Ahogy a várva várt január 4. közeledik, a Peugeot, a Red Bull és a Total szakembereiből válogatott technikai kommandó egyre rövidebb feladatlistái sűrűn feketéllenek a sok pipától. Annál színesebb viszont a Peugeot 2008 DKR ! Hét hónap „egyszínűség” után a francia mérnökök által kifejlesztett versenyautó most külsőt vált: a kék, piros és fehér színkombináció előkelőbb megjelenést kölcsönöz és jelzi, hogy az autó startra készen áll.– Versenyszínekben sokkal agresszívebbnek tűnik ! – lelkendezik Cyril Despres, aki nincs hozzászokva ahhoz, milyen lenyűgöző hatása lehet a stílusnak ekkora karosszériafelületen. Stéphane Peterhansel pedig, rutinosan, azonnal kiszúrja, mi az új külső előnye a pilóták szempontjából: A fehérrel szegélyezett utastérben nem lesz annyira melegünk. Mentem már olyan autóban, ahol fekete volt a tető, és mondhatom, van különbség!Az utóbbi hónapokban, Marokkóban megtett több ezer kilométer tovább bátorította a Peugeot 2008 DKR csapatot vakmerő vállalkozásában: – A tesztprogram eredményei egyértelműen bizonyították, hogy jól választottunk a műszaki tartalmat illetően – erősíti meg Bruno Famin, a Peugeot Sport igazgatója. Ám azt is megjegyzi, hogy mivel friss fejlesztésről van szó, óvatosnak kell lenni: „Komoly ambíciókkal, ugyanakkor nagy-nagy alázattal vágunk neki a versenynek. Azzal, hogy elindulunk ezen a maga nemében legnehezebb tereprali versenyen, biztosan rengeteg akadállyal és problémával találjuk szembe magunkat. Lépésről lépésre haladunk előre. Az első évben a legfontosabb célunk az, hogy a lehető legmesszebb jussunk a lehető legtöbb autóval.”Carlos Sainz, aki kiválóan ért a fejlesztések finomításához és már mindenféle típusú versenygéppel szerzett tapasztalatot, szintén elismerően nyilatkozik a Peugeot 2008 DKR jól eltalált műszaki tartalmáról : Egy nagyon különleges, újító szellemű autót fejlesztett ki a csapat, amely sokoldalúságának köszönhetően képes megbirkózni a terepraliban előforduló különböző terepekkel. Jól működik mindaz, amit elképzeltek. A tesztek eredményeiből tudjuk, hogy rendkívüli gyorsaságra képes az autó, még akkor is, ha mint minden versenyautó első évében, még nem lehetünk 100 százalékig biztosak a megbízhatóságában.A rajt előtt még jócskán van teendő: a felszerelésekkel és alkatrészekkel megpakolt assistance kamionok november 20-án indultak útnak az Argentínába tartó hajókon. Majd a három versenygép összeszerelésének befejezése következik: az autókat az utolsó, december elejére ütemezett marokkói tesztprogram után december közepén repülővel szállítják Dél-Amerikába. A pilóták pedig egy intenzív műszaki oktatáson vesznek részt januárig, hogy felkészülhessenek a verseny során adódó sürgős javításokra, hiszen a maratoni távot külső segítségnyújtás nélkül kell megtenniük. Ilyen sűrű program mellett biztosan nem fog unatkozni a Team Peugeot-Total csapat!

Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: szerző, RS5 modelsport Ugye semmi meglepő nincs abban, ha egy autóversenyző csemetéje apja nyomdokait követi és - annak rendje és módja szerint – először gokarttal, majd egyre nagyobb és erősebb autókkal áll rajthoz, míglen bajnoki címet szerez. Cserkuti József életéről szóló írásom után már nagyon kíváncsi voltam arra, hogy Gábor miért maradt távol az igazi, hörgő V8-asoktól és a hegyi szerpentinektől, miközben úgy tűnik mintha a dobogós helyezésekre és a bajnoki címre dedikált genetikai kódot hordozna a Cserkuti család. Szóval, költői túlzással élve, akár azt is kijelenthetem, hogy Gábornak csak a kategóriát kellett volna kiválasztania annak idején, a győzelmet csakúgy megkapta volna a motorsportban, mint ahogy ezt manapság a modellautókkal. Képre kattintva galéria nyílik Kérdésemre viszont azt a választ kaptam, hogy a nyolcvanas évek végén Gábor édesapjának egyik tanítványa (Szász László) egy gokartot készült ajándékozni az akkor még csak alig 8 éves fiúcskának, de valamiért nem lett a találkozásból szerelem. Még csak inspirációt adó megtapasztalás sem született a Hungaroring parkolójában tett kör után, amiből könnyen kitalálható, hogy pályára nem is ment a géppel Gábor. Néhány év múlva azonban Öcsi bácsi szerelői és barátai körében a kedvelt szórakozások egyikévé vált a modellautózás és erre már nagyon is fogékonynak mutatkozott a kisebbik Cserkuti fiú. A kilencvenes évek közepéig csak hobbi szinten művelték a távirányítós autózást, komolyabb szerepet csak azután kapott a modellautózás miután az édesapa abbahagyta a versenyzést. Öcsi bácsi szerint valamilyen formában folytatódnia kellett a versenyzésnek, de érthető okokból már nem akart sokat kockáztatni. Gábor (balra) első győzelme (2007) A karbon önhordó alváz ötlete Öcsi bácsitól származik, és alkalmazása 1998-ra datálódik. Ilyen technológiát akkor még csak az igazi versenyautóknál használtak, nem véletlen, hogy nagyon hamar híre ment a világban annak, hogy egy jól összerakott alap és felépítmény született Magyarországon.  Ekkor Gábor még csak a gimnázium harmadik osztályának padjait koptatta, de a lelkesedése és az atyai tréning már elegendő tudással és tapasztalattal vértezte fel ahhoz, hogy érdemi munkát vállaljon. Hazánkban egyébként sem akkor, sem azóta nincs regisztrálva olyan műhely, ahol a fejlesztéstől kezdve az alkatrészek gyártásán keresztül a komplett összeszerelésig egy helyen készülne minden. Kisebb kategóriájú autókhoz ugyan készültek motorok még a múlt rendszerben, de ilyen magas szintű modellautó-gyártás nem volt még hazánkban. Ez csak azért fontos, mert ennek közvetlen következménye, hogy a kizárólag külföldi konkurencia létezése miatt csak Öcsi bácsi versenyzői múltja adhatott szakmai hátteret a munkához. Karbon monocoque váz, amire a futómű, tank, motor...stb kerül Az RS5 elnevezés egyébként a Racing System és az 1:5-ös méretarány összekombinálásából származik, melyből csak az előbbi szorulhat magyarázatra, ugyanis Öcsi bácsi korábbi versenyszervező és versenyautókat építő cégének elnevezését jelöli. És ha már minden részlet adott, nem maradt más, mint az ötletet kézzelfoghatóvá tenni, azaz a gyártástechnológiai ismeretek által létrehozni a terméket. Ennél a pontnál egy kicsit hosszabban elidőztünk, ugyanis Gáborról itt derült ki számomra, hogy mindent autodidakta módon tanult meg. Nemes egyszerűséggel, mint az info korszak gyermeke, online forrásokból szedte össze és hangolta finomra a tudását interjúalanyom. Külső segítséget talán csak a tervező szoftver és a marógép használatához kapott, minden más területet az előbb említett módon sajátított el. Apa (Cserkuti józsef), anya és Gábor - a fejlesztés, műszaki részletek és adminisztráció hozzájuk tartozik „Külföldi versenyen első alkalommal 2001-ben vettünk részt és azonnal találtunk versenyzőt, aki minket választott, sőt az első tízben szinte azonnal benne voltunk. Ettől fogva láttuk, hogy csak jó pilóta kell és megszerezzük a dobogós helyezést időről-időre”. Az első győzelmet 2007-ben szerezte Gábor egy Forma-1-es autóval, azóta 11-szeres EB győztesek az autóik és háromszoros túrakocsi győzelmet is bezsebelt az RS5 modelsport műhely 2010-13 között, ráadásul ebben a kategóriában tavaly egy VB második helyezést is sikerült megszerezni. A siker további mutatója, hogy felsorolni is nehéz lenne azt a körülbelül két tucat országot, ahol viszonteladók folyamatosan adják és veszik az RS5-nél készült autókat. Egy 2010-es F1-es Európa-bajnokságon megtörtént az, ami eddig még soha: a döntőbe jutott első tíz versenyző autója, egytől-egyig az RS5 műhelyben készült. Walcz Tamás, Róna Dániel és Winkler András osztályrésze pedig a gépkezelés és az összeszerelés „Az éves darabszámról nincs nyilvántartásunk, de hozzávetőlegesen 100-200 darabos volument gyártunk. Az elmúlt 15 év alatt pedig több mint kétezer modell gurult ki a Gubacsi úti műhelyből” – tudtam meg az éves kapacitásra vonatkozó kérdésem után. Az autó műszaki paraméterei a következők: A teljes hossz 900 mm-es, a szélesség 400 mm, a tengelytáv pedig 535 mm. Az autó súlya 10 kg, amit egy 22 köbcentis, 7 lóerős, kétütemű motor mozgat. A kis motor maximális percenkénti fordulatszáma 22 ezer felett van, mellyel - az áttételezéstől függően - akár 90 km/h-ás végsebesség is elérhető. „Egy verseny 30 perces, amit az erre kimért 700 köbcenti üzemanyaggal kell teljesíteni. A legfontosabb tényező a tapadás, ezért mindig az adott évben használt gumiabroncsokhoz kell hangolni a beállításokat. Az idén futott autónál már az év közepe táján tudomásunkra jutott, hogy egy jobb tapadást biztosító, új keverékű abroncs érkezik a következő szezonra. Ennek köszönhetően az év második felét azzal töltöttük, hogy a megváltozott tapadási tényező miatti változtatásokra fókuszáltunk. Itt nincs ráncfelvarrás, a folyamatos fejlesztés célja nem más, mint a megszerzett pozíciót megtartani évről-évre” – tudtuk meg a szaktekintélynek számító fiatal mestertől a részleteket. A folyamat elemei pedig a következők: ötletelés, konzultálás - apa és fia között - majd prototípus gyártás és tesztelés, végül szükség szerinti módosítások „A 2015-ös autó abban tér el a korábbitól, hogy hátrébb toltuk a súlypontot és a roll centrumot, változatlan tengelytáv mellett. A 2014-es modell kicsit orrtolós volt, viszont az új abroncsok sokkal jobb tapadást biztosítanak, ezért most jobban fordul az autó. Ehhez kapcsolódik még hogy a kerékagyak súlyának redukálásával csökkent a rugózatlan tömeg is, ergo nem csak fordulékonyabb, hanem gyorsabb is lesz az újdonság”. A rengeteg elismerés és folyamatos fejlődés ellenére azért felmerült bennem a kérdés, hogy milyen célok motiválják a fejlesztést és a csapatot. A válasz igencsak meglepett, hiszen a manufaktúra az 1:8-as méretarányú autók szegmensébe készül beszállni, valamint az elektromos meghajtású modellautókra irányuló növekvő igény is egy új terület, ami célként lebeg Gábor előtt. A 2010-es F1 Eb, ahol mind a 10 döntős autó RS5 modell volt Nagyautós nyelvre lefordítva mindezt: új kategóriában és alternatív hajtásmódban van a jövő itt is, mint az utcai széria autók esetében. Downsizing-al szerencsére még nem fenyegetőznek a döntéshozók, így továbbra is a legjobb versenyzők autóját az RS5 manufaktúra készíti.

Nyomás alatt kétszer is megrogyott Lewis Hamilton az Abu-Dzabi Nagydíj időmérőjén: bár a Q1-et és a Q2-t is megnyerte, a Q3-ban mindkét körében hibázott, így végül meg kellett elégednie a 2. hellyel. Fontos megemlíteni, hogy Lewis Hamilton csak akkor veszítheti el a világbajnoki címet a dupla pontokat adó szezonzárón, ha a 3. helynél rosszabb pozícióban végez.Mint utólag kiderült, Nico Rosberg már a Q3-ban futott első körével is megszerezte volna az első rajtkockát, de aztán a második próbálkozása még jobban sikerült, és bő két tizedet még abból is faragni tudott, ideje 1:40:480 lett. Ez messze a hétvége legjobb köre, Hamilton közel 4 tizedet, a 3. helyen végző williamses Valtteri Bottasra pedig 545 ezredet vert rá.Ez volt Nico Rosberg 11. pole pozíciója idén, és a 15. a pályafutása során, ezzel a 20. helyen áll az örökranglistán.Eredmények:1Nico RosbergMercedes1:40.480s-2Lewis HamiltonMercedes1:40.866s0.386s3Valtteri BottasWilliams/Mercedes1:41.025s0.545s4Felipe MassaWilliams/Mercedes1:41.119s0.639s5Daniel RicciardoRed Bull/Renault1:41.267s0.787s6Sebastian VettelRed Bull/Renault1:41.893s1.413s7Daniil KvyatToro Rosso/Renault1:41.908s1.428s8Jenson ButtonMcLaren/Mercedes1:41.964s1.484s9Kimi RäikkonenFerrari1:42.236s1.756s10Fernando AlonsoFerrari1:42.866s2.386s11Kevin MagnussenMcLaren/Mercedes1:42.198s1.718s12Jean-Eric VergneToro Rosso/Renault1:42.207s1.727s13Sergio PérezForce India/Mercedes1:42.239s1.759s14Nico HülkenbergForce India/Mercedes1:42.384s1.904s15Adrian SutilSauber/Ferrari1:43.074s2.594s16Esteban GutiérrezSauber/Ferrari1:42.819s2.339s17Pastor MaldonadoLotus/Renault1:42.860s2.380s18Kamui KobajasiCaterham/Renault1:44.540s4.060s19Will StevensCaterham/Renault1:45.095s4.615s20Romain GrosjeanLotus/Renault1:42.768s2.288s 

Nico Rosberg immár esélyesként várhatja a 2014-es szezon utolsó időmérő edzését, mivel a Yas Marina pályán az utolsó szabadedzésen közel 37 századmásodperccel jobb kört autózott csapattársánál, Lewis Hamiltonnál. 1:41,424-es köre 0,7 másodperccel gyorsabb Hamilton tegnapi idejénél, amellyel a brit megnyerte a 2. szabadedzést.A 60 perces 3. szabadedzés nagy részében Fernando Alonso vezetett a Ferrarival, mivel szinte végig szuperlágy gumikon autózott, akkor is, amikor a többiek még a lassabb, lágy keveréket használták. A spanyolnak tegnap ki kellett hagynia a 2. szabadedzést motorhiba miatt, és most is 20 perccel az edzés befejezése előtt már végleg kiszállt az autójából. Ennek ellenére az 1:42:653-as legjobb köre az edzés végén is a 4. helyet jelentette a kétszeres világbajnoknak.Az idei szezon gyakorlatának megfelelően a Williamszek jobban muzsikáltak, mint pénteken: Felipe Massa megszerezte a 3. helyet, de a hátránya több mint egy másodperc volt Rosberg mögött. A brazil mögött Sebastian Vettel (Red Bull) és Jenson Button (McLaren) végzett, a legjobb 10-be még Daniel Ricciardo (Red Bull), Valtteri Bottas (Williams), Daniil Kvyat (Toro Rosso) és Kimi Räikkönen (Ferrari) fért be.Eredmények:1Nico RosbergMercedes1:41.424s-19 kör2Lewis HamiltonMercedes1:41.793s0.369s173Felipe MassaWilliams/Mercedes1:42.429s1.005s184Fernando AlonsoFerrari1:42.653s1.229s85Sebastian VettelRed Bull/Renault1:42.679s1.255s196Jenson ButtonMcLaren/Mercedes1:42.768s1.344s207Daniel RicciardoRed Bull/Renault1:42.773s1.349s148Valtteri BottasWilliams/Mercedes1:42.794s1.370s199Daniil KvyatToro Rosso/Renault1:42.809s1.385s2010Kimi RäikkonenFerrari1:43.038s1.614s1411Kevin MagnussenMcLaren/Mercedes1:43.112s1.688s1312Jean-Eric VergneToro Rosso/Renault1:43.352s1.928s2013Sergio PérezForce India/Mercedes1:43.360s1.936s1914Nico HülkenbergForce India/Mercedes1:43.501s2.077s1815Esteban GutiérrezSauber/Ferrari1:43.643s2.219s2416Pastor MaldonadoLotus/Renault1:43.718s2.294s1717Romain GrosjeanLotus/Renault1:43.778s2.354s1818Adrian SutilSauber/Ferrari1:44.022s2.598s2219Kamui KobajasiCaterham/Renault1:45.044s3.620s1620Will StevensCaterham/Renault1:45.959s4.535s21