A Toyota Celica három és fél évtizeden, hét generáción át okozott örömöt a sportos Toyoták szerelmeseinek. A modellszéria legendáját meghatározták a különböző generációkkal elért sportsikerek. A Celica elsősorban a raliban volt eredményes: 1972 és 1995 között komoly eredményeket mutathatott fel a modellszéria, amelyek csúcspontjaként két konstruktőri és négy egyéni világbajnoki címet ért el a WRC rali világbajnokságban. A Celicát 2006-ban józan érvekre hallgatva, a piaci realitásokat figyelembe véve nyugdíjazta a Toyota, ezek azonban nem hatották meg a rajongókat, akik immár tizenhét éve bíznak a kompakt kupé esetleges visszatérésében. Egy váratlan nyilatkozat most újfent felszíthatja bennük a remény parazsát – különösen, mert nem akármilyen forrásból kaptak potenciális megerősítést a bizakodók. Azt mondják, amikor Tojoda Akio nem a Toyota első számú embereként – korábban cégelnökként, most az igazgató tanács elnökeként – jelenik meg valahol, hanem öltönyét versenyoverallra cserélve átlényegül Morizóvá, a gyár mesterpilótájává, hajlamos kifecsegni bizonyos stratégiai titkokat. Hogy ez az autózást szenvedéllyel szerető magánember gyermeki lelkesedésének köszönhető, vagy egy félig-meddig tudatosan vállalt szerep – hiszen így hitelesen, mégsem hivatalosan lehet tájékoztatni a közvéleményt a cég elképzeléseiről –, voltaképpen mindegy. A lényeg, hogy ennek köszönhetően az újságírók bátran tesznek fel provokatív kérdéseket a cégalapító Tojoda Kiicsiró unokájának, akinek titokzatos válaszaiból nem nehéz kihámozni a valóságot. Tojoda-szan legutóbb a Hokkaido-rali kapcsán folytatott egy hosszú beszélgetést a japán sajtó képviselőivel, akik az interneten élőben közvetített beszélgetés vége rákérdeztek: igaz-e, hogy napirenden van a Celica visszatérése. Akio Tojoda először kitérő választ adott, a cégvezetés felé terelve a kérdezőt, hiszen ő maga már nem vesz részt a vállalat mindennapos irányításában. Amikor azonban arról kérdezték, hogy valóban jelezte-e az igazgatóság irányába, hogy örömmel látná viszont a Celicát, bólintott. „Ez így van, azt azonban nem tudhatom, hogy milyen néven kerül majd piacra.” Mielőtt elragadta volna hallgatóságát a lelkesedés, Tojoda-szan azzal a lendülettel bevallotta, hogy a Toyotánál korántsem szentírás a véleménye. „Mindig is sokan voltak, akik ellent mondtak nekem, és ez így van rendjén. Volt, amiben nekem volt igazam, és előfordult, hogy másokat igazoltak az események. A cégen belüli nézőpontok sokszínűségnek köszönhetjük például, hogy a Prius mára azzá vált, ami. Az a célunk, hogy mind jobb autókat gyártsunk, és ez csak így lehetséges.” Morizo azonban nem volna Morizo, ha a beszélgetést nem egy sejtelmes ígérettel zárta volna: „Mindezt nem csak azért mondom, mert épp egy raliverseny kapcsán beszélgetek Önökkel. Juha Kankkunen azonban, akivel az imént együtt ültünk autóba egy demókörre, maga Mr. Celica. [1993-ban ő szerezte meg a Toyota harmadik egyéni és legelső konstruktőri rali világbajnoki címét – a szerk.] Van ötletük, hogy vajon miért foglalkozom Kankkunennel ilyen sokat? Tippeljenek!” Mindez persze még nem jelent semmit, hiszen a Toyotának jelen pillanatban nincs feltétlenül szüksége a Celicára. A GR86 személyében kiváló kompakt sportkupéval rendelkezik, a GR Corolla és a GR Yaris révén pedig világszerte kielégítik a nagyteljesítményű, extrém vezethetőségű hot hatch iránti igényeket. Ezzel együtt jó tudni, hogy a cég nem feledkezett meg egykori legendás típusáról: nagyon is elképzelhető, hogy akár a közeljövőben, a Toyota villamosítási stratégiájának részeként ismét találkozhatunk a patinás névvel – vagy legalábbis a koncepcióval, amit képviselt. Az autóipar meghatározó alakjainak muszáj megválogatniuk a szavaikat, mert ha Tojoda Akio sejtet valamit, annak súlya van. Márpedig legutóbbi interjújában nehezen félre érthető utalásokat tett arra, hogy tervei vannak a Toyota egykori rali világbajnok kupéjával. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Németországban a bajor prémiumgyártó ügyfelei október 21-től vehetik át az első modelleket. A piaci bevezetés a többi európai országban is ugyanezen a napon indul. Az új BMW 5-ös sorozat az Egyesült Államokban egy héttel később, október 28-tól, a nemzetközi piac többi régiójában pedig november 25-től érkezik meg az utakra. A világ legsikeresebb üzleti limuzinja most először, a nyolcadik nemzedék debütálásával tisztán elektromos meghajtással is elérhetővé válik. A BMW i5 limuzin már a piaci bevezetését megelőző hetekben a bajor prémiummárka ügyfeleinek osztatlan érdeklődését élvezte és igényeik maradéktalan kielégítését igazolta, amellyel tovább gyorsítja az elektromos mobilitás BMW által ösztönzött térnyerését. A BMW i5 azonnal kétféle hajtáslánc-technológiával lesz megrendelhető. Az új BMW i5 eDrive40 limuzin maximális teljesítménye 250 kW / 340 lóerő, nagyfeszültségű akkumulátorának egyetlen feltöltésével megtehető tisztán elektromos hatótávolsága pedig 498 – 582 kilométer (WLTP). Az új BMW i5 M60 xDrive limuzin az új 5-ös BMW csúcsmodelljeként mutatkozik be, 442 kW / 601 lóerő maximális teljesítményre képes hajtáslánc-technológiával (kombinált energiafogyasztás (WLTP): 18,2 – 20,6 kWh / 100 km). Az új BMW 5-ös limuzin nem csupán kétféle zéró emissziójú modellváltozatával, de többek között utastéri játékélményt, illetve videó- és zenestreaming-lehetőségeket kínáló, innovatív digitális szolgáltatásaival és kiváltképp csúcstechnológiás vezetést támogató rendszereivel is hangsúlyozza progresszív egyéniségét. Az automatizált járművezetést és parkolást lehetővé tevő rendszerek új fénypontja az Autópálya Asszisztens (Highway Assistant), amely 130 km/órás sebességig képes folyamatosan fenntartani az autó előtt haladó jármű mögött kijelölt távolságot és elvégezni a sávtartáshoz szükséges kormánymozdulatokat, így a vezető kényelmes pozícióban pihentetheti karjait és maximálisan az autó körüli forgalmi szituációra koncentrálhat. A Németországban elsőként engedélyezett technológiát egy forradalmi innováció világpremierje egészíti ki: a szemmozgással is aktiválható, aktív sávváltó asszisztens (Active Lane Change Assistant), amely az ember és autó közötti interakció új szintjét váltja valóra. Amint a vezető a külső visszapillantóba néz, a technológia automatikusan kezdeményezi az automatizált sávváltás folyamatát. Ha a vezető jóváhagyja és a forgalmi szituáció is lehetővé teszi, a technológia felveszi a szükséges sebességet és elvégzi a szükséges kormánymozdulatokat. A BMW 5-ös Touring új nemzedéke 2024 tavaszán ünnepli világpremierjét. Az új 5-ös BMW második karosszériaváltozata a limuzinhoz elérhető hajtáslánc-technológiákkal válik elérhetővé. Ez azt jelenti, hogy az új BMW 5-ös Touring a prémium szegmens első olyan modelljeként érkezik meg az utakra, amelynek meghajtásáról modellváltozattól függően 48 Volt kapacitású indítógenerátorral dolgozó mild-hibrid technológiával szerelt, rendkívül hatékony belsőégésű erőforrások, plug-in hibrid hajtáslánc-technológiák és – most először – tisztán elektromos meghajtás gondoskodik. A sportos elegancia, a modern funkcionalitás és a zéró emissziójú vezetési élmény egyedülálló kombinációját kifejezetten az európai, a japán és a tajvani piac sajátosságai szerint fejlesztették ki a mérnökök. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Törvényalkotás után intenzív táblagyártással indult a múlt század legjelentősebb közlekedési változása, melynek keretében több országban is megváltoztatták a forgalmi rendet. Magyarországon két lépcsőben vezették be a jobbra tartást: először vidéken, aztán Budapesten jelentek meg a „Jobbra hajts!” táblák, melyek már az országhatáron három nyelvű feliratokkal, magyarul, németül és olaszul figyelmeztették az érkezőket a megváltozott a forgalmi rendre. Kampányoló járművek Forrás: LSB     Budapesten 1941. november hó 9-től lett kötelező a jobbra hajtás. A táblákon a rövid felszólítás alatt nyíl is mutatta az irányt, aztán a székesfőváros polgármesterének figyelmeztetése következett: „Figyeljük a forgalomirányító táblákat! Óvatosan közlekedjünk!” Mint minden váltást ezt is kampány előzte meg, a polgároknak pedig már volt gyakorlatuk, hiszen 1941. július 6-án Magyarország - a kontinensen utolsó-előttiként - tért át a jobboldali közlekedésre. Német nyomásra már korábban váltottak szomszédaink: 1938. szeptember 19-től Ausztria, 1939. május 1-től pedig a Cseh–Morva Protektorátus és a Szlovák Köztársaság tért át a jobboldali közlekedésre. Octogon, amikor még baloldali közlekedés volt  Forrás: Fortepan Az 1941. június 26-i keltezésű 187 000/1941. BM rendeletnek megfelelően az átállás két lépcsőben történt, mindkettő vasárnap. Július 6-án hajnali 3-kor Budapestet és környékét kivéve az egész országban, november 9-én hajnali 3-kor pedig a székesfővárosban és körzetében tértek át a jobboldali rendre. Az eltérő időpont magyarázata, hogy az utóbbi területen több időt vette igénybe a felkészülés. Kampámyjelzés egy Mercedesen Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar A budapesti Közlekedési Múzeumban őrzött Hirdetményen a m. kir. belügyminiszter 186.100-1941. V. számú rendeletében az is szerepelt, hogy a szekerek (országos járművek), kerékpárok névjelző tábláit, valamint a megvilágítására szolgáló lámpákat a jármű bal oldalára kell átszerelni. A tömegközlekedési eszközökön és taxikon is táblák hirdették az oldalváltást. Áprilistól rádióműsorokban, újságcikkeben figyelmeztették a lakosságot, az iskolás gyerekeknek pedig különórákon magyarázták az új rendet. November 6-án Éliássy Sándor főkapitány sajtóankéton ismertette a menetrendet. MÁVAG Harcsa busz és személyzete Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar A váltás napján a teljes állományt, még a próbaidős rendőröket is bevetették: hajnali 3 órakor az új jelzőtáblák takarójának eltávolítása után a forgalom irányítását segítették az egyenruhások. Az átmeneti időszakban az autók sebességét 40 km/órára korlátozták, de az útkereszteződésekben és az iskolák környékén 6 km/órás tempóra kellett lassítani. Az átállási munkálatok második lépcsőjét a székesfőváros Közlekedési Ügyosztálya irányította. Idő hiányában a 107 autóbuszból csak 67-est sikerült átalakítani: a járművek jobb oldalára új ajtókat kellett vágni és lépcsőket építeni. Muki vonat óriástáblával, 1941-ben     Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar A tömegközlekedés november 8-án 23 órakor leállt, hajnalig elvégezték a műszaki átalakításokat. Az átállás nem okozott gondot a BSzKRT villamosainál, ezeknek ugyanis mindkét oldalon volt ajtaja, de a buszok jobb oldalán nyílásokat kellett vágni. Az 1290 villamosmegállóból 590-et, a 822 buszmegállóból közel kétszázat áthelyeztek, a túl közelieket pedig megszüntették. Az átállás költsége csak a fővárosban elérte a 900 ezer pengőt, ebben már benne volt a járművek, megállók, váltók átépítése és a táblák cseréje. November 19-én a főkapitány nyugodt átállásról számolt be a sajtónak, ám ez csak az első napra volt igaz, mert a másodikon már halálos baleset is történt: figyelmetlensége miatt egy gyalogost elütött a villamos. Egy hét után az újságok már tíz halálos és kilencven súlyos közlekedési balesetről tudósítottak. Akkoriban 8500 személygépkocsi volt Budapesten, és 7400 pedig vidéken, ám 1941-ben ezek többsége gumihiány és üzemanyag-korlátozás miatt nem közlekedhetett, ezért az átállás idején mérsékelt volt a forgalom. A budapesti Közlekedési Múzeumban őrzött rendelet: "M. kir. rendőrség dési kapitánysága Szám: 975-1941. Jobbra hajts, balra előzz!" Hirdetmény "A m. kir. belügyminiszter úr 186.100-1941. V. számú rendeletével értesített, hogy folyó évi július hó 6-tól kezdődően a bal oldali közlekedés helyett a JOBB OLDALI közlekedésre való áttérést vette az 1929. XXXII. t.-c. 3. paragrafusában kapott felhatalmazás alapján a kereskedelmi és a közlekedési miniszter úrral egyetértőleg tervbe. A fentiekkel kapcsolatosan tájékoztatásul az alábbiakat közlöm: 1. A fenti időponttól kezdődően a járművek, lovasok, vezetett vagy szabadon hajtott állatok csak az úttest jobb oldalán közlekedhetnek. 2. Előzni csak az úttest közepe, bal felé szabad. 3. Az egyik utcából a másikba történő befordulásnál a szabály a következő: a) jobbra fordulásnál kis ívben, a gyalogjáró mellett szabad befordulni, b) balra fordulásnál nagy ívben az ún. közlekedési négyszög középpontját megkerülve szabad. 4. Szekerek (országos járművek), kerékpárok névjelző tábláit a jármű bal oldalára kell átszerelni. 5. A szekerek, kocsik megvilágítására szolgáló lámpákat a jármű bal oldalára kell az eddigi előírásoknak megfelelő módon elhelyezni. 6. Járművekkel a menetirány szerinti jobb oldalon szabad megállni, a fel- és leszállás a gyalogjáró felőli jobb oldalon történjék. 7. A gyalogközlekedésre vonatozó szabályok változatlanul maradnak. Kelt Désen, 1941. június hó 15-én. A kapitányság vezetője: Dr. Serény István s. k. m. kir. rendőrtanácsos" Villamos átállás  Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar Krónika a haladási irányról A magyarországi vasút kétpályás vonalain 1855-től működik jobboldali rend. A budapesti kis földalatti közlekedési iránya az 1973-as felújításáig baloldali volt, a gödöllői HÉV szerelvényei napjainkban is „fordítva” mennek Brit régészek szerint a kerekes világ kezdetén a szekerek az út baloldalán haladtak, erre a rómaiak által az I. században használt délnyugat-angliai kőbánya szolgált bizonyítékul, mert a keréknyomok baloldalon mélyebbek voltak, tehát itt mentek a teli szekerek, a másikon meg az üresek. Sok helyen ez nem derült ki, mert a szűk utakon a kerekek csak középen hagytak nyomot, és nem mindig ugyanarra tértek ki egymás elől. Az általános baloldali közlekedést az 1300-as évekre vezetik vissza: a kereskedelem fellendülésével, a teherhordó szekerek szaporodásával megnőtt a forgalom, akkoriban a kocsisok jobb oldalon ültek, hogy ostort tartó jobb kezük szabadabb legyen, és hogy jobban lássák a szembejövőket. A baloldali rendet erősítette egy pápai bulla is: VIII. Bonifác a római zarándokoknak azt tanácsolta, hogy kardjukat jobb kezükben tartva utazzanak, mert így jobban tudják magukat védeni. A XVIII. században már mindenütt baloldalon közlekedtek. A francia forradalom idején a szegények a jobb, a forradalom ellenségei a baloldalon haladtak, elsőként Napóleon rendelte el a jobboldali rendszert, előírva katonáinak, hogy jobbra igazodásukkal is meglepjék az ellenséget. Ez később a gyarmatokon is általános lett, ám a felszabadult országok egy része a függetlenség jelképeként is visszatért a baloldali közlekedésre. A jobboldali rendet Hollandia, Svájc, Német-, Olasz-, Lengyel-, Spanyolország és Egyiptom vette át, Ausztria-Magyarország, Oroszország, Portugália és Nagy-Britannia lakói baloldalt közlekedtek. 1902-ben vetődött fel a jobboldali rend általánossá tétele, ám a többségben lévő "baloldali" országok nem fogadták el azt. Az első világháború alatt egyes osztrák tartományok a jobb, mások a baloldali rendszert választották, az oroszok az I. világháború végén, a portugálok 1920-ban váltottak. Svédországban a balról jobbra történő áttérést, az 1967. szeptember 3-i Höger napot évekkel korábban meghirdették, hogy aki új autót vesz, már ennek megfelelőt válasszon. Svájc és Franciaország vasútjai ma is baloldalon futnak. A repülésben és a hajózásban egységesen jobb irányú kerülést alkalmaznak, egyes tanulmányok szerint a baloldali rend biztonságosabb, a legtöbb embernek a látásban is a jobb oldala domináns, amely baloldali forgalom esetén jobban becsül távolságot, sebességet… Ahol még balra hajts van Sok országokban ma sem váltottak a többszázéves közlekedési renden, és napjaink jobbvolános autói baloldalon közlekednek: Antilla, Antigua, Ausztrália, Bahama-szigetek, Banglades, Barbados, Bermuda, Bhután, Botswana, Brit Virgin-szigetek, Brunei, Ciprus, Csatorna-szigetek, Dél-Afrika, Dominikai Közösség, Falkland-szigetek, Fidzsii-szigetek, Gilbert szigetek, Grenada, Guyana, Hongkong, India, Indonézia, Jamaica, Japán, Kajmán-szigetek, Kenya, Lesotho, Makaó, Malawi, Malajzia, Málta, Mauritius, Montserrat, Mozambik, Nagy-Britannia, Namíbia, Nepál, Pakisztán, Pápua Új-Guinea, Salamon-szigetek, Seychelles-szigetek, Sri Lanka, Saint Kitts és Nevis, Saint Helena, Saint Lucia, Saint Vincent, Szomália, Suriname, Szingapúr, Szváziföld, Tanzánia, Thaiföld, Tonga, Trinidad és Tobago, Uganda, Új-Zéland, Venda, Virgin szigetek, Zambia és Zimbabwe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Összeütközött két kamion az M0-s autóút 53-as kilométerszelvényénél, a XVII. kerület térségében, az M4-es autóút felé vezető irányban. A baleset következtében egy ember az egyik járműbe szorult. A fővárosi hivatásos tűzoltók a katasztrófavédelmi műveleti szolgálat irányítása mellett kezdték meg a műszaki mentési munkálatokat. A balesethez mentőhelikopter is érkezett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!