Az Európai Unió a 2020–2030-as évtized félidejéhez ért abban a vállalásában, hogy 2030-ra a felére csökkenti a közúti halálesetek számát – az eddigi mérleg pedig lehangoló. Június 23-án tette közzé az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a huszadik éves közlekedésbiztonsági teljesítményjelentését, amely 31 ország adatait veti össze. Az ETSC egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az európai közúti biztonság javításáért dolgozik, és évről évre összehasonlítja a PIN-programban részt vevő országok közlekedésbiztonsági teljesítményét. A jelentés szerint 2025-ben mintegy 19 500 ember halt meg, és becslések szerint több mint 100 000 ember szenvedett súlyos sérülést az uniós utakon. A 2019-es, járvány előtti bázishoz képest a halálesetek száma eddig mindössze 15 százalékkal csökkent, miközben a cél tartásához ekkorra már 31 százalékos mérséklődésre lett volna szükség. Tavaly a javulás alig 2 százalék volt. A biztonságos infrastruktúra lassabb forgalommal, elkülönített kerékpársávval és jól látható gyalogátkelőhellyel védi a legkiszolgáltatottabb közlekedőket. (Forrás: AI generált illusztráció) A lemaradás behozása innen már csak drasztikus tempóval lehetséges. Ahhoz, hogy 2030-ra valóban feleannyian haljanak meg, mint 2019-ben, a hátralévő években nagyjából évi 10 százalékos csökkenésre volna szükség — ez körülbelül ötszöröse a mostani ütemnek. A jelentés a 27 uniós tagállam mellett négy unión kívüli országot is vizsgál: Norvégiát, Svájcot, az Egyesült Királyságot és Szerbiát. Az összkép borús, de nem mindenütt egyforma. A leggyorsabban javuló országok éppen azt bizonyítják, hogy a 2030-as cél még nem veszett el. A legnagyobb előrelépést részben olyan államok érték el, amelyek korábban Európa legkevésbé biztonságos útjai közé tartoztak. Lengyelország 2019 óta 43 százalékkal mérsékelte a közúti halálesetek számát — ez a jelentésben bemutatott leglátványosabb eredmény. A már korábban is élen járók tovább húznak: Belgium 31 százalékos csökkenéssel a 2030-as cél útján halad, a listavezetők közé tartozó Dániában pedig 32 százalékkal esett a halálesetek száma. A legbiztonságosabbak továbbra is Norvégia és Svédország, ahol egymillió lakosra 19 haláleset jut — szemben a 43-as uniós átlaggal. Hosszú távú teljesítményéért idén Dánia kapta a szervezet elismerő díját a brüsszeli éves konferencián. A jelentés a gondokra is rámutat. Hollandiában ma több közúti haláleset jut egymillió lakosra, mint egy évtizede — Európa nagyobb országai közül egyedüliként. Az ország az egyik legmagasabb kerékpáros-forgalommal bír a kontinensen, a védtelen közlekedők biztonsága pedig itt még nagyobb erőfeszítést kívánna, mint másutt; a számok szerint ez az erőfeszítés egyelőre elmarad. A súlyos sérülések számának csökkentése ráadásul még lassabban halad, mint a halálesetek visszaszorítása: az uniós utakon évente továbbra is mintegy 100 000 ember szenved súlyos sérülést. Az ETSC élesen figyelmeztet: a nehezen kivívott eredményeket most a szabályok fellazítására tett lépések veszélyeztetik. Az egyik javaslat egy évtizedre befagyasztaná a kis elektromos autók egy új kategóriájának biztonsági követelményeit, egy másik mentesítené az elektromos kisteherautókat a kötelező sebességhatároló alól, egy harmadik pedig több ezer, a mostaninál hosszabb és nehezebb tehergépjármű határon átnyúló közlekedését tenné lehetővé. Az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmi tárgyalások pedig felvetik, hogy az uniósnál enyhébb amerikai járműszabványokat egyenértékűként ismerjék el. Maga az Európai Bizottság februári félidős értékelése is arra jutott, hogy a haladás túl lassú, és hogy a közlekedésbiztonsági „eszköztár" talán nem elég az előttünk álló feladatokhoz. „Mindez nem szükségszerű: a kormányok döntéseit tükrözi" — fogalmazott Jenny Carson, a jelentés társszerzője, aki szerint Európa egyes országai ma két különböző ütemben haladnak: van, aki tartja a 2030-as célt, a többség viszont leszakad. A szervezet konkrét lépéseket sürget. A tagállamoktól azt kéri, hogy teljes körűen vegyék át az úgynevezett biztonságos rendszer szemléletet – amelynek lényege, hogy a közlekedési rendszert eleve úgy tervezzék meg, hogy az elkerülhetetlen emberi hibák se vezessenek halálos vagy súlyos sérüléssel járó következményekhez –, erősítsék a bevált forgalmi ellenőrzést, biztosítsanak megfelelő forrásokat, és gyorsítsák fel a kulcsfontosságú teljesítménymutatók adatgyűjtését. Az EU-tól pedig azt várja, hogy állítsa le a járműbiztonsági előírások gyengítését, a 2027-es felülvizsgálaton inkább szigorítson, és ajánljon biztonságos sebességhatárokat: 30 km/óra a városi utakon, 70 km/óra az irányonként fizikailag el nem választott vidéki utakon, és legfeljebb 120 km/óra az autópályákon. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Szerkesztőségi olvasatunkban a jelentés tétje Magyarország számára sem elméleti. Az ETSC 2025-ös – Magyarország esetében még előzetes – adatai szerint egymillió lakosra 48 közúti haláleset jutott, szemben a 43-as uniós átlaggal, illetve Norvégia és Svédország 19-es értékével. A helyzet tehát továbbra is kedvezőtlenebb az EU átlagánál, ugyanakkor a trend árnyaltabb: 2019 és 2025 között Magyarországon 24,6 százalékkal csökkent a halálesetek száma, ami meghaladja az uniós 14,6 százalékos javulást, bár elmarad Lengyelország 42,9 és Dánia 31,7 százalékos eredményétől. A felzárkózás tehát megkezdődött, de a magyar halálozási szint továbbra is túl magas. A jelentésben felvázolt szabályozási viták, a kisautók biztonsági követelményeinek befagyasztásától a nehezebb kamionok engedélyezéséig, uniós szinten dőlnek el, de közvetlenül kihatnak a magyar utakra és a hazai jogalkotásra is. Hogy az uniós döntések hogyan érvényesülnek Magyarországon, és milyen további nemzeti intézkedések követik őket, egyelőre nyitott kérdés. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott a témával: a Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli című írás épp ezt a most megjelent jelentést előlegezte meg a tavaszi bizottsági adatok alapján, a Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? a szabályozási fellazulás kockázatait járta körül, a Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet pedig azt mutatta be, hogyan veszélyeztetheti a kisautók biztonsági követelményeinek halasztása a városi közlekedők életét. A jelentés üzenete végső soron egyszerű: a 2030-as cél még elérhető, de csak akkor, ha a lemaradók a leggyorsabbak példáját követik, és ha a szabályozás nem visszafelé, hanem előre lép. A kérdés már nem az, hogy lehetséges-e — hanem hogy melyik Európa mellett döntenek a kormányok. Fogalomtár Közlekedésbiztonsági teljesítményindex (Road Safety Performance Index, PIN): az ETSC éves összehasonlító programja és jelentése, amely a részt vevő országok közúti biztonsági eredményeit vizsgálja, és azokat a 2030-as európai célokhoz méri. Biztonságos rendszer szemlélet (Safe System): olyan tervezési megközelítés, amely a közlekedési rendszer egészét úgy alakítja, hogy az elkerülhetetlen emberi hibák se vezessenek halálos vagy súlyos kimenetelhez.   Forrás: ETSC – A two-speed Europe on road safety: a handful of countries on course to halve deaths, most falling behind, 2026. június 23.; valamint az ETSC 20. éves Road Safety Performance Index jelentése. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Az új közös vállalat többféle hajtáslánccal elérhető („multi-energy”) Ford és Geely személyautó modelleket fog gyártani az európai piac számára. A gyártási volumenek egyesítésével a Ford és a Geely maximalizálja a valenciai gyár kapacitását, alacsonyabb költségeket biztosít minden ott épített gépjármű esetében, és megfelel ennek az újonnan kialakuló költségstandardnak, míg világszínvonalú többféle hajtással elérhető gépjárműveket szállít, és ezáltal megerősíti a helyi valenciai gazdaságot. A szabályozói jóváhagyások függvényében a közös vállalat 2027 első felében kezdi meg működését, az első új gépjárművek 2028-ban gördülnek le a gyártósorról. A valenciai gyár eközben folytatja a Ford Kuga gyártását. A közös vállalat átalakítja a Ford valenciai létesítményét - amely már most Európa egyik legproduktívabb és legfejlettebb gyára, körülbelül 500.000 gépjármű éves kapacitási potenciállal - egy megosztott, high-tech gyártási központtá, amely az iparág új globális költségstandardjához igazodva versenyképes. A gyár 1976-os megnyitása óta az európai piac élvonalában van, amikor az eredeti Ford Fiestát építette, globálisan a Ford első elsőkerék-hajtású autóját, amely nagy siker volt. A Ford volt az első nem spanyol autógyártó, amely Valenciában épített, ez volt a kezdete a Spanyolországgal és helyi lakossággal való partnerségnek, amely ma is olyan erős, mint korábban. A javasolt tulajdonosi struktúra szerint a Ford az új entitás 66%-át, a Geely Auto pedig 34%-át fogja birtokolni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: Mercedes A győztes brit Lando Norris, valamint a harmadik olasz Andrea Kimi Antonelli is elfáradt a vasárnapi 41. Forma-1-es Magyar Nagydíjon a Hungaroringen, míg a másodikként végzett holland Max Verstappen arról beszélt, hogy nem számított magától dobogós helyezésre Mogyoródon. "Nagyon fáradt vagyok, de örülök, hogy itt lehetek és újra nyerni tudtam" - mondta a futam után Norris, a McLaren istálló világbajnoki címvédője. - "Nem tudom, mi történt az első körben, elveszítettem az autó hátulját, Oscar pedig jó munkát végzett és megelőzött. Ezután úgy nyomtam, mint az őrült, talán karrierem legjobb tempóját autóztam ma, de ehhez az is kellett, hogy ilyen fantasztikus legyen az autó" - nyilatkozta. A brit pilóta úgy fogalmazott, szeretné azt hinni, hogy a teljesítményük a továbbiakban is hasonló lesz, ugyanakkor úgy vélte, lesznek még olyan pályák az idényben, amelyeken "szenvedni" fognak. "Ez a siker nyilván nekem és a csapatnak is segítség a folytatásra, de nagyon erős riválisaink vannak, hiszen a Ferrarik is gyorsak, Kimi pedig mindig ott van az élmezőnyben. Dolgozunk tovább, mindent beleadunk és igyekszünk még erősebben visszatérni a nyári szünet után" - jelentette ki Norris. A Red Bull-lal négyszeres vb-győztes Verstappen a nyilatkozatában kiemelte, egyáltalán nem számított dobogós helyezésre ezen a futamon. "Nagyon keményen megdolgoztunk ezért, jó volt a stratégiánk is, de volt olyan periódus, amelyet egész egyszerűen csak túl kellett élnem azokon a gumikon, amelyek akkor az autón voltak" - fogalmazott a láthatóan boldog holland sztár. "Kőkemény verseny volt, itt ugyanis nehéz előzni, ezért stratégiai szempontból kellett ügyesnek lennünk. Elsőre megpróbáltuk az egy boxkiállásos taktikát, de azzal túlságosan a határon használtuk a gumikat" - értékelt Antonelli. - "A második cserénk után jól jött a virtuális biztonsági autós szakasz, szerencsére azt követően is magunk mögött tudtuk tartani a Ferrarikat" - tette hozzá. A Mercedes világbajnoki pontversenyt vezető olasz pilótája az összetett állását firtató kérdésre azt válaszolta, egyelőre nem gondolkodik távlatokban. "Örülök az előnynek, de nyomnunk kell tovább, mert nagyon hosszú még a szezon. Itt a Hungaroringen az időmérő után a kármentés volt az elsődleges feladat, és az a lényeg, hogy ez sikerült" - mondta a 19 éves Antonelli. A vb csaknem egy hónapos szünet után Zandvoortban, a Holland Nagydíjjal folytatódik. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Forrás: Hungaroring Média A pole pozícióból rajtolt 26 éves pilótának ez az idei első és pályafutása 12. futamgyőzelme, Mogyoródon tavaly után másodszor diadalmaskodott. Norris mögött a négyszeres világbajnok Max Verstappen, a Red Bull holland versenyzője végzett a második helyen, míg a dobogó alsó fokára a vb-pontversenyt vezető Andrea Kimi Antonelli, a Mercedes fiatal olasz pilótája állhatott fel. Mivel a hétszeres vb-győztes brit Lewis Hamilton (Ferrari), valamint mercedeses csapattársa, George Russell is Antonelli mögött végzett, a 19 éves vb-éllovas növelni tudta az előnyét az összetettben. A rajtot a két McLaren-versenyző, Norris és a harmadik helyről startolt Oscar Piastri is jól kapta el, közben Charles Leclerc (Ferrari) beragadt és többen is elmentek mellette, míg a hatodik Russell szinte el sem tudott indulni, mert lefulladásgátló üzemmódba kapcsolt az autója. A brit egészen a 21. helyig esett vissza, közben még az első körben Norris rontott, Piastri megelőzte őt, míg mögöttük Verstappen száguldott harmadikként, őt pedig Hamilton üldözte. Leclerc hiába rajtolt másodikként, az első kör végén már ötödik volt, a hatodik pozíciót pedig Antonelli foglalta el. A 10. körben Piastri előnye nagyjából 1.5 másodperc volt Norris előtt, a lengéscsillapító-problémára panaszkodó Verstappen pedig igyekezett megvédeni dobogós helyezését a nagy tempóval érkező Hamiltonnal szemben. A hétszeres vb-győztes brit versenyző kissé "beragadva" érezte magát a holland rivális mögött, a csapatrádión arra panaszkodott, hogy az előtte haladó Red Bull "nagyon lassú", ezért a Ferrari a 14. körben a boxba hívta kerékcserére. Erre azonnal reagált Verstappen istállója, a holland ugyanis egy körrel később friss abroncsokat kapott, de nem tudott Hamilton elé visszatérni. A pályán viszont ellentmondást nem tűrő manővert produkált a célegyenes végén, így a 17. kör elején visszaelőzte Hamiltont. Ugyanekkor Piastri és Leclerc is a boxban járt új gumikért, egy körrel később pedig Norris is friss abroncsokat kapott, így a vezetést ideiglenesen Antonelli vette át. Norrisnak csak Piastri mögé sikerült visszajönnie a pályára, az élmezőnyben tehát nem változott a korábbi sorrend, Antonelli pedig a 22. körben hajtott a boxba kerékcserére. A 25. körben Piastri, Norris, Verstappen, Hamilton, Leclerc, Antonelli volt az első hat sorrendje, de a Ferrari öt körrel később - némileg váratlanul - a boxba hívta Hamiltont új gumikért. Az élen közben Norris arra panaszkodott, hogy gyorsabb Piastrinál, s elsőként akart friss abroncsokért kiállni, a McLaren azonban ezt nem engedte meg, viszont a 33. körben Piastri autóján kereket cserélt. Leclerc a 37., Norris pedig a 39. körben járt a boxban, s utóbbi Piastri előtt hajtott vissza a pályára, igaz, ehhez az is kellett, hogy a McLaren ausztrál versenyzője a lekörözött riválisokkal "kínlódjon", a williamses Carlos Sainz Jr. például a fűre szorította, ami miatt Piastri sok időt veszített. A folytatásban, túl a 40. körön Verstappen autóján is kereket cseréltek, a holland pilóta pedig Hamilton mögé, de Leclerc elé tért vissza a pályára. Húsz körrel a vége előtt Norris csaknem nyolc másodperces előnnyel vezetett Piastri előtt, kettejük között Antonelli haladt, negyedikként Hamilton, ötödikként Verstappen, a hatodik pozícióban pedig Leclerc száguldott. A Mercedes az 54. körben cserélt kereket másodszor Antonelli autóján, Piastri pedig két körrel később a sebességváltó meghibásodása miatt kénytelen volt félreállni és feladni a futamot. A pálya szélén parkoló McLaren miatt virtuális biztonsági autós fázist rendelt el a versenybíróság, erre reagálva az éllovas Norris, valamint a második Hamilton és a negyedik Leclerc is a boxba hajtott új lágy keverékű gumikért. Hamilton viszont a kihajtáskor szabálytalanul ment be Antonelli elé, így valamivel később vissza kellett adnia a pozíciót a fiatal olasz versenyzőnek. Verstappen autóján ugyanakkor nem cseréltek kereket, a holland versenyző kockázatvállalása pedig bejött, ugyanis lágy abroncsai kibírták azt a 24 kört, amit megtett rajtuk. Tíz körrel a leintés előtt így Norris, Verstappen, Antonelli, Hamilton, Leclerc volt az első öt sorrendje, Hamilton azonban nem tartotta be a sebességkorlátozást a boxutcában, ezért rövidesen öt másodperces időbüntetést kapott. A hétszeres vb-győztes így a végén csak ötödik lett csapattársa, a negyedikként zárt Leclerc mögött. Russell végül hetedikként fejezte be a 70 körös versenyt Isack Hadjar, a Red Bull francia pilótája mögött, s pontot szerzett még Liam Lawson (Racing Bulls), Nico Hülkenberg (Audi), valamint Arvid Lindblad (Racing Bulls). A 41. Magyar Nagydíj hétvégéjén összesen 310 ezer néző látogatott ki a Hungaroringre, ami rekord a pálya történetében. Az első helyezettnek járó díjat Magyar Péter miniszterelnök adta át. A vb csaknem egy hónapos szünet után Zandvoortban, a Holland Nagydíjjal folytatódik. Végeredmény, Magyar Nagydíj, Hungaroring (70 kör, 306,63 km): 1. Lando Norris (brit, McLaren) 1:39:560.180 óra 2. Max Verstappen (holland, Red Bull) 15.080 másodperc hátrány 3. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 18.728 mp h. 4. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 23.840 mp h. 5. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 24.540 mp h. 6. Isack Hadjar (francia, Red Bull) 55.488 mp h. 7. George Russell (brit, Mercedes) 57.503 mp h. 8. Liam Lawson (új-zélandi, Racing Bulls) 1 kör h. 9. Nico Hülkenberg (német, Audi) 1 kör h. 10. Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) 1 kör h. 11. Gabriel Bortoleto (brazil, Audi) 1 kör h. 12. Pierre Gasly (francia, Alpine) 1 kör h. 13. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 1 kör h. 14. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1 kör h. 15. Franco Colapinto (argentin, Alpine) 2 kör h. 16. Esteban Ocon (francia, Haas) 2 kör h. 17. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 2 kör h. 18. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 2 kör h. 19. Oliver Bearman (brit, Haas) 2 kör h.   kiesett: Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) - 56. kör, műszaki hiba Sergio Pérez (mexikói, Cadillac) - 51. kör, műszaki hiba Valtteri Bottas (finn, Cadillac) - 16. kör, műszaki hiba   A vb-pontversenyek állása 11 futam után (még 12 van hátra): versenyzők: 1. Antonelli 219 pont 2. Hamilton 169 3. Russell 160 4. Leclerc 138 5. Norris 128 6. Verstappen 109 7. Piastri 92 8. Hadjar 68 9. Lawson 43 10. Gasly 42 11. Lindblad 23 12. Colapinto 19 13. Bearman 18 14. Bortoleto 10 15. Sainz 6 16. Albon 5 17. Ocon 3 18. Hülkenberg 2 19. Alonso 1   csapatok: 1. Mercedes 379 pont 2. Ferrari 307 3. McLaren 220 4. Red Bull 177 5. Racing Bulls 66 6. Alpine 61 7. Haas 21 8. Audi 12 9. Williams 11 10. Aston Martin 1 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!