Az Autószektor olvasói megszokhatták, hogy akár laikusként is megtalálják a legtöbb járműalkatrész, vagy részegység működési leírását, hogy közelebb kerülhessenek a leggyakoribb műszaki megoldások megismeréséhez, így autójuk működésének megértéséhez. Sokan elképednek, amikor például egy vezérléshiba miatti részleges motorfelújítás árát meghallják, de ebből legfeljebb a drágaság fájdalma marad, ha áttekintjük, milyen bonyolult alkatrészeket tartalmaz egy ilyen korszerű vezérlés. A vezérlés A vezérlés, mint fogalom a szívó- kipufogószelepek megfelelő időben való nyitását és zárását jelenti. Aki itt elakadt az lapozzon vissza akár az Anyukám rovat vezérlésekről szóló első, majd második cikkéhez, illetve olvassa el Őri Péter írásait a szíjhajtásokról. Már nagyon régen felmerült az igény, hogy bizonyos terhelések mellett jobb lenne, ha szelepek a szokásostól eltérő időben nyitnának, illetve zárnának. Tekintettel arra, hogy a vezérmű tengely fogaskereke együtt mozog a tengellyel, ezt igen nehezen lehetett megoldani. A vezérmű szíj, vagy –lánc úgy nevezett alakzárral (fogakkal) csatlakozik a kerekekhez, amely minden körülmények között szinkronban tartja a főtengely és a vezérműtengely (vagy tengelyek) mozgását. Nézzünk rá ismét az animációra. Egy vezérlés, még okoskerék nélkül Ha azt halljuk – változtatható szelepvezérlés – a szakmabelieknek azonnal a Honda jut eszébe, hiszen az amerikai piacra gyártó Acura nevű leányvállalatuk már 1989-ben ilyen motorral kínálta sportkocsiját, az NSX-et. Aztán a méltán népszerű „béka” Honda Civic 1.6-os VTi motorja produkált 100 lóerő/literes teljesítményt, és amikor „bekapcsolt” a szelepvezérlés, az olyan érzés volt, mintha hátulról lökték volna a kocsit. Akkoriban úgy működött a dolog, mint egy villanykapcsoló – vagy át volt állítva, vagy nem. A megoldás lényege az volt, hogy szívóoldal vezérműtengelyén nem csak a normál állapothoz tartozó bütykök voltak kialakítva, hanem egy nagyobb is és 4.500-as percenkénti fordulatszám felett a motorvezérlés egyszerűen nyomást adott a hidraulikus vezérlő szelepnek, amelynek működésbe lépése után a nagyobbik bütyök alakja lett a meghatározó. Fantasztikus érzés volt, amikor ez bekapcsolt. A gond csak annyi volt, hogy nem lehetett fokozatmentesen állítani. Az okoskerékkel ez a probléma lett áthidalható, lássuk, hogyan! „Okoskerék” Minden alkatrésznek van egyszerűsített neve és ez nem csak az autószerelésben van így. Ha nem nagyon szigorú szakmai szöveget kell írni, senki nem mondja, hogy ablakmosó fúvóka, hanem az mindenkinél spricni. Hát kérem ez lenne az a maga valójában: az okoskerék kiszerelve Így van ez az okoskerékkel is, amelynek hivatalos megnevezése vezérlésmódosító kerék. Azért is jó, hogy több neve is van, mert így nem lesz annyi szóismétlés ebben a cikkben. Az okoskerék beszerelve Felépítése Az okoskerék alapvetően három alkatrészből áll. A fogaskerékből (vagy lánckerékből), a külső és a belső darabból. A lánckerék csavarokkal van rögzítve a külső darabhoz, tehát ezek mindig együtt forognak és a forgás sebességét a lánc határozza meg. Aki valaha is foglalkozott gépészettel, annak ez gyönyörű A belső darab nagyon pontos méretű és éppen illeszkedik a külsőbe. A két fődarab úgy van egymáshoz képest kialakítva, hogy (kétszer) 4 térrészt hoznak létre és a belső darab a külsőben képes elfordulni. Az elfordulást ezekbe a térrészekbe pumpált olaj hozza létre. Ahhoz, hogy az elfordulás is biztosítva legyen, ugyanakkor a térrészek között spontán ne áramoljon olaj, csúszó tömítéseket alkalmaznak, amelyekben mini „laprugók” biztosítják azt, hogy a tömítő felület a külső darabra nyomódjon. Ezek a kis tömítések a belső darabbal együtt mozognak, fészkük ebben van kimunkálva. (A képen a belső darab hornyaiban lévő seszínű kis bigyók…J ) Működési elve Az okoskerék külső darabja tehát a lánccal mozog együtt, belső darabja viszont a vezérműtengellyel. Ha a külső és belső darabok egymáshoz képest elfordulnak, az eredmény az lesz, hogy a vezérműtengely néhány fokkal elfordul. Így mozog egymáshoz képest a két darab - Jól elvoltam a kifényképezgetéssel és az animgif készítéssel A szívószelepek előbb fognak nyitni, így tovább is maradnak nyitva, vagyis több levegő érkezik a hengerbe. A több levegőhöz több tüzelőanyagot is lehet keverni, az éges során több energia szabadul fel, vagyis erősebb lesz a motorunk. Hurrá! Hidraulikus Ahhoz, hogy mozgatni tudjuk a két egységet egymáshoz képest, szükség van valamire, ami létrehozza az említett térrészekben a nyomást. Ennek a nyomásnak a hatására fog elfordulni a belső rész (a vezérműtengellyel együtt) a külsőben. A rafinált (okos) kialakításunk már adott, a feladat most, hogy olajat pumpáljunk a megfelelő térrészekbe, illetve szükség esetén ki is tudjuk engedni onnan. Alaphelyzet Az okoskerék alaphelyzete az, hogy nem változtat a hajtás által diktált időzítésen. Ilyenkor az okoskerék nem is mozdul, a két darab egymáshoz is reteszelve van. Erről a zárásról egy rugós retesz gondoskodik. A belső darabon lévő csapot egy rugó nyomja a külső darabon kialakított furatba. Amikor a motorvezérlés úgy dönt, hogy változtatni kell a szelepek működésén, akkor olajnyomás kivezérlésével nyitja a reteszt – tehát a rugó ellenében az olaj nyomása dolgozik. A fekete "gyűrűbe kattan be a retesz, a kis járaton jut alá az olaj, ami nyitja A tömítéseket azért hagytam benne, hogy látható legyen a rugós tag. Ez a kivitel alkalmassá teszi az okoskereket arra is, hogy a rendszer meghibásodása esetén alaphelyzetben működjön, illetve ez a megoldás biztosítja az, hogy magától ne mocorogjon a belső darab. Kivezérlés A retesz tehát nyílik, ezzel egyidőben megindul az olaj az összezárt térrészekbe. A nyomás hatására a belső rész forogni kezd. Teszi ezt mindaddig, amíg a két térrészben egyenlő nem lesz a nyomás, vagy a belső darab a véghelyzetébe nem ér. Az okoskerék azonban fokozatmentesen állít a két véghelyzet között. Az alaphelyzettől a véghelyzetig bárhol meg tudja állítani a módosítást, ehhez azonban kell még valami, ami szintén nagyon okos kialakítást és működtetést hordoz magában. A mágnesszelep Az okoskerék térrészeibe az olaj igen furfangosan jut el, illetve távozik onnan. Ezért az úgy nevezett szolenoid mágnesszelep felel. Ez a négycsatornás vezérlőszelep a következőkre képes: Az első csatorna a „betáp”, itt érkezik meg a nyomás alatt lévő olaj a szelepbe. A második csatorna az okoskerék nyitásához szállít olajat, a harmadik pedig a záráshoz. Végül a térrészekből visszaáramló olajat a hengerfejbe visszajuttató csatorna. A szelep belsejében egy ügyesen kimunkált dugattyú mozog „le-fel”. A belépő olaj a kialakításnak és a különböző pozícióknak megfelelően áramlik tovább. … és kell egy megfelelő kialakítású vezérműtengely és szelepfedél Jól látjuk, hogy a mágnesszelep és az okoskerék között az olaj nem közvetlenül áramlik. Ráadásul a szelephez képes minden forog. A mágnesszelep házán a kilépő nyílások éppen a vezérműtengelybe mart járatok felett vannak. Létezik olyan megoldás is, ahol a járat a szelepfedélben van kimunkálva, a vezérműtengelyen csak a furatok látszanak – ilyen a képen látható TSI motor kialakítása is. Ha nem lenne elég, hogy a szívószelepeket állítgatjuk, a fenti elven működő megoldás természetesen alkalmazható a kipufogószelepre is – mint ahogy alkalmazzák is – nyilván ekkor két okoskerék, két szolenoid mágnesszelep kell és mindkét vezérműtengely különleges kialakítású. Vannak esetek, amikor cserélni kell Egy vezérlési hiba miatt tönkrement motorban nem lehet kockáztatni, cserélni kell mindent, aminek köze van a vezérléshez. A cikkben alkalmazott képeket egy Volkswagen 1.4 TSI motorjavítása közben készítettem. A fekete színűek a szívószelepek - nem kellene kiállniuk az alsó síkból... A javítási számlában csak az okoskerék bruttó 196.000,- Ft-os tétel. Természetesen szükség volt még a mágnesszelepre is, ez 39.000,- Ft-ba került. Tehát a két alkatrész önmagában is 235 ezer forint. Nem is szabad csodálkoznunk az árakon, hiszen láttuk, hogy mennyire bonyolult rendszerről beszélünk. Itt nem lehet még tizedmilliméteres eltérés sem, hiszen az olaj ezeken a nagypontossággal megmunkált járatokban közlekedik. A szóban forgó motorjavításról külön írunk majd. Végül nézzünk meg a fentiek könnyebb megértése érdekében egy videót a Ford változtatható szelepvezérlésének működéséről – angolosok előnyben.

Magyar Levente elmondta, a napokban állapodott meg a magyar kormányzat Ausztria és Burgenland tartomány vezetésével a fejlesztésekről.  Emlékeztetett arra, korábban eldőlt már, hogy Körmendnél és Sopronnál autópályán is összekapcsolják a két ország közúthálózatát, valamint modernizálják a Fertőszentmiklóst Nezsiderrel (Neusiedl am See) összekötő vasútvonalat. Az államtitkár Magyarország történelmi örökségeként említette, hogy határai viszonylag nehezen átjárhatóak: míg a kontinens nyugati felén átlagosan 2-4 kilométerre, addig nálunk több mint 20 kilométerre vannak egymástól az átkelők. "Nincs ez rendjén így" - mondta, hangsúlyozva, az átjárhatósághoz a gazdasági kapcsolatok fenntartására és a külhoni magyar közösségekkel való kapcsolattartáshoz is szükség van, ezért indított 2010 után a kormányzat nagyszabású fejlesztési programot, amelynek eredményeként eddig 18 új útkapcsolatot adtak át. Közölte: a múlt héten tették le az új komáromi híd alapkövét, több tucat új közlekedési kapcsolat kiépítése van folyamatban vagy kilátásban. Ausztria azért dolgozik, hogy meghosszabbíthassa az ideiglenesnek mondott, de lassan már állandósított határellenőrzést, amit néhány évvel ezelőtt bevezetett Magyarország viszonylatában - jelentette ki Magyar Levente, hozzátéve, "ezt mi a schengeni rendszerre nagyon komoly veszélynek tekintjük". Aggasztónak nevezte, hogy ebben a törekvésében Ausztria szövetségesekre lelt más nyugati-európai államokban, és arra emlékeztetett, hogy a magyar kormány már 2015-ben jelezte: ha a külső határokat nem védik meg, akkor az a belső integrációs eredményeket fogja veszélyeztetni, ennek eleme a keserves munkával lebontott belső határok visszaépülése. "Ez egy olyan visszalépés, amit mi nem tudunk elfogadni" - fogalmazott, hangsúlyozva, hogy a szabad mozgás joga és gyakorlata az unió belső kohéziójának egyik legfőbb megerősítője. Kiemelte, Magyarország azért védi az unió külső határait, rendkívüli költséggel és nagy hatékonysággal, hogy megvédje az európai integráció eredményeit. Németh Zoltán, a Győr-Moson-Sopron megyei közgyűlés elnöke és Kondora Bálint, a Vas megyei közgyűlés alelnöke is azt hangsúlyozta, a beruházások révén erősíthetik a történelem során kialakult társadalmi, gazdasági, szomszédsági kapcsolatokat. Jelezték, hogy Ausztriából általában magyarországi szolgáltatások igénybevételére lépik át a határt, a másik irányba viszont az ingázó munkavállalók utaznak. Elmondták: Győr-Moson-Sopron megyében Zsirát Locsmánddal (Lutzmannsburg), Várbalogot Féltoronnyal (Halbturm), Fertőrákost (a Páneurópai Piknik Emlékparknál) Szentmargitbányával (Sankt Margarethen im Burgenland), Rajkát pedig Németjárfaluval (Deutsch Jahrndorf) köti majd össze új átkelő. Vasban Kőszeg és Felsőpulya (Oberpullendorf), valamint Szentpéterfa és Nagysároslak (Moschendorf) között épül ki a kapcsolat. (mti)

Nagy vitákat és indulatokat kavart a múlt hétvégén, hogy az FIA az austini futam után 5 másodperces büntetéssel sújtotta, s ezzel megfosztotta az utolsó körben megszerzett dobogós helyétől Max Verstappent. A holland, az édesapja, Jos, valamint csapata, a Red Bull igazságtalan ítéletről beszéltek, s dühüket főként arra a Garry Conellyre vetítették ki, aki tavaly Mexikóban szintén szerepet játszott az akkori dobogós helyezésük elvesztésében. Az Amerikai Nagydíjon a versenyzőbíró szerepét a korábban többek közt a Ferrarit is kormányzó Mika Salo látta el, aki a történtek után közösségi oldalán nyilatkozott arról, hogy bármennyire is fájó volt meghozni ezt a döntést, az egyértelmű pályalevágás miatt nem volt más választásuk. Azóta elárulta, halálos fenyegetéseket is kapott a felháborodott szurkolóktól. „Ezek főleg Hollandiából érkeztek” – erősítette meg a Suomi F1 oldalnak. De voltak kevésbé súlyos esetek is. A szerepe kapcsán volt, aki egy korábbi reklámfilmet keresett elő a múltból, melyben a finn még a Ferrari overallját viselve fogad telefonhívásokat. Tekintve, hogy a döntéssel éppen a Ferrari járt jól, ráadásul honfitársa, Kimi Räikkönen állhatott így dobogóra, a részrehajlásról szőtt összeesküvés-elméleteket szinte borítékolni lehetett. Egy másik elégedetlen eközben a Wikipédia oldalán írta át a róla szóló leírást, mondván: „független bíróként a Ferrari lefizette őt, hogy újra világbajnok lehessen”, és „kínos büntetésekkel segítette a csapatot”. Mika Salo (fotó: XPB) „Az csak egy mókás tréfa volt. Az ellenem és más kollégák ellen irányuló fenyegetéseket azonban nem tolerálhatjuk” – kommentálta Salo a meghamisított életrajzát, amit azóta már rendbe tettek. Bármekkora hullámokat is kavart a döntésük, a volt versenyző továbbra is úgy véli, megfelelően jártak el. „Büntetés volt, de a szabályok már csak szabályok. Egyértelműen kimondják, hogy büntetni kell a versenyzőt, ha a pálya levágásával előnyt szerez. Max a kanyar után ezért állt a Ferrari előtt, tehát az eset egyértelmű volt” – szögezte le. (telesport.hu)