Hogy áll össze egy autó havidíja? Tegyük fel, hogy egy autó ára 10 millió forint. A kereskedő ebből ajánl 15% kedvezményt, a maradványértéket pedig 50%-ra állítják be 36 hónap után. Így a fennmaradó összeg 3,5 millió forint, a vásárló ezt az összeget, és persze a rá vonatkozó kamatot fizeti vissza havidíjak formájában. Ezt a konstrukciót Magyarországon nyíltvégű pénzügyi lízingnek nevezzük. Bár nem ritka, de közel sem annyira elterjedt a konstrukció, mint Nyugat-Európa országaiban. Az Egyesült Királyságban például kifejezetten ritka, hogy a vásárló az autó teljes vételárát kifizesse a szerződéskötéskor, néhány kereskedő például nem is szívesen ad ajánlatot, ha nem havidíjra szeretné megvásárolni az ügyfél. Ezeknek a konstrukcióknak egyik leglényegesebb pontja a maradványérték. Az sem jó ha alacsony és az sem, ha magas A túl magasra beállított maradványérték jó lehet a vásárlónak, mert a fentmaradó, kifizetendő összeg alacsonyabb lesz. Így a havidíj alacsony, de a végén az autó megvásárlása nem lesz jó üzlet, így minden bizonnyal a vásárló az autó visszaadása mellett dönt. Ez a gyártónak sem jó, hiszen kevesebb pénzt kapott a havidíjak formájában, mint az lehetséges lett volna és ha valóban túl magas a szerződött maradványérték, akkor az autót csak annál alacsonyabb áron fogja tudni továbbértékesíteni. A túl alacsony maradványérték szintén problémás. A vásárló szempontjából magasabb havidíjat eredményez, viszont cserébe a futamidő lejárta után jobb áron tudja megvásárolni az autót. A magas havidíj persze jó a gyártóknak, mert több pénz folyik be a szerződés időtartama alatt, de ez hatással van az autó használt értékére, a jelentős értékcsökkenés pedig nekik sem jó, mert kevesen akarnak olyan autót vásárolni, aminek meredeken zuhan az értéke a megvásárlás utáni néhány évben. A maradványértéket lehet befolyásolni A gyártók nem teljesen tehetetlenek, ha egy autó maradványértékének beállításáról van szó. Sok esetben nem ők határozzák meg azt az összeget, amiért a vásárló a futamidő végén megveheti az autót, olyankor az adott lízingcég lövi be ezt az árat, elsősorban a saját tapasztalatai alapján. De a gyártók sokszor igyekeznek saját finanszírozó cégük ajánlatát előtérbe helyezni, ott pedig van mozgásterük. Ezt úgy tehetik meg, hogy amikor az ajánlatot adják, valamivel alacsonyabb kedvezményt biztosítanak, de a kedvezményből lejövő összeget átteszik a maradványértékbe. Így például 15 százalék helyett 14 százalék kedvezményt kap a vásárló, de a maradványérték 50 helyett 51 % lesz. A havidíj így ugyanannyi, de az autó másodpiaci értéke hosszútávon nőni fog. Persze ez nem életbiztosítás, megeshet, hogy rengeteg hasonló autó kerül a szerződés lejártakot a piacra, így megeshet, hogy nem jön be a terv és a végén rosszul jár a gyártó. Ez megtörténhet például akkor, ha egy nagy vállalat, példáule egy car-sharing vagy taxi vállalat sok hasonló autót vesz, az ő autóik egy időben való megjelenése a másodpiacon negatívan fogja befolyásolni az ilyen kocsik másodpiaci értékét. Persze a gyártók igyekeznek a lízinszolgáltatókat is úgy befolyásolni, hogy nekik megfelelő szintre állítsák be a maradványértéket, de velük nehéz dolguk van. Épp ezért nem lehet túlbecsülni ezeknek a szolgáltatóknak a jelentőségét, különösen ott, ahol a havidíjas megoldás az autóvásárlás elsődleges módja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Minden iparágnak, minden korszaknak megvannak a legendásan elpusztíthatatlan, tökéletesen optimalizált termékei. Ezek különlegesen szerencsés csillagzat alatt születnek, és általános jellemzőjük, hogy mindent jól csinálnak – nem feltétlenül tökéletesen, de mindent összevetve nemigen van náluk megbízhatóbb, kiszámíthatóbb, sokoldalúbb, problémamentesebb választás. Ilyen termék volt a Peugeot 505, amelynek a kiemelkedően sikeres Peugeot 504 utódjaként kellett bizonyítania, ám nem egyszerűen felnőtt ehhez a lehetetlennek tűnő feladathoz, de sok szempontból túl is szárnyalta ikonikus elődjét. Fejlesztése során alapvető igény volt, hogy könnyen adaptálhassák a világ különböző piacain felmerülő, eltérő elvárásokhoz. Különböző hajtásláncokból, futómű-konstrukciókból, fékberendezésekből válogatva legózhatták össze az eltérő modellvariánsokat a Kínától Argentínáig, Nigériától Ausztráliáig, Egyiptomtól Indonéziáig az egész világot bepettyező összeszerelő üzemekben. Mivel az 505-ösre osztott jolly joker szerepkörnek a megfizethetőség is része volt, a Peugeot igyekezett úgy méretezni a típus elemeit, hogy minél kisebb szervizigénnyel szolgálhasson minél nagyobb igénybevétel mellett. Noha az örök élet titkát Sochaux-ban sem sikerült megfejteni, a Peugeot 505 esetében az „elpusztíthatatlan” mégsem szirupos marketingszlogen volt, hanem egy tényeken alapuló, a valósághoz közelítő jelző. Miután ezzel előkészítettünk történetünk egyik szálát, ugorjunk most át a másikra. A Peugeot főhadiszállásától ezer kilométerre északnyugatra, Anglia közepén fekvő Gaydon városában egy egészen más profilú autógyártó: az Aston Martin is hasonlóan túlfejlesztett autókat gyártott. Persze a robusztus komponenseket itt egészen más jellegű igénybevétel indokolta: az úthibák amplitúdója, a szállítandó áru tömege helyett a hatalmas motorok irdatlan forgatónyomatékára kellett felkészíteni az alkatrészeket. Ezzel nem is volt baj, holott komoly terhelésről beszélünk: az 1989-ben bemutatott Virage 5,3 literes V8-as motorja például 335 lóerővel és 494 Nm-rel szórakoztatta utasait. A sajtó lelkesedésénél csak a tehetős vásárlók elégedettsége volt nagyobb. Amint azonban ez ilyenkor lenni szokott, a gyárban valakinek őrült ötlete támadt: mi lenne, ha a nyolchengeres szívómotorra hengersoronként egy-egy kompresszort szerelnének, ezzel növelve a teljesítményt? Hogy mi lenne, az a fejlesztés korai szakaszában kiderült: totális kudarc. A mechanikus feltöltők jóvoltából a maximális motorteljesítmény kétharmadával nőtt, a forgatónyomatéki csúcs másfélszeresére emelkedett. A hajtáslánc eredetileg masszívan méretezett elemei pedig kevésnek bizonyultak ekkora erőhöz: a kardántengely gázadáskor egyszerűen letépte a differenciálművet bekötési pontjairól. Mivel a mérnökök értették a dolgukat, pontosan tudták, mivel orvosolhatnák a problémát – az elmélet azonban nem vitte közelebb őket a megoldáshoz. Amire szükségük volt, azt torque tube néven ismeri a szakma – ennek az alkatrésznek nincs szabatos magyar elnevezése, a szó szerinti fordítás, a nyomatékcső pedig kissé félrevezető, jobb híján mégis használjuk ezt. Egy olyan üreges idomról (csőről) van szó, amelynek egyik végét a sebességváltó házán, a másikat a differenciálművön rögzítik, méghozzá úgy, hogy a belsejében helyezik el a kardántengelyt. Így a hajtáslánc erőátvitele egyetlen, merev elemként építhető be, annak komponensei nem tudnak elfordulni egymáshoz képest. Hiba orvosolva – kivéve, hogy az Aston Martin egyetlen típusánál sem alkalmaztak ilyen elemet, ezért úgy tűnt, a projekt még azelőtt megfeneklik, hogy megépítenék az első működőképes prototípust. A megoldáscentrikus mérnökök nem estek kétségbe: tudták, hogy a koncepció működőképességének demonstrálására bármilyen másik autóból kibontott nyomatékcső megfelel – feltéve, hogy találnak ilyet. Az Aston Martin gyors kutatómunkával két korabeli típust azonosított, amely ezt az alkatrészt használta. Az egyik az amerikai Chevrolet Corvette volt – azt pedig hamar belátták a mérnökök, hogy ilyet bajosan találnak a környékbeli roncstelepeken. Szintén nyomatékcsővel szerelték azonban az Angliában is rendkívül népszerű, ezért kis túlzással minden faluban fellelhető Peugeot 505-öst – na, nem a hatalmas motornyomaték miatt, hanem, hogy ha úttalan utakon ütés éri a hajtásláncot, ne sérüljön a kardántengely. A nyomatékcső másik előnye, hogy veszteség nélkül juttatja hátra a motor hajtóerejét, így még több terhet elvisz, még mélyebb kátyúkból kimászik az autó. A kilátástalannak tűnő helyzet innen viszonylag gyorsan fordult át diadalmenetbe. Egy szomszédos város bontójában találtak egy jó állapotú Peugeot 505-öst, az abból kiszerelt nyomatékcsövet pedig már csak méretre kellett vágni-hegeszteni, hogy illeszkedjen az Aston Martin Virage hajtásláncának geometriájához. A kísérlet sikerült, a differenciálmű a helyén maradt, a vezetőség szabad utat adott a projektnek, így 1993-ban bemutatkozott az Aston Martin addigi történetének legbrutálisabb típusa, az 558 lóerős, 752 Nm nyomatékú Vantage, amely kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, végsebessége elérte a 300 km/órát. A modellciklus vége felé 612 lóerőre növelt teljesítményű, 3,9 másodperces gyorsulású, 320 km/óra végsebességű limitált kivitel is készült a legendás kupéból, amelyet a mai napig az Aston Martin modern kori történetének egyik legjelentősebb konstrukciójaként tartanak számon. Az pedig, hogy ebben a sikertörténetben a Peugeot-nak is jutott szerep, még ha csekély is, jól mutatja, hogy igenis érdemes a lehető legjobban végezni a munkánkat: előre soha nem tudhatjuk, kinek, mikor és hol lehet szüksége annak eredményére. Illusztrációk: CARSCOOPS.COM, ASTON MARTIN

Új akciójával nagy létszámú potenciális vevőcsoportot céloz meg a Skoda. Mivel még mindig nagyon sokan vannak, akik dilemmáznak, bele merjenek-e vágni a villanyautó vásárlásába: rájuk építenek most a marketingesek. A Skoda Italia úgy döntött, hogy azoknak, akiket még nem győzött meg teljesen a mobilitás új, elektromos formája, azoknak különleges szerződést kínál. A Clever Change Skoda lehetővé teszi az Enyaq elektromos SUV vásárlását azzal a lehetőséggel, hogy ha nem tetszik, akkor a kliens hat hónap után büntetés nélkül visszaküldheti az autót. Ez hihetetlenül jól hangzik, de azért nem arról van szó, mint ahogyan például ruhát vagy elektromos készülékeket vissza lehet vinni, mert meggondoltuk magunkat és visszakapjuk az árát (Olaszországban ez így működik, persze, bizonyos időkorlátokon belül). A Skoda azért ennyire nem nagylelkű. A kliensnek választania kell egy másik modellt, az Enyaq helyett és azzal folytatnia a két éves szerződés teljesítését. Az akció az október 31-éig létrejött adás-vételekre vonatkozik. Forrás: autopassionati.it  

Őshazájában, az Egyesült Királyságban már évek óta sikeres és éppen egy éve nálunk is bemutatkozott az MG, mely benzines és elektromos változatban is komoly vetélytárs a magyar piacon, ahol most bedobta első kombiját. Hogy mi a siker és az egy év alatt bezsebelt 26 szakmai díj titka? A recept egyszerű: patinás márka, európai formatervezés és kínai gyártás. Nem véletlen, hogy az MG4 SUV modell listavezető a brit piacon. Az egyéves MG márka zsámbéki belépője     Fotó: Boros Jenő Magyarországon a márka kilencedik hónapjában már ezernél több MG modell kelt el és szeptember elején 1351 autónál tart. Az eladások mellett a szervizhálózat is dinamikusan fejlődik. András Zsolt országigazgató szerint már 22 ponton vannak jelen, most szerződnek egy gyöngyösi kereskedővel és már csak Szombathely a fehér folt, oda várnak szervizháttérrel rendelkező értékesítőt. Itthon egyre feljebb kúszik az MG az értékesítési listán, augusztusi 2 százalékos piaci részesedével 18-ik. Mindezt úgy, hogy forgalmában hetven százalékos a magánvevők aránya, ami pont fordítottja az egyébként sem túl dinamikus magyar átlagának, mert többségben vannak a céges vásárlások. Volumene alapján az MG ZS zászlóshajója kategóriájában az első helyen csatázik a Toyotával és a Suzukival, miközben az MG5 második a kompakt elektromosok szegmensében. Lepel alatt az első elektromos kombi    Fotó: Boros Jenő Ár-érték arányának köszönhetően az MG vevőnek nem kell kompromisszumot kötnie felszereltség, technológia, minőség és biztonság tekintetében, ez marad az őszi trend, melynek keretében tovább bővült a paletta, méghozzá a világ első tisztán elektromos hajtású kombijával, az MG5 Electric modellel. A brit-kínai páros legújabb villamosa     Fotó: Boros Jenő A premieren kézzel foghatóan megtapasztalhattam a gyári ismertető megfogalmazását, mely szerint a minimalista stílusjegyeket viselő formaterv tágas és praktikus belső teret rejt, kényelmesen pakolható, 479 literes csomagtérrel, mely a hátsó üléssor lehajtásával 1367 literre bővíthető. Az MG5 Electric belső tere minőségi dizájnelemekkel és korszerűsített technológiával szerelt, a hangsúlyt a kényelemre és a biztonságra helyezve. Kétféle, különböző hatótávolságú akkumulátorcsomaggal kapható: a Long Range változat (115 kW/156 Le) 61,1 kWh kapacitású 400 km-es hatótávolságot (WLTP) biztosít. A Standard Range változat 50,3 kWh-s pakkja 320 km-es hatótávolságú, villanymotorja 130 kW (177 LE) teljesítményű, mindkettő nyomatéka 280 Nm. Az akkuk gyorstöltéssel (DC) 40 perc alatt tölthetők 10 százalékról 80 százalékra. Kecses és tágas az MG kombi Az MG5 Electric itthon először Comfort felszereltségi szinttel érhető el,ennek része többek között PM2.5 légszűrős légkondicionáló, az automata LED fényszóró, a fűthető két első ülés, a parkoló asszisztens, hátsó tolatókamerával, parkolóradarral, valamint a 7 colos digitális kijelző, a bőrborítású multifunkciós kormánykerék. A Standard Range ára 14,399 millió Ft, a Long Range 15,999 millió Forintba kerül. A B-SUV szegmensű MG ZS EV kétféle akkumulátorcsomaggal választható: a Standard Range (130 kW/177 LE) változat 50,3 kWh-s pakk 320 km-es hatótávú, a Long Range (115 kW/156 LE) 72,6 kWh-s akkumulátora 440 kilométerre képes. Mindkettőhöz 92 kW-os kapacitású gyorstöltő jár, ezzel 40 perc alatt 5 százalékról 80 százalékra tölthető. Csökkenhet a hatótávpara      Fotó: Boros Jenő Az MG ZS EV kezdetben Comfort felszereltséggel kerül a hazai kereskedésekbe, a magasabb Luxury szint később jön. A gazdag felszereltségű belépő szintnél szériatartozék a multifunkciós bőrkormány, a 10,1”-os érintőképernyő, fűthető első ülések, automata klímarendszer, multifunkciós bőrkormány, elöl-hátul LED fényszórók, hat irányban állítható vezetőülés, nyomógombos indítás, elektromosan állítható és fűthető külső visszapillantó tükrök, 17 colos alumínium keréktárcsák, és sok más, amelyek magas szintű utazási komfortot biztosítanak a hosszabb és rövidebb utakon egyaránt. Az Euro NCAP biztonsági értékelésén ötcsillagos minősítést elnyert autó Standard Range változatának alapára 14,499 millió Ft, míg a hosszabb hatótávú Long Range ára 16,499 millió Ft. Hátul is LED lámpák     Fotó: Boros Jenő Mindkét új elektromos modell szériafelszerelése az intelligens technológián alapuló MG iSMART Lite konnektivitási rendszer, amely az Apple CarPlayTM vagy Android AutoTM segítségével okostelefonnal párosítja az autót, illetve különböző intelligens járműfunkciók kezelhetők általa, mint pl. a telefonról működtethető központi zár, autókereső, autódiagnosztika, időzített töltés, töltőkereső stb. Széria V2L funkció, mely külső elektromos eszközök - például számítógép, elektromos roller vagy robogó stb. - működtetését teszi lehetővé egy adapterkábel segítségével. Némi modellfrissítést kapott az MG HS, mely vagányabb hűtőrácsot, dinamikus vonalakat. új lökhárítókat és LED lámpatesteket kapott. A stílusfrissítés része a sportos eleganciájú hátsó lökhárító, az átdolgozott kettős kipufogónyílások és a 18”-os, ötküllős, gyémántcsiszolású könnyűfém keréktárcsa. Az új MG HS manuális és automata váltóval és kétféle felszereltségi szinttel érhető el: a Comfort alapára manuális váltóval 10,599 millió Ft, míg a minden szükséges kényelmi és biztonsági extrát tartalmazó Luxury változat ára 11,349 Ft. Az egyedi Magic Grey metálfényezéssel és a Luxury felszereltséghez választható exkluzív tengerészkék-fehér bőrkárpittal bővül a kínálat. Mindhárom MG modell alapfelszereltsége az MG Pilot vezetéstámogató rendszer, az adaptív sebességtartó automatika (ACC), az aktív vészfékező rendszer (AEB), az intelligens távolsági fényszóró asszisztens (IHC), a sebességtámogató rendszer (SAS), forgalmi dugó asszisztens (TJA), sávelhagyás figyelmeztetés (LDW) és sávtartó rendszer (LKA), ráfutásos ütközés figyelmeztetés minden modellváltozatban szériafelszereltség. Hosszú távú gondoskodás Újdonság a 7 év háromszoros gondoskodás program, mely a már induláskor 7 év/150 ezer kilométeres gyári garanciáját 7 évre szóló országúti segélyszolgálati szolgáltatással bővül. Újdonság az ingyenes műszaki átvizsgálás, melyet az MG márkaszervizek 7 éven keresztül évente egy alkalommal biztosítanak 7 rendszer (motor, sebességváltó, kormánymű, felfüggesztés, fékrendszer, légkondicionáló rendszer és elektromos rendszer) állapotának és megfelelő működésének ellenőrzésével. Szabó Csaba márka igazgató további dinamikus fejlődést ígér, aminek záloga a anyacég kínai SAIC első félévben eladott 2 millió autója, amivel globálisan a hatodik gyártóvá lépett elő a tavalyi nyolcadik helyről. Az idei 800 ezer darab időarányosan az európai piacon 38 százalékos növekedést jelent, a jövő évi cél egymillió, amit 28 országban 830 kereskedés szolgál. És persze a londoni Design Centerben tervezett újdonságok, többek között az márka klasszikus hagyományaira épülő MG Cyberster sportkocsi. MG krónika Az 1924–től működő Morris Garages Limited neve 1930-ban M.G. Car Company Limitedre változott, 1952–től a British Motor Corporation, 1968-tól British Motor Holdings, majd British Leyland, 1990-92 között Austin Rover csoport tagja volt. A többször csődközelbe került márkát 1994. január 29-én felvásárolta a BMW AG, de négy év után megvált tőle. A kínai korszak sem indult sikeresen, mert a Nanjing Automobile Group öt év után eladta a patinás britet, mely jelenleg a kínai állami tulajdonú SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) csoporthoz tartozik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!