olajár elérésére törekszik
2018.04.28.
Ez arra utal, hogy nem célja az OPEC és a szervezeten kívüli olajtermelők között létrejött önkéntes termeléskorlátozási megállapodás feladása annak ellenére sem, hogy az már közel elérte kitűzött célját. A Kőolajexportáló Országok Szervezete (OPEC) és Oroszország vezetésével a nagyobb, szervezeten kívüli olajtermelők között 2017 januárjától van érvényben megállapodás a világpiaci túlkínálat csökkentéséről önkéntes termeléskorlátozással. A megállapodás hatályát legutóbbi találkozójukon 2018 decemberéig hosszabbították meg, és júniusban ülnek össze ismét az elért eredmények áttekintésére.
A termeléskorlátozásnak köszönhetően az olajár az idén már (hordónként) 73 dollár feletti árat is elért, ami a legmagasabb 2014 novembere óta. Az olajár 2014 közepén kezdett lecsúszni a szaúdiak által 2012 óta preferált 100 dollár feletti szintről újabb források, mint például az észak-amerikai palaolaj világpiaci belépése miatt. A termeléskorlátozási megállapodás azonban már közel elérte célját, mivel az iparosodott országok nyersolajkészlete az öt éves gördülőátlag közelébe csökkent. Februárban "mindössze" 43 millió hordóval haladta meg az öt éves átlagot, miközben 2017 januárjában még 340 millió hordóval állt felette.
Semmi arra utaló jel nincsen azonban, hogy a Szaúd-arábiai Királyság a megállapodás többi részesével együtt felhagyni készülne a korlátozással. Éppen ellenkezőleg, az OPEC-en belül az elmúlt időkben pont a szaúdiak mutatkoztak a leginkább héjának az árak alakításának kérdésében, ami homlokegyenest szembe megy korábbi politikájukkal.
Az egykor héjaként elhíresült Irán viszont most már alacsonyabb árakkal is megelégedne mint a szaúdiak. Olajipari szakértők szerint a szaúdiak törekvése leginkább arra vezethető vissza, hogy a lehető legmagasabbra szeretnék feltornászni az állami Aramco olajipari konszern piaci tőkeértékét egy kisebbségi pakett tervezett tőzsdei kibocsátása előtt. A Reuters hírügynökséget tájékoztató olajipari források szerint a szaúdiak egyáltalán nincsenek megelégedve a 70 dolláros szinttel, hanem 80 és 100 dollár közötti szintre szeretnék feltornászni az olajárat.
Szerintük a 70 dolláros olajárat mostantól az alsó támasznak kell tekinteni. A szaúdiak valószínűleg az Aramco részvénykibocsátását követően is az árak magasan tartására törekednek majd, többek között a Mohamed bin Szalmán helyettes trónörökös által propagált Vision 2030 gazdasági reformprogram beruházási igényeinek a finanszírozásához.
Lehullt a lepel a Lexus ES-ről
2018.04.28.
Az eseményen bejelentették, hogy a Lexus legújabb, negyedik generációs Lexus full hibrid hajtását megkapó ES 300h az idei év decemberétől lesz elérhető a nyugat- és közép-európai piacokon. Az már első ránézésre látható, hogy ez ES alapját képező vadonatúj GA-K padlólemez nemcsak merev és szilárd karosszériát eredményez, hanem a dizájnereknek is szabad kezet adott: a kiváló menetdinamikát az érzelmeket ébresztő formatervezés is tükrözi.
Az ES most először elérhető lesz F SPORT változatba is, és ebben a modellben mutatkozik be az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák páratlanul széles tárházát kínáló Lexus Safety System + második generációja is. Miután az Európába most először érkező Lexus ES hat generáción át világszerte sikert sikerre halmozott a középkategóriás szedánok szegmensében, a modell új, hetedik generációja még magasabbra tör, immár kontinensünkön is. Az autó kényelme, kifinomultsága és luxusa régóta közmondásos a vásárlók körében, s az új ES pontosan erre a hírnévre épít – mindezt pedig vadonatúj, jóval dinamikusabb formatervű karosszériával és még élvezetesebb menetteljesítménnyel fejeli meg.
Az új modellen még határozottabban érvényesül a Lexus dizájn-irányvonala és a márka szándéka, hogy izgalmasabb, érzelmeket és szenvedélyeket ébresztő autókat alkotva még szélesebb vásárlóközönséget szólítson meg a jövőről alkotott képével. Az eddigi Lexus-tulajdonosokra nagy hatással lesz, hogy az új ES minden eddiginél tágasabb, csendesebb és biztonságosabb lett, míg a vevők új nemzedékét a szedán hatásosan formába öntött ereje, kategóriaelső biztonsági technológiája és a saját piaci szegmensében ritkaságnak számító, hibátlan kézműves kidolgozása bűvöli majd el.
A hetedik generációs ES először a nyugat-európai piacokon jelenik meg, új tagjaként annak a Lexus-termékvonalnak, amely az LS luxuslimuzin és az LC szupersportkupé erős érzelmeket ébresztő formai megoldásaival nyitott új fejezetet a márka történetében. A szemet gyönyörködtető stílus kulcsa a vadonatúj Global Architecture – K (GA-K) padlólemez: ez a platform különösen vonzó lesz a régió autóvásárlói számára, akik még élvezetesebb vezetési élményre és még tökéletesebb biztonságra vágynak.
A modell Európában, így Magyarországon is a legújabb, negyedik generációs full hibrid hajtással lesz elérhető ES 300h néven, más piacokon, így például Oroszországban benzinmotoros változatok is lesznek, ES 200, ES 250 és ES 350 néven. A négy éve tartó folyamatos növekedés eredményeképpen 2017-ben a Lexus minden eddiginél több, közel 75.000 autót értékesített Európában. Az új ES szedán fontos modell lesz a márka kínálatában, és hatásosan segíthet abban, hogy 2020-ra a Lexus éves eladásai elérjék a 100.000 darabos határt
Mainstream City-SUV - Kínában mutatta meg a vázlatokat a Škoda
2018.04.28.
KODIAQ és KAROQ modelljeivel máris teljes gőzzel halad a ŠKODA SUV-offenzívája. Kifejező formavilágukat most új, kifejezetten a kínai piac számára kifejlesztett Mainstream City-SUV modelljében fogalmazta meg a ŠKODA, ezzel is a márka érzelmekben gazdag karakterét és erejét hangsúlyozva. A kristályhatású formai elemek, amelyek a ŠKODA minden SUV-modelljére jellemzők, az új Mainstream City-SUV robusztus fellépését erősítik, egyben elegáns részletmegoldásait és színvonalas minőségét hangsúlyozzák. Akárcsak a KODIAQ és a KAROQ esetében, a ŠKODA SUV-családja legfiatalabb tagján is feltűnik a márka SUV formai nyelvezetének minden stílusjegye.
Az új ŠKODA SUV-modell kiállítási premierje az idei Pekingi Autószalon egyik fő különlegessége. A kínai vásárlók számos specifikus kívánsága és igénye jelenhetett meg a ŠKODA új fejlesztésű modelljének felszereltségében, koncepciójában és kialakításában. Hűtőrácsa és a fényszórói közös egységet alkotnak, oldalának a far felé irányuló alsó része pedig markáns kerékjáratai vizuális hatását erősíti. A hátsó lámpatesteket kristályhatású formák jellemzik.
A ŠKODA SUV-stratégiája fontos szerepet játszik a márka növekedésében. Az első negyedév során elért 30 százalék feletti SUV-piaci részesedésével a ŠKODA jelentős pozícióval rendelkezik a kínai piacon, s most harmadik SUV-modellje is megérkezett a rajtvonalra, amely a 2018-as Pekingi Autószalonon látható először.
Kína világszerte a ŠKODA legjelentősebb piaca, ahol átlagosan minden negyedik autóját értékesíti. 2017-ben a cseh gyártó 325 ezer gépkocsit szállított ki Kínában, 2,5 százalékkal haladva meg a 2016-os volument. Ezzel a tavalyi a ŠKODA legsikeresebb éve a kínai piacra történt 2007-es visszatérése óta.
A ŠKODA 2016. március 30-án fektette le jövőbeni kínai nyereséges növekedésének alapjait, amikor a Volkswagen, a SAIC Motor Corporation Limited és a ŠKODA AUTO képviselői közös szándéknyilatkozatot (Memorandum of Understanding) írt alá. A Hszi Csin-ping, a Kínai Népköztársaság elnöke csehországi állami látogatása alkalmával született dokumentum kétmilliárd euró értékben ötéves beruházási tervet tartalmaz. A cél a modellsorozatok bővítése, például több SUV-modell és alternatív hajtásrendszerű változat révén.
Button is indul Le Mans-ban
2018.04.28.
Miután 2016 végén visszavonult a királykategóriától, Button „pihenéssel és feltöltődéssel” töltötte a 2017-es évet - teljesen persze ekkor sem távolodott el a versenyzéstől, hiszen indult GT-futamon és a Monacói Nagyíjon is részt vett -, idén viszont visszatért a pályákra. Azt már régóta tudjuk, hogy a japán Super GT-ben versenyez majd, most viszont kiderült, nemcsak ebben a sorozatban indul.
Korábbi mclarenes csapattársához, Fernando Alonsóhoz hasonlóan ő is részt vesz majd a WEC-futamokon, tehát indul a legnívósabb sportautós viadalon, a Le Mans-i 24 óráson is, amivel kapcsolatban már évekkel ezelőtt elmondta, egy nap szívesen nevezne. - Nagyon izgalmas híreim vannak számotokra – kezdte mondandóját a 2009-es világbajnok új csapatának, az orosz SMP Racignek a videójában.
- A WEC-ben fogok versenyezni, ez a szezon pedig az idei és a jövő évi Le Mans-i futamot is magában foglalja. Mindig az volt az egyik álmom, hogy részt vegyek ezen a futamon. De szerintem minden pilótának ez az álma, hogy induljon a futamon, és megszerezze a győzelmet. Számomra ezen kívül a silverstone-i verseny is különleges lesz – folytatta.
- A csapattársaim Mihail Aljosin és Vitalij Petrov lesznek. Vitalijt nagyon jól ismerem a Forma–1-es időkből, Mihalilt pedig az IndyCar-versenyekről. Együtt rengeteg tapasztalatunk van a különböző versenyszériákból, a csapat pedig nagyon rutinos, ami a hosszútávú versenyeket illeti. A csúcskategóriában viszont idén vesznek részt először – mutatta be röviden az orosz istállót.
- Azért megyünk Le Mans-ba, hogy a győzelemért harcoljunk. Persze minden versenyző, minden futam előtt ezt a célt tűzi ki, de szerintem nagyon jó esélyeink lehetnek. Ez a futam elsősorban a célba érkezésről szól, és majd látod, hol tanyázol 24 órányi versenyzés után. Remélhetőleg mi a győzelemért harcolunk majd – zárta gondolatát a 38 éves pilóta, kinek stílusa sok pályatársa és több szakértő szerint is remekül passzol a megbízhatósági versenyekhez.
Forrás: m4sport.hu
A Daimler negyedéves profitja 11 százalékkal csökkent
2018.04.28.
A német autóipari konszern pénteken azt közölte, hogy a cégcsoport adózott eredménye 2,35 milliárd euró volt a március végével záródott három hónapban az egy évvel korábbi 2,65 milliárd euró után. A tavalyi első negyedévi adatot például 267 millió euró értékű ingatlaneladási ügylet is erősítette.
A Daimler bevétele a március végével záródott három hónapban 3 százalékkal, 39,78 milliárd euróra emelkedett. A Daimler kamat- és adófizetés előtti eredménye (EBIT) 3,34 milliárd euróra zsugorodott az egy évvel korábbi 4,01 milliárd euróról. A Mercedes üzletágban a negyedéves profit 3 százalékkal nőtt, az eladott autók száma 5 százalékkal rekordszintre, 594 299-re emelkedett.
Üzemanyaghiány miatt zuhant le a Chapecoense futballcsapat repülője
2018.04.28.
A repülőgépben 9300 kilogramm üzemanyag volt, Santa Cruzban további 1636 kilogramm benzinnel töltötték fel. Ez a mennyiség (10936 kilogramm) azonban nem volt elegendő a bolíviai Santa Cruz és a kolumbiai Rionegro közötti útra, amihez legalább 11603 kilogramm üzemanyagra lett volna szükség - mondta Miguel Camacho ezredes, a polgári repüléssel foglalkozó kolumbiai különleges igazgatási egység (Aerocivil) balesetvizsgálati csoportjának vezetője a jelentés ismertetésekor.
A Lamia gépe 77 emberrel a fedélzetén zuhant le 2016. november 28-án Kolumbia északnyugati részén, Medellín közelében. A szerencsétlenséget mindössze a hatan élték túl. A gépen utazott a Chapecoense brazil labdarúgócsapat is, amely az Atlético Nacional kolumbiai labdarúgócsapattal játszott volna a Copa Sudamericana (Dél-amerikai Kupa) medellíni döntőjében. A kolumbiai, brazil és bolíviai mellett amerikai és brit szakértőket és intézményeket is bevonó vizsgálat eredményei szerint a légitársaság és a személyzet tudatában volt annak, hogy nem elegendő az üzemanyag, mégis úgy döntöttek, hogy nem hajtanak végre kényszerleszállást.
Az nem derült ki a beszámolóból, hogy ennek mi lehetett az oka. A jelentés másik következtetése szerint a Lamia szervezési problémákkal, "bonyolult pénzügyi helyzettel", és nehézségekkel küzdött a repülésbiztonság kezelésében. Bár a légitársaság írásban rögzítette az üzemanyag-politikára vonatkozó kötelezettségeit, nem tartotta be őket - közölte Camacho.
A Német Műszaki Múzeum autócsodái – 1. rész (1886-1935)
2018.04.27.
Berlinben, a Landwehr-csatorna partján található a haditechnikára, repülőkre és vonatokra fogékony turisták kedvenc berlini látnivalója, a Német Műszaki Múzeum. Az elképesztő méretű és minőségű tárlat javát elviszik a huszadik század német vonatjainak, tengeralattjáróinak, tankjainak, repülőinek és autóinak fejlődéstörténete, de van itt teljes méretarányú vízkerék és szélmalom, valamint a német ipar sok más terméke az irodai eszközöktől a fonográfokig. A hatalmas múzeum 14 épületegységben modern technikákkal, interaktívan mutatják be Németország hozzájárulását a technika fejlődéséhez.
1982-ben alapították az intézményt Technikai és Közlekedési Múzeum néven. A vezetés első célja a nyugat-berlini területen fekvő, de a kelet-német Német Birodalmi Vasút (DR) kezelésében levő Hamburgi pályaudvar megszerzése lett volna, melyben 1906 és 44 közt a Közlekedési és Építési Múzeum működött, és melynek gyűjteménye ott rekedt a háború után. A telephelyet ugyan nem sikerült megszerezni, de a terület kezelési jogának rendezése után az ott levő kiállítási anyag egy része hozzájuk került, és ezt már el tudták helyezni az egykori Anhalter Güterbahnhof területén.
Az egykori teherpályaudvaron ezután terjeszkedni kezdtek: 1987-ben megnyitották a pályaudvar két körfűtőházát, majd sorban belakták a további épületeket, 1996 és 2001 közt pedig egy új, modern épületet is felhúztak a Landwehr-csatorna partján. A Német Műszaki Múzeumot 2001 óta egy alapítvány működteti, melynek további telephelyei is vannak, például egy planetárium, egy csillagvizsgáló, és egy cukoripari múzeum is.
Közúti közlekedés
A közúti közlekedésről szóló épületben állandó és időszakos tárlatokat lehet megtekinteni. Jelenleg a múzeum tulajdonában kb. 200 autó és teherautó, 250 motorkerékpár és 300 kerékpár van, aminek csak egy töredékét tudják egyszerre kiállítani. A válogatás tartalmaz 19. századi és modern, luxus és sport, rekorder és különleges hajtásláncú autókat is, amelyeket az egykori teherpályaudvar egyik 1400 négyzetméteres melléképületben állítanak ki. Lássuk a legérdekesebbeket kronológiai sorrendben:
Benz-Patent-Motorwagen (1886) – Minden automobil ősatyja ez az autó, amelyet Karl Benz épített a mannheimi műhelyében. A 985 köbcentis, egyhengeres, négyütemű motor teljesítménye 0,9 lóerő volt, ami 12 km/órás végsebességhez volt elég, a fogyasztás 10 liter volt 100 kilométeren. A képen egy utólag épített, eredetivel egyező példány látható, amelyet 1987-ben adott a múzeumnak a Daimler AG, Berlin 750. születésnapja alkalmából
De Dion Bouton E (1899) – A 19. század végén már Albert de Dion és Georges Bouton közös cége, a De Dion–Bouton volt a világ legnagyobb autógyártója. Ez a 402 köbcentis, 3,5 lóerős motorral hajtott, kétfokozatú bolygóműves erőátvitellel ellátott autó legfeljebb 40 km/órával haladhatott
NAG Klingenberg (1901) – A Klingernberg-Wagen az egyik első autó volt, amit Berlinben gyártott a Berlin Automobile Company, amely később beolvadt az AEG autógyártójába, a New Automobile Company-ba. A kiállított autó hadizsákmányként a Szovjetunióba került a II. világháború után, a Moszkvai Politechnikai Múzeumban állították ki. A két múzeum együttműködésének eredményeképpen 1993-ban került haza Belinbe. Egyhengeres, négyütemű motorja kb. 4 lóerős lehetett, a végsebesség 40 km/óra második fokozatban.
NAG Rennsportwagen (1913) – A NAG versenyautóját 32 lóerős 1,8 literes négyhengeres motor hajtotta, akár 120 km/óra sebességgel. Egészen az 1920-as évek elejéig versenyeztek vele. A NAG márkájú autókat a tipikus, ovális hűtőről lehetett felismerni, ez a gyártó nyerte az első, 1921-es Avus versenyt és a monzai 24 órást is 1924-ben
Benz 21/50 (1914) - Ez a szép példány az Egyesült Királyság német nagykövetét, Karl Max von Lichnowsky herveget szolgálta Londonban, és csak 1981-ben tért vissza Németországba. Különlegessége, hogy soros hathengeres 5,4 literes motorja valójában három kisebb blokkból állt, így súlyt lehetett csökkenteni. Az 50 lóerős luxusautó végsebessége 90 km/óra volt
Rumpler Tropfenwagen (1921) - A Rumpler-féle cseppautó volt a világ első áramvonalas autója, 0,28-as alaktényezője ma is jónak számít. A középre beépített W6-os motorja 36 lóerős volt, a 100 példányban készült, különleges formájú autó elméleti végsebessége elérte a 110 km/órát.
SB Elektrowagen (1921) – A Slaby-Beringer Company a fa karosszériájú, dörzsfékes villanyautó gyártását 1919-ben kezdte meg Charlottenburgban. A mindössze 180 kg tömegű, 0,25 lóerős, együléses kisautó 35 kilométeres hatótávval rendelkezett és 25 km/órával tudott menni. Japánban is népszerű volt, az állam 1000 darabot rendelt három minisztériuma számára, amelyek a riksákat váltották le velük.
Grade-Wagen (1922) – Hans Grade a német repülőgépgyártás egyik nagy újítója volt, de az I. világháború után kétüléses kocsikat is gyártott. ezeket 0,8 literes. 16 lóerős motor hajtotta, a végsebességük 75 km/óra volt. Mivel a kocsik egy repülő törzsére hasonlítottak, úgy csúfolták őket, hogy a „szárnyaszegett repülő”. 1924-ben a Grade-Wagen volt a legnagyobb darabszámban gyártott német autó, de aztán a konkurencia olyan erős lett, hogy 1927-ben becsődölt a gyár. Csak három autó maradt fenn tőlük.
Ford T-modell (1925) – A világ első sorozatgyártású, futószalagon készülő autójának egyik megalkotója a magyar Galamb József mérnök volt. 1972-ig a T-modell volt a világ legnagyobb darabszámban eladott autója, csak akkor előzte meg a Volkswagen Bogár. 2,9 literes, négyhengeres, négyütemű motorja 20 lóerőt teljesít, ami 67 km/órás végsebességhez elég.
Mercedes-Benz Nürburg 460 (1929) - ezt az autót Ferdinand Porsche tervezte, aki akkoriban a Daimler-Benz gyártási igazgatójaként dolgozott. A nyolchengeres 460-as igazi luxusautónak számított, legfőbb vetélytársa a Horch 8-as volt. 4,6 literes nyolchengeres motorja 80 lóerőt adott le, ami 100 km/órás végsebességhez volt elég.
NAG-PROTOS 208 (1930) – Ez a luxus kabrió a Siemens és az AEG autós üzletágainak, a Protos Automobil Corporationnek és a National Automobile Company-nek a házasságából született. A hathengeres, négyliteres, 80 lóerős motor 110 km/órás sebességet is lehetővé tett, a háromfokozatú váltóhoz centrifuga rendszerű automata kuplung kapcsolódott.
Hansa-Lloyd DL 5 (1935) – A Hansa –Lloyd Works már 1906-ben elkezdett gyártani elektromos járműveket, de nem a környezetvédelem, hanem az olcsó „tankolás” miatt. A képen látható teherautó 3,25 tonnás tömegére mindössze 9,5 lóerő jutott, így a végsebesség nem lehetett több 16 km/óránál, a hatótáv 40 kilométernél. A képen látható autó 1985-ig dolgozott a bremerhaveni halpiacon, ahol jéggel pakolt utánfutókat húzott.
Cikkünk hamarosan folytatódik a második résszel!
Szöveg és kép: Gulyás Péter
Oldalak
Az oldal fő támogatója
