A police.hu összesítése szerint a húsvéti hosszú hétvégén a szolgálatot ellátó állomány összesen 66 személyt állított elő ittas vezetés gyanúja miatt. Ez a szám pedig különösen annak fényében tűnik nagynak, hogy a rendőrség komoly kampányt indított az ittas vezetés ellen, és előre figyelmeztette a sofőröket: a hétvégén sokat szondáztatnak majd. A rendőrségi összefoglalóból az is kiderült, hogy az elmúlt 96 órában 126 személyi sérüléses közúti közlekedési baleset történt. 6 halálos kimenetelű közlekedési balesetben 6 személy vesztette életét, 29 súlyos és 91 könnyű sérüléssel végződött.

Fotó: Csillik Róbert A W222 típusjelzésű Mercedes, vagyis az aktuális S-osztály tavaly kapta meg frissítéseit. A most tesztelt kivitel a hosszított tengelytávolságú modell volt, ezt szimpla V-vel, V222-nek hívják. (Van még az S-osztály Maybach kivitele, azt X222-esnek hívják.) Az új soros, hathengeres dízelmotor és a külső-belső újdonságok persze fontosak, de a legfontosabb mégis az életérzés: a lehető legjobbat kapjuk mindenből. Méltóságteljes (A képekre kattintva galéria nyílik, sok-sok fotóval.) Az ár A felső-felső kategóriában persze nem kérdés az ár. Essünk is túl rajta gyorsan! Tesztautónk listaára 51.000.000,- Ft. A tél elején nálunk járt E-osztály All-Terrain kiviteléből majdnem kettőt is tudnánk venni az árán. Mit tud hát ez az autó, amiért ennyit kell fizetni? Újdonságok és tradíció Az új S megőrizte alapvető formáját. A ráncfelvarrásnál szokásos külsőségek változtak csupán: első-hátsó lámpatestek, hűtőrács, új könnyűfém kerék dizájnok. A fényszórók a régi egy helyett három ívelt fénysort tartalmaznak, erről a legkönnyebb felismerni, hogy a friss modellt látjuk. Több színben is tud világítani, üzemkész állapotban mindig „fehéren”, mint nappali menetfény, sárgán, ha irányjelzőt használunk és kéken, ha sikeresen zártuk a kocsit. Hátul nem változtak a lámpák, azonban belső „mintájuk” más, a kristály nem ment ki a divatból. Az új Multibeam LED fényszórók akár 650 méterre is képesek fényt eljuttatni A nagy szám azonban, mint az S-osztálynál mindig, a beszállás után kezdődik. Megújult a középkonzol, elérhetővé váltak olyan extrák, mint például a vezeték nélküli mobiltöltő. A friss modell új kormányformát is kapott, ezen már az E-osztályból megismert érintésérzékeny kezelőfelületeket is megtaláljuk mindkét oldalon. A faburkolatok új generációja is megérkezett. Az úgynevezett nyílt pórusú anyagok annyira természetes hatásúak, kellemes tapintásúak, hogy ennél finomabban már nem lehet fával bánni. Persze vannak újonnan elérhető színkombinációk a bőrkárpit és fa vonatkozásában, de az eddig rendelkezésre álló felhozatalból is bőven tudtam volna választani. A kijelző Újdonság a korábbi kivitelhez képest, hogy a két darab 12,3 inch-es szélesvásznú kijelző egy, közös üveglap alá került. A két hatalmas monitor műszerfalba integrálást itt is zseniálisan oldotta meg a Mercedes. Annak ellenére mondom ezt, hogy a gyár által alkalmazott megoldás erősen megosztja a márka rajongóit, vannak, akik nem tudják elfogadni, hogy ma már muszáj nagy kijelzőket tenni az autókba. Éppen ezért fontos kiemelni, hogy a feladat hogyan van megoldva: jól. Valamelyik korábbi tesztelő ujjlenyomatai alapján azt gondoltam (és rá is próbáltam), hogy érintőképernyővel van dolgunk, de nem. (Az első érintőképernyős Mercedes az új A-osztály lesz - pontosabban már van.) Gombok Annak ellenére, hogy a fedélzeti menüből a szó szoros értelmében mindent be tudunk állítani, nem tüntették el a gombokat a fedélzetről. A legfontosabb funkciók még mindig saját gombbal rendelkeznek a műszerfalon. Teszik mindezt úgy, hogy minden gomb funkciója egyértelmű és nem keletkezik gomberdő. Ami fémnek látszik az fém is. Nem alumínium hatású, hanem alumínium gombokkal állíthatjuk a légkondicionálást, egy gombnyomásra ugorhatunk a végtelenül variálható ülésállítás menüjéhez, a navigációra, a rádióra és média lejátszási lehetőségekre, valamint a telefon menüjébe és az autóbeállításokba. Menürendszer Ha muszáj fogást találni ezen az autón, akkor talán a fedélzeti számítógépben való lépkedés, a parancsok reakció idejének hosszúsága, vagy másképpen fogalmazva, a rendszer lassúsága lehet az. Szó sincsen idegtépő várakozásról a menüpontok közötti lépkedésnél, éppen csak egy ütemmel lassabb, mintha az ember egy középkategóriás mobiltelefont nyomkodna. Minden bizonnyal a Mercedes új, MBUX névre hallgató és az új A-osztályban bemutatkozó fedélzeti rendszere már gyorsabb lesz. Egyébként a rendszer működésének megértése egyszerű, nincsenek felesleges keresgélések, minden egyértelmű és a helyén van. Szinte minden funkciót elsőre megtaláltam, a mobiltelefon bluetooth-os csatlakoztatása gyerekjáték, ám valamilyen megfontolásból feladatonként, több helyen is csatlakoztatni kell: egyszer telefonként, egyszer médiaforrásként, majd a távvezérlő funkciókhoz szintén egy másik helyen. A mobil képernyőjének az autóéra varázslásával már nem is bajlódtam, ebbe az E-osztályban is beletörött a bicskám. Azonban, mivel nagyon megszoktam a közösségi navigációt, erről az S-osztály kedvéért sem akartam lemondani. Igen ám, de a középkonzol pohártartójába helyezett (amúgy csúcskategóriás) mobiltelefon egyszerűen nem látott ki a műholdakra. A szélvédő alá helyezve már jobb volt a helyzet, de addig nem merészkedtem el, hogy a 400d szélvédőjére belülről egy cuppanós-karos mobiltartót erősítsek. Hogy ez a GPS árnyékolás szándékosan van-e így, vagy a sötétedő üveges tetőablak blokkolja a műholdak jeleit nem tudom, minden esetre hiányzott, hogy egy hétig senki sem dudált rám virtuálisan a Waze-ben. A menüben van egy „Motor információk” névre hallgató pont. Ezt elindítva két műszeregységet rajzol ki a középső képernyő. Az egyiken a motor aktuális teljesítményét láthatjuk (kW-ban), a másikon a nyomatékon kísérhetjük figyelemmel (Nm-ben). Semmire sem jó, de nagyon mutatós. A motor A 400d névre hallgató, OM 656 jelű erőforrás az új motorpaletta része. A Mercedes több mint egy évtizedes kitérő után szakított a V6-os kialakítással. A 2.925 köbcentis, soros elrendezésű, duplaturbós dízelmotor a legmodernebb SCR szűrőrendszerrel van felszerelve. A döbbenetes, 250 kW-os teljesítmény (340 lóerő) mellé 700 Nm nyomaték áll rendelkezésünkre. Nem kérdés, hogy ekkora erőfölény bármire elegendő. Bár nem nagyon érezni a menetdinamikát odabent, a kicsivel több, mint 5 másodperces százas sprint így is belepasszíroz az ülésbe. A 2,2 tonnás limuzin úgy indul meg, akár egy sportkocsi, hangja viszont (legalább is az utastérben) szinte egyáltalán nincs. A konkurencia csúcsdízeljéhez (BMW 50d) képest kicsit lemarad ugyan, mert a müncheniek hasonló hengerűrtartalmú motorja már 400 lóerőnél és 760 Nm-nél jár, de ember legyen a talpán, aki ezt kihasználja, pláne észreveszi. Persze nem bírtam ki, hogy néhányszor ne próbáljam ki, mit tud az autó. Ez nem használt a fogyasztásnak, és persze az sem, hogy a fotózás közben is alapjáraton ment vagy egy órát. A teszt hetére időzítettem egy győri, egy velencei (a mi Velencénkről van szó) és egy nyíregyházi utazást is. A megtett 1.177 km-re 108 litert tankoltam (két körben - nincs ekkora tankja), ami 9,15 liter/100 km-es fogyasztási átlagot jelent, ami szerintem több (kevesebb) mint elfogadható, érthetőbben: szuper adat! Röviden a váltóról Sok helyen olvasom még mindig, hogy „…a Mercedes 9G-Tronic névre hallgató, duplakuplungos váltója….” Pedig ez nem duplakuplungos, hanem hagyományos bolygóműves váltómű, annyi kiegészítéssel, hogy a start-stop rendszer miatt (ami az E-vel ellentétben itt az S-osztályban nagyon is működött) a motor álló helyzetében egy elektromos olajszivattyú biztosítja a váltóban a megfelelő olajnyomást. A 6. fokozattól felfelé már lassító áttételeket tartalmazó váltónak köszönhetően, a 9. sebességi fokozatban 130-as tempónál 1.400-as fordulaton dolgozik a hathengeres motor. (Ha tovább számolunk, az 180 km/h-nál 2.000 fordulat/perc, az elektronikusan szabályozott 250-nél pedig mindössze 2.800!!) A váltó simán vált, gyors és mindig tudja mi a dolga. Ha mégsem lennénk megelégedve a kapcsolt fokozattal, akkor a kormányon lévő fülekkel magunk is irányíthatunk, azonban ha azt érzékeli a rendszer, hogy csak visszagangoltunk, de aztán magára hagytuk, kis idő múltán újra a „D” betű jelenik meg a kijelzőn. Futómű A tesztautónk légrugókon közlekedett, ami itt már nem csak a „leülést” akadályozza meg, de az utasokra a kanyarban ható centrifugális erőt az ív felé bedőléssel is próbálja csökkenteni. Zaj, az nincs. Legfeljebb a kerekek gördülési zajának kis része szűrődik az utastérbe. Úthibák sincsenek. A hosszú tengelytávolság amúgy is csökkenti a zökkenőket, de a légrugós rendszer szinte mindent kisimít. És – bár a tesztautóban nem volt, de elérhető – a facelift-hez továbbfejlesztették a Magic Body Control-t, vagyis azt a rendszert, amely az utat pásztázva előre felkészíti a felfüggesztést az út egyenetlenségeire, majd odaérve egyszerűen kijátssza azokat. Egyébként a 19 colos sokküllős turbinafelniken szerénynek mondható, 245-ös gumiabroncsok vannak. Minden állítható Külön kapcsolót találunk az egyes vezetési módozatok állítgatásához. Három előre beállított mód mellett (komfort, sport, takarékos) találunk egy egyedi beállítási lehetőséget is, ahol a felfüggesztés, a motor, a váltó és a kormányzás karakterisztikáját a fenti három lehetőségből tetszés szerint is összeválogathatjuk. Saját meglátás, hogy erre semmi szükség nincsen, mert az új S-osztály úgyis olvas a gondolatainkban. Végül az extra extrák Ma már majdnem minden extra elérhető az alsóbb kategóriákban is, úgyhogy próbálok olyan felszereltségeket ide sorolni, amelyeket azért egy kategóriával lejjebb csak elvétve látni. Az éjjellátó funkció külön kamerát igényel, amely a hűtőrács jobb oldalában kapott helyet, de olyan ügyesen van elhelyezve, hogy ha nem külön ezt keressük a szemünkkel, akkor szinte észrevétlen marad, ezt nem mindegyik prémiumgyártó csinálja így. A kamera képe a vezető előtti kijelzőn jelenik meg, bekapcsoláskor a sebesség és fordulatszám mérő órák átskálázódnak, így szorítva helyet az éjjellátó képének. További érdekesség, hogy rossz látási viszonyok mellett az éjjellátó automatikusan is bekapcsol, ha szeretnénk. A 360 fokos kamerarendszer már nem kirívó, ha csak azt nem nézzük, hogy a körben elhelyezett kamerák képéből szinte torzításmentes felülnézeti képet varázsol elénk az autó. Mivel a frontkamera koszolódna, ezért az alaphelyzetben egy kis mozgó ablak mögött rejtőzködik, ami így nyílik fel, ha szükség van rá. Nagyon jó ötlet és alaphelyzetben érszrevétlen Muszáj egy bekezdést szentelni a  szélvédőmosó berendezésnek. A Magic Vision Control névre keresztelt rendszer speciális ablaktörlő lapátokat jelent, amelyeken teljes hosszukban és mindkét oldalukat apró fúvókákat alakítottak ki, ezeken keresztül érkezik az ablakmosó folyadék a szélvédőre, nem akárhogyan. A kialakításból fakadóan mindig a lapát elé spricceli a folyadékot, és az ablakmosó folyadék mennyiségét a külső hőmérséklettől, a haladási sebességtől és a közlekedési viszonyoktól függően szabályozza. Furcsa, hogy nem látjuk porlasztást. Képtelenség kifotózni, úgyhogy inkább álljon itt a promóciós kép (Forrás: mercedes-benz.hu) Csodálatosak az ülések is. Kezdjük az elsőkkel. Természetesen hűthető-fűthető bőrfotelekről van szó, amelyek nem egyszerűen kényelmesek, hanem minden részük külön-külön testre szabható. Ha még így is feszengenénk bennük, kapcsoljuk be a (már nem is tudom) 4-5 programot tartalmazó masszázst és élvezzük a kényeztetést. Hedonistáknak a lávaköves masszázst ajánlom, amikor is a háttámla megfelelő pontjait át is melegíti nekünk a Mercedes. Ezt az autót viszont nem elsősorban a sofőrnek, hanem az utasnak készítették. Ennek megfelelően a hátsó ülés is tartogat meglepetéseket. Bár a masszázs és a hűtő-fűtő funkció ebből a modellből kimaradt, a jobb hátsó ülés igazi first class utazóhely. Mindent az ajtón lévő gombokkal irányíthatunk, a hátsó ülés pozíciójától a rolókon át egészen az fekvőhelyzet kialakításáig. Igen, ugyanis itt a jobb hátsó ülés szinte ággyá alakítható. Ilyenkor az első ülés teljesen előre bukik, alóla egy lábtartó jön elő, a hátsó ülés pedig fokozatosak vízszintes helyzetbe megy át, miközben egy motor a lábszárunk alá varázsolja az addig rejtőzködő támaszt. Innen már kényelmesen lehet nézni a DVB-T adásokat (vagy BlueRay filmeket) a hátsó monitoron, amihez persze távirányító is jár. Ez a távirányító nem csak az előttünk lévő monitor irányításáért felel, hanem az egész multimédia rendszer vezérelhető vele. Kiegészítő kellékként még egy plusz bőrpárna van a csomagtartóban Ha megszomjaztunk, csak nyúljunk hátra a hűtőbe a frissítőért. A gyárilag beépített frizsider ugyan nagyon sok helyet vesz el a csomagtérből, majdnem pakolhatatlanná válik tőle, de amikor ezt édesapámnak mutattam, ő csak annyit mondott: Kisfiam, ide egy aktatáskának kell elférnie – és milyen igaza van. Visszatérve a sofőrhöz, talán ez az utolsó S-osztály, amit még igazán vezetni kell. Ez most 2. szintű önvezető funkciókkal rendelkezik, ami azt jelenti, hogy tudja a jármű- és a sávkövetést, az araszolást és a sávváltást, bár ez utóbbit nekem semmilyen körülmények között nem produkálta a tesztautó (míg az AllTerrain-ben működött). A parkolóasszisztens is elég kifinomultan működik, nyugodtan rábízhatjuk magunkat. A lényeg, hogy a 2-es szintű önvezetés állandó felügyeletet követel a sofőrtől, de azért rövid időre elengedhetjük a kormányt. A konkurens friss A8-as Audi most a 3, szinten van, ahol bár minden dinamikus műveletet a jármű irányít, azonban számít a sofőr beavatkozására – tehát annak készenlétben kell állnia. Utolsó este hazafelé: önvezető araszolás, TV-műsor, könnyes búcsú, avagy ébredés az álomból A madarak azonban azt csicsergik, hogy ez utóbbit a Mercedes a 2020-ra várható következő S-osztállyal átugorja és egyből a 4. szintre érkezik, ahol még akkor is a jármű fog irányítani, ha a sofőr nem megfelelően reagál egy adott szituációban. Ezen a szinten a vezető akár el is szunyókálhat, a lényeg, hogy ha nagy baj van, néhány másodpercen belül azért térjen magához és vegye át az irányítást. És kell is! Annyira gyarló az ember! Immár a második Mercedes volt nálam a 2. szintű önvezető rendszerrel, és feltűnt, hogy zavarni kezdett, hogy kéri, fogjam a kormányt. Miért nem megy többet magától? Miért nem tudja, hol vagyunk pontosan és miért nem fordul magától be, ahol kell? A vezetési élményt immár az adná, ha vezetés nélkül lehetne autózni. Addig azonban az új S-osztály mindenben áll rendelkezésre, hogy maximális kényelemben, csendben és luxusban teljen az autóban töltött idő akár elöl, akár hátul ülünk. A Mercedes-Benz S-osztálya egy más világ, mindig is az volt. Nem állítanám, hogy önazonos volt velem a kocsi, ide kérem, minimum egy sofőr kell, az autó gazdája pedig maradjon a hátsó rész jótékony takarásában. És a Mercedes-Benz szlogenje abszolút telitalálat: A legjobbat, vagy semmit! A képre kattinve galéria nyílik, sok-sok fotóval!  

A német autóvásárlók dízellel szembeni egyre erősödő kételyeit a Volkswagen konszern eladásainak alakulásában látja bizonyítottnak Ferdinand Dudenhöffer egyetemi professzor, a CAR-Center vezetője. A Volkswagen ugyanis reklámjaiban minden más autógyártónál nagyobb hangsúlyt helyezett az elöregedett dízelautók csereprémiumára. A konszern a múlt héten csütörtökön jelentette be a csereprémium-program határidejének a meghosszabbítását és Euro-6 normás új dízelautók vásárlásához való kötését. A magánszemélyeknek eladott járművek körében a dízelek részaránya mégis a januári 33,5 százalékról 17,1 százalékra zuhant februárban a Volkswagen konszernnél. A teljes piacon a dízelek részaránya a januári 33,4 százalékról 18,0 százalékra csökkent.      A CAR-Center vezetője szerint a régi dízelautók tömeges lecserélése újakra semennyire sem csökkenti a belvárosi forgalmi tilalom elrendelésének valószínűségét. Praktikusabb megoldásnak tartaná a régi dízelek műszaki átalakítását, katalizátorok utólagos beépítését, mert ezzel el lehetne kerülni a használtató-állomány több milliárd eurós értékvesztését.      Az autógyártók azonban "túl bonyolultnak és költségesnek" tartják a régi dízelek műszaki átalakítását, ezért csak a motorvezérlő szoftverek frissítését kínálják azokra a járművekre, amelyekre ez egyáltalán lehetséges. Az autógyártók számára az új, modern járműveket legyártása kifizetődőbb megoldás - írják az elemzésben.      Berlin eközben fokozódó politikai nyomást fejt ki a városok levegőjének tisztán tartása érdekében. Svenja Schulze új környezetvédelmi miniszter a dpa hírügynökségnek adott interjúban kifejtette, hogy a maga részéről nem híve a dízelautók belvárosi kitiltásának, mivel az megfogalmazása szerint levenné a terhet a probléma okozói, az autógyártók válláról. Feltétlenül fenn kell viszont tartani a politikai nyomást a járművek környezetbarátabbá tételére, az autók utólagos műszaki átalakítására is mindenképpen szükség lenne - mondta.      A német szövetségi közigazgatási bíróság nemrégiben mondta ki, hogy az önkormányzatoknak alapvetően jogukban áll közlekedési tilalmat elrendelni a települések levegőjének tisztán tartása érdekében. A behajtási tilalom azonban nem feltétlenül oldaná meg azt a problémát, hogy számos német nagyváros levegőjének  nitrogén-oxid tartalma meghaladja az uniós határértékeket, elsősorban a dízelmotorok elterjedtsége miatt.      Stephan Weil Alsó-Szászország miniszterelnöke szerint a behajtási tilalom minden szempontból rossz megoldás lenne, méltánytalan a problémáért egyáltalán nem felelős autótulajdonosokkal szemben, és rombolná a hatóságokkal szemben bizalmat is. Hasonló okból ellenzi a kék matrica bevezetését is, amit bújtatott behajtási tilalomnak tart. Stephan Weil tagja a Volkswagen AG felügyelőbizottságának.     A kék matrica bevezetését Svenja Schulze környezetvédelmi miniszter sem tartja jó ötletnek. Úgy véli, az ilyen megkülönböztető jelzésnek csak akkor van értelme, ha behajtási tilalom járul hozzá. Attól pedig, hogy behajtási tilalmat rendelünk el, alapjában véve semmi nem változik, a kitiltott járművek máshol közlekednek - mutatott rá.