Noha az eredmények terén meglehetősen egyoldalú eddig a Ferrari két bajnokának házon belüli párharca, ettől eltekintve nagyon is jól működő párost alkot Sebastian Vettel és Kimi Räikkönen. A finn jövője sokáig bizonytalan volt az olasz csapatnál, Belgium előtt azonban bejelentették, 2016-nak is változatlan felállással vágnak neki. Vettel logikus döntésnek tartja választásukat. „Egy nagyszerű versenyzőt tartottunk meg, ami jó hír a csapat számára. Az elmúlt télen így is érkezett elég új arc” – kommentálta csapattársa szerződéshosszabbítását a Speedweeknek. „Nem titok, hogy remekül kijövünk egymással, a folytonosság pedig most fontos az istálló számára. Már csak ezért is jó, hogy folytathatjuk a közös munkát. Még ha végső soron mindenki saját magáért is versenyez, kiderült, hogy együtt előrébb visszük a csapat szekerét. Sem Kimi, sem az én egóm nem állhat a Ferrari útjába.” Hogy Vettel és Räikkönen évek óta jó barátok, köztudott. A német ráadásul a nyilvánosság előtt rendre kiállt a finn mellett, megvédte, amikor mások elmaradó eredményei miatt bírálták, s még magyarországi győzelme után sem felejtette el kiemelni, kollégája mennyire jól végzi a dolgát. Ezek után adódik a kérdés: vajon a háttérben győzködte-e a négyszeres világbajnok a Ferrarit arról, hogy hosszabbítsák meg csapattársa szerződését?  „Nézd, ez nagyon egyszerű: a versenyzőkérdés nem rajtam múlik, nem én ülök le Kimivel, és határozom meg, mi álljon a szerződésben” – felelte Vettel a spái sajtóbeszélgetésen az őt erről kérdező újságírónak. „Ha pedig az a kérdés, volt-e beleszólásom, azt válaszolom: nem, semennyi. De természetesen kikérték a véleményemet, és a Ferrari előtt én világossá tettem, hogy szívesen dolgoznék tovább Kimivel.” „Ha csak a puszta eredményeket nézzük, torz képet kapunk Kimi teljesítményéről. Ez az összevetés nem igazságos, mert Kiminek sokkal nehezebb éve volt, mint nekem. Ami pedig a valós teljesítményét illeti, az mindig kemény dió. És az is fontos, hogy amióta csapattársak vagyunk, semmi sem változott közöttünk. Ez a csapat szempontjából is jó, mert nem kell folyton a versenyzőkön gondolkodnia” – fogalmazott Vettel. A Ferrari korábbi versenyzője, Fernando Alonso mindeközben elmondta, őt sem lepte meg, hogy volt csapattársa megtartása mellett határoztak az olaszok. „Logikus lépés volt – még ha kicsit konzervatív is. De a Ferrari idén jobb lett, már két futamot is nyertek, a csapaton belüli hangulat is rendben van, így ebben a helyzetben nem lett volna jó változtatni bármin is” – fogalmazott a spanyol. Olasz források mindeközben arról találgatnak, hogy Räikkönen csak úgy kaphatott új szerződést, hogy cserébe lemondott jelenlegi 11 millió eurós fizetése egy részéről. Az olasz Sky televízió riportere, Calro Vanzini szerint a Scuderia jól választott. „A Ferrari most autója versenyképességére helyezi a hangsúlyt, és ha jobbak lesznek jövőre, Kimi versenyképessége is javulni fog” – mondta. Az Autosprint munkatársa, Roberto Chinchero pedig kiemelte, a Ferrari Vettel érdekeit is szem előtt tartva határozott a finn mellett. „Szerintem a kulcstényező az lehetett, hogy a Williams túl sok pénzt kért Valtteri Bottasért. De a Ferrarinál most az a legfontosabb, hogy fenntartsák a lelkesedést, és Vettel egyértelműen Kimi egyik legfőbb támogatója. Maurizio Arrivabene döntött, most Kimin a sor, hogy bizonyítsa, jól választott” – írta. (Forrás: Speedweek)

Az egyik legjelentősebb eseménye volt a visszacsatolásoknak a kassai bevonulás. 1938. november 10-én Budapestről mintegy negyven magánkocsit, 58 nagytaxit és tíz autóbuszt indítottak az eseményre. A gépkocsioszlop zavartalan menetének biztosítására az Autótaxi két teherkocsit küldött üzemanyaggal, egyet pedig szerelőszemélyzettel és pótalkatrészekkel kíséretnek. A mintegy 600 kilométeres út során egyetlen kocsi hibásodott meg. 1938-ban két jelentős turisztikai esemény is volt az országban, az Autótaxi a téli kisebb forgalmú időszakban tanfolyamot tartott a sofőröknek. A túragépkocsi-vezetőket földrajzi és úti ismeretekre, valamint a kisebb hibák elhárítására oktatták, a taxisofőrök egy részének nyelvtanfolyamot szerveztek, németül, olaszul, franciául és néhány más nyelven tanulhattak. Az üzletévről a december 12-én megtartott közgyűlésen számoltak be. Az év eseményei a Részvénytársaságot nehéz feladatatok elé állították: a májusban megrendezett Eukarisztikus Kongresszus várt forgalmának lebonyolításra külföldi autóbuszokat is béreltek, ám az érdeklődés az európai események következtében elmaradt a várakozásoktól. A Szent István Év idegenforgalma a június-július-augusztusban jelentkező átmeneti emelkedés után szeptemberben szinte teljesen megszűnt. A második világháború kitörése után is átmeneti forgalomemelkedés következett be, majd a háború előrehaladtával, elsősorban az üzemanyag- és gumiabroncshiány következtében a forgalom fokozatosan csökkent. A hadműveletek Magyarországra, illetve Budapestre való kiterjedésével 1944 év végén teljesen megszűnt a taxiközlekedés. 1939. szeptember 2-án jegyrendszert vezettek be az üzemanyagokra, és korlátozták a gumiabroncsok vásárlását. A magántulajdonú személygépkocsik 1000 cm3 hengerűrtartalomig havonta 50 liter, 2000 cm3-ig 80 liter, a fölött 100 liter üzemanyagot vásárolhattak. A közhasznú járművek több üzemanyagot kaptak, a gumiabroncsok beszerzésének a korlátozása azonban minden járművet sújtott. A következő év elején a felére csökkentették a vásárolható üzemanyag mennyiségét, és hamarosan külön engedélyhez kötötték az autók közlekedését. 1941-ben ismét felére csökkentették a vásárolható üzemanyag mennyiségét. A forgalomból kivont autók gumiabroncsira bejelentési kötelezettséget írtak elő. A nehézségek ellenére az Autótaxi kezdetben még jelentős beruházásokat hajtott végre. Az 1940. május 18-án tartott igazgatósági ülésen Haltenberger Samu vezérigazgató bejelentette, hogy „a kisautótaxi park megújítására, folyó év januárjában 200 db kiskocsit rendeltek meg”. Eltérően az 1939-ben beszerzett Eifel Fordoktól, most Fiat 1100-as gyártmányokat vásároltak. A komplett kocsi ára karosszériával, gumiabroncsokkal, pótkerékkel együtt 4940 pengő volt, a torinói gyár már leszállította őket, és forgalomba is álltak. A 200 kocsiból százat az Általános Gépkocsi Közlekedési Rt. részére rendeltek, és a kocsik levizsgáztatása is ennek megfelelően történt. Később még vásároltak ezekből a típusokból. A vezérigazgató bejelentette, hogy másik leányvállalatuk, a Budapest-vidéki Autóbusz Közlekedési Rt. engedélyt kapott a Kereskedelem és Közlekedésügyi Minisztériumtól 23 darab Opel Blitz gyártmányú autóbusz beszerzésére. A vezérigazgató előterjesztette az 1939-es üzletévre vonatkozó mérleget, amely 28 648,18 pengő nyereséget eredményezett.  A következő évi közgyűlés mindössze hét jelenlévő részvényesről számolt be. A részvénytulajdonosok: 1. Dr. Liptai Lajos, a Budapest Székesfőváros Községi  Takarékpénztár megbízottjaként 2475 részvény, 99 szavazat, 2. Dr. Ádám Géza 400 részvény, 16 szavazat, 3. Vitéz dr. Bárczy Boldizsár 400 részvény, 16 szavazat, 4. Haltenberger Samu 525 részvény, 21 szavazat. 5. Káldi Jenő 400 részvény, 16 szavazat. 6. Dr. Stein Emil 400 részvény, 16 szavazat. 7. Dr. Berczik Sándor 400 részvény, 16 szavazat.   Az ebben az évben készített leltár már leszerelt állapotban tünteti fel a Mág kistaxikat, azonban érdekes módon azokat nem értékesítették, hanem a Részvénytársaság Aréna úti raktárában tárolták. Vállalati tehergépkocsikként még mindig voltak forgalomban Marták. A Budapest-vidéki Autóbusz Közlekedési Rt. 1941 augusztusában kapott építési engedélyt a zsámbéki Római Katolikus Egyházközösségtől bérelt telkein 16 x 51 méteres alapterületű garázs felépítésére. A mintegy 57 000 pengős ajánlati árért az építkezés 1942 végén fejeződött be. 1941. november 24. és december 23. között a pénzügyminisztérium, dr. Reményi Schneller Lajos pénzügyminiszter, a román uralom alól felszabaduló keleti és erdélyi országrészek újjáépítésére négyszázalékos kamatozású állami nyereménykölcsönt hirdetett meg: húsz év alatti visszafizetéssel, százmillió pengő értékben. Az Autótaxi megelőlegezte a kötvények árát, és felhívta tisztviselői figyelmét a jegyzésére. A befizetendő összegeket 25 havi részletben vonták le az alkalmazottaktól, mindenki törzsfizetésének arányában jegyezhetett kötvényt, 200 pengő alatti havi fizetéssel 100 pengő névértékű 400 pengő alatti havi fizetéssel 200 pengő névértékű 600 pengő alatti havi fizetéssel 400 pengő névértékű 800 pengő alatti havi fizetéssel 600 pengő névértékű kötvény jegyzését javasolták.

A Tata Opportunities Fund nevű magántőke alap befektetésével az Uber India célja, hogy utolérje versenytársát, az Ola nevű utazásmegosztót. Az Uber India jelenleg napi 200 ezer utazást bonyolít átlagosan, míg a japán Softbank és az orosz DST Global által finanszírozott Ola mintegy 750 ezret, a napi egymilliós határt várhatóan még augusztusban lépi át. Az Uber India a következő 6-9 hónapban szeretné elérni a napi átlag egymillió utazást. Az Uber India elnöke, Amit Jain szerint India stratégiai piac az Uber számára, amely a jövőben egyre több városban, egyre több szolgáltatással lesz jelen. Az Uber jelenleg 18 indiai városban elérhető, amivel a helyszínek számában az Egyesült Államok után a második helyen áll az ázsiai ország. A Financial Times üzleti napilap tudósítása szerint noha a Tata és az Uber nem közölt részleteket a megállapodásról, iparági szakértők úgy tudják, az Uber India egyik célja a platformját használó sofőrök számának gyors növelése lehet. Az Uber Indiának jelenleg 150 ezer sofőrje van, míg az Ola 200 ezer autóssal működik, és 2017-ig egymillióra szeretné növelni a számukat. Mivel Indiában kevés embernek van saját autója, az autóvásárlás finanszírozása lehet az egyik lehetséges megoldás a sofőrök számának növelésére. Ebben nyújthat segítséget a Tata. A jelenleg mintegy 60 országban működő Uber piaci értékét 40 milliárd dollárra becsülik. Működését nehezíti, hogy számos országban vitába került a közlekedési hatóságokkal. Indiában is folyamatban vannak a tárgyalások a kormányzattal, valamint Delhi városának vezetésével egyes szabályozási kérdésekben, mint az utasbiztonság és az adózás. Az indiai Tata-csoport, amely az acélgyártástól az élelmiszeriparig számos szektorban működik, nem szokatlan, hogy külföldi céggel kötnek partnerségi megállapodást. Az utóbbi években ilyen volt például a Starbucks kávézólánccal és a Singapore Airlines légitársasággal kiépített partnersége. (MTI)  

A Nissan a konzorcium tíz másik tagjával együtt olyan technológiát dolgozott ki, mely a gyalogosfigyelmeztető rendszerek következő generációjaként hatásos, célozható hangjelzésekkel figyelmezteti a gyalogosokat, illetve a közlekedés többi veszélyeztetett résztvevőjét az elektromos jármű jelenlétére, a lehető legkisebb zajterhelés mellett. Az elektromos járművek elterjedésével egyre több szó esik zajmentes működésük előnyeiről és hátrányairól, ami a figyelem középpontjába állítja a gyalogosfigyelmeztető rendszereket. Az elektromos járművek alacsony zajszintjét a legnagyobb előnyök között tarják számon, hiszen ez hozzájárul a zajszennyezés drasztikus csökkentéséhez. A Nissan az elektromos járművek piacának vezető gyártójaként, illetve a gyalogosokat figyelmeztető hangjelző-rendszer (VSP - Approaching Vehicle Sound for Pedestrians) kifejlesztőjeként - ami minden elektromos járművében az alapfelszereltség része - kiemelt fontosságot tulajdonít e kutatási területnek. Ahogy David Quinn, a Nissan eVADER projektvezetője fogalmazott: „A Nissan a lehető legnagyobb figyelmet fordítja a gyalogosvédelemre, ezért is szereltük fel minden eddigi elektromos meghajtású modellünket a baleset-megelőzést szolgáló gyalogosfigyelmeztető jelzőrendszerrel. Az elektromos járművek piacának vezető szereplőjeként szeretnénk az eddig felhalmozott tapasztalatainkat hasznosítani a jövőbeli fejlesztés alatt álló technológiák vizsgálatában. Célunk, hogy megtaláljuk a tökéletes egyensúlyt az autók észlelhetőségének biztosítása, illetve az alacsony zajterhelési szint megtartása között, hiszen éppen ez jelenti az elektromos járművek egyik legnagyobb előnyét." A Nissan úttörő szerepet vállalt az elektromos járművek széleskörű elterjesztésében. 2010-ben a Nissan LEAF, az első sorozatgyártásban előállított, globális piacon elérhető elektromos jármű bemutatása forradalmasította az autózás világát. Ez a modell továbbra is minden idők legkeresettebb elektromos járműve. Az eVADER projekt egyik vezető résztvevőjeként a Nissan az elektromos járművek fejlesztése során szerzett szakértelmére alapozva sikeresen integrálta egységes rendszerré a Nissan és a konzorcium más tagjai által kifejlesztett technológiákat a bemutató modellben, biztosítva, hogy a hangjelzések tisztán hallhatók legyenek, miközben a lehető legkevésbé növelik a zajszintet. A rendszer által generált hangjelzéseknek, pontosan irányítva kell elérniük a megfelelő gyalogosokat, ugyanakkor úgy kell működniük, hogy az a lehető legkevésbé legyen zavaró. A szirénaszerű hangjelzések alkalmazását már a fejlesztés kezdeti stádiumában elvetették, mivel ezek zavaróak, hangosak, és bizonyos esetekben felkavaróan hatnak a közlekedés többi résztvevőjére. A rendszer végleges formájában egy szélvédőbe épített kamerára alapul, amely képes felismerni a gyalogosokat, kerékpárosokat és más úthasználókat. Egy-egy úthasználó észlelésekor a rendszer hat hangszórója célzott hangsugárral figyelmeztet az elektromos jármű közelségére. Az így kibocsátott hang akár 5 decibellel halkabb egy normál benzin- vagy dízelmotor zajszintjénél. A gyakorlati tesztekhez a rendszert egy Nissan LEAF-be építették be, és a már kész figyelmeztető-jelzőrendszert is ezen az autón mutatták be 2014 decemberében, Barcelonában, ahol a látássérültek képviselői is elismeréssel nyilatkoztak az új technológiáról. A projekt során végzett kutatások, illetve az elért eredmények felbecsülhetetlen értéket képviselnek a későbbi, hasonló irányú fejlesztések alapjainak megteremtésével, és valószínűleg beépülnek majd az EU gyalogosvédelmi jelzőrendszereket szabályozó rendelkezései közé is.