A szolgálatot ellátó állomány összesen 1815 személyt fogott el, közülük 123 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 483 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 855 személyt állítottak elő, köztük 354 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja miatt és további 145 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedést 410 esetben foganatosítottak. Tiltott határátlépés miatt 1625 főt fogtak el a rendőrök, 7 személlyel szemben közokirat-hamisítás, további 9 fővel szemben embercsempészés miatt indult büntetőeljárás.

A Lamborghini Urus szabadidő-autó tanulmány formában három éve mutatkozott be a Pekingi Autószalonon, de a szériaautó érkezéséről még mindig nem lehet semmi biztosat sem tudni, mivel a Volkswagen igazgatótanácsa eddig még nem adott zöld jelzést a gyártásra. Az azonban egyre valószínűbbnek tűnik, hogy ha a Lamborghini megkapja az engedélyt a tulajdonosától a típus sorozatgyártására, akkor a kocsit a Volkswagen-konszern többi nagy szabadidő-autójától (Audi Q7, Volkswagen Touareg) eltérően nem Pozsonyban, hanem Olaszországban, Santa’Agata Bolognese-ben fogják gyártani, ott, ahol jelenleg az Aventador és a Huracán is készül. A Volkswagen eredetileg a Lamborghini második hobbiterepjáróját a (az első az 1986-os LM002 volt) is Szlovákiában tervezte gyártani, de az olasz kormány olyan nagy kedvezményeket ígért arra az esetre, ha mégis Olaszországban tartanák a gyártást, hogy ettől úgy tűnik, a németek meggondolták magukat. A nagy presztízsű olasz autós lap, a Quattroroute számolt be Lamborghinihez közeli forrásokra hivatkozva arról, hogy Stephan Winkelmann, a Lamborghini elnök-vezérigazgatója megállapodott Matteo Renzi miniszterelnökkel arról, hogy jelentős adókedvezményekért cserébe nem viszik máshova az Urus gyártását. Állítólag 80 millió dollár adókedvezményt ajánlott fel a kormány az autógyártónak, ami nagyban megkönnyítheti a szabadidő-autó projekt nyereségessé tételét, mivel a Lamborghini mindössze évi 3-4 ezer autó eladásával számol. A három éve bemutatott Urus tanulmányt egy 600 lóerős V12-es motor hajtotta, amelynek ereje hatfokozatú duplakuplungos váltón keresztül jutott el a négy kerékhez. Ha megvalósul, ez lesz a jelenlegi kínálatban az egyetlen Lamborghini típus hátsó ülésekkel és hátsó ajtóval.

Másként szól, ha alapjáraton jár, másképp, ha húz felfelé, másként hirtelen a gázra lépünk, másképp, ha váltunk és gázfröccsöt kap, vagy motorféknél visszahörög. Gyönyörű az is, ha feltúráztatjuk párszor. Belső hallásunkkal emlékeinket felidézve, most meghatódástól a szemünk sarkából kigördülő könnycseppet diszkréten töröljünk le. És versenyautó, az csak igazán, hangjával együtt adja lényegét. A szabad zenei szárnyalásnak és hangerőnek csak az a gátja, hogy vannak hatósági előírások, melyek a gyártókat kötelezik, és van műszaki vizsga, ahol ennek betartását ellenőrzik. És vannak szomszédok, akiknek nincs érzékük az efféle utcai koncerthez. Hiába, különbözőek vagyunk… A határok közötti kipufogó hangszeres zenének tudománya van. A kipufogási hangkeltés, a kipufogás akusztika, a sound engineering, a gyárak egyik fontos fejlesztési területe. Egy-egy hanglejtés – valaha így volt – ugyanúgy jellemezte az autót, mint mondjuk a gyorsulása vagy teljesítménye. Egy BMW vagy Alfa hangja már messziről felismerhető volt. Másként szól a Ferrari és másként Lambo. Nem csak a külső zaj, mit zaj, ének a fontos, az utastéri is. A cabrióké behallatszik, a coupékét esetleg külön generálni kell, az Audi TT is csinált ilyet. A gyári hangtompítás „viszonylag” egyszerű annyiban, hogy a kipufogórendszeri gáz ellennyomás beállítása a fordulatszám és a terhelés függvényében optimalizálandó és teljesíteni kell az ENSZ-EGB ún. elhaladási zajemissziós előírást. Mindenhez ma az emissziótechnikai egységek, katalizátorok és szűrők hatását is be kell kalkulálni. Két hangtompító dobot mutatunk be a következő képeken. A hangzást a gyárak is, például Porsche és az Audi „gazdagítja” a kipufogórendszer bekapcsolható elhangolásával. Erre megoldást a kipufogórendszer beszállítója, a hangtompító és dobgyártók adnak. Egészen más technika az ún. Aktiv Sound rendszer. Az alábbi képen, a kipufogócsővég melletti gömbforma egység hangszórót tartalmaz. A belőle kilépő hang módosítja a kipufogócsőből érkezőt: interferencia jelenségével lecsendesítheti, felerősítheti, egyes frelvenciákat kiemelhet. Ezt az Active Silence - Active Sound Control Unit and Amplifier (ASCU) egység végzi. A kipufogási zene komponálása a Sound Design nevet viseli.    Egy Audi gyári megoldás képeit is nézzük meg! Az Audi 4,2 literes V8 FSI motornak a „henglejtését” egyszerűbben állítják be, az áramlási utakat változtatják fojtószelep nyitásával vagy zárásával. A kipufogó hang frekvenciáját tudják módosítani, hogy sportossá tegyék a hangzást. Ha a vezető a sportos beállítást választ a műszerfalon, a kipufogó hangolás is megváltozik. Képeink ezt a kipufogódobot mutatják. A gyáriakat most hagyjuk el, és nézzük meg, hogy mit tudnak a specialisták. A műfajnak természetesen vannak nagy nevei, KKS Performance, Capristo az USA-ból, Akrapovič Szlovéniából és a HMS Performance, akik nem csak akusztikusok, hiszen a kipufogórendszer módosítása elhangolja a motort. Lehet jobb is, lehet rosszabb is. A teljesen újjátervezett kipufogórendszer is kettős, két részből áll: egy úgymond normálisból (amely megfelel a zajra vonatkozó előírásoknak) és egy sportos, szívet, lelket, mellkast megremegtetőből. A kettő nem párhuzamos, vagy az egyik vagy a másik, hanem kapcsolt. A sportos csatlakozik a „normálishoz”. A csatlakozást, átjárást egy vagy több térelválasztó vagy gázátjárást biztosító szelepből, terelő lemezből, nyitható zárható ajtóból áll. A rendszer német neve Klappenauspuffanlage. Az Akrapovič Lamborghini Aventador LP 700-4 Coupé/Spyder 2012 hangolása, az „igazi” motorhang képzés nagyon jól sikerült. A Slip-On Line (Titanium) rendszerrel a teljesítmény +7,3 kW-tal nőtt 3100 min-1 fordulaton, a forgatónyomaték is nőtt +28,2 Nm értékkel 2100 min-1 fordulaton, miközben az eredeti kipufogórendszerhez képest az új 13,8 kg-mal lett kevesebb - mindez a gyártó honlapján olvasható. Ezek a rendszerek kapcsolhatóak, tehát ha a hangáradatot kívánja a gépkocsivezető, ezt kapcsolnia kell. A kapcsoló képét egy Porsche műszerfalán mutatjuk be. A specialisták nagyon sok típushoz készítenek tuning kipufogórendszert. Az előbb megnevezett cégek honlapjai bő kínálatot mutatnak. Nem kispénzűeknek készülnek, sőt… Nézzünk néhány kialakítást! Értekezésünknek miért adtuk azt a címet, hogy „Finita la Musica”, azaz vége a dalnak? Mert egy új EU rendelet szerint 2016. júliusától minden új autónak ugyanazokat a zajhatárértékeket kell betartani. Az opcionális, nem autógyártói eredetű, terelőlappal ellátott kipufogókat nem engedélyezik, csak gyári jóváhagyásúak lehetnek. 540/2014“ – Ezen a jelzőszámon adta ki az EU új rendeletét. Eszerint ki kell vonni az annyira kedvelt terelőlappal ellátott kipufogó készülékeket a forgalomból. Ehhez jön a 2007/46/EG rendelet megváltoztatása, valamint a 70/157/EWG rendelet megszüntetése. Az új dokumentum 65 oldal terjedelmű, és elsősorban a zajszintek mérésével és a betartandó decibel értékekkel foglalkozik. Az utóbbiakat 2016 júliusig kell fokozatosan csökkenteni. Amennyiben a rendelet érvénybe lép, úgy a megfelelő opciókat például az AMG C63-nál, vagy a Porsche 911-nél törölni kell a felszerelési listákból. Eddig mindkét modellt meg lehet rendelni a terelőlappal ellátott kipufogó készülékkel.  Nem utolsó sorban az ide vonatkozó reklámszövegek bizonyítják, mennyi érzelem kötődik a sportos hangzást eredményező kipufogórendszer módosításhoz. Itt az „erőteljes hangzást”, vagy a „brachial sound”-ot reklámozzák. Mindenesetre sok a panasz is rájuk. A terelőlappal ellátott kipufogó készüléket sokan, akik járművek által használt utak közelében élnek, zajterhelésként érzékelik. Ezt tervezik megváltoztatni a hivatkozott rendelettel. Az autógyártók közben bejelentették, hogy az új határértékek keretében olyan termékeket fognak kínálatba hozni, amelyekkel a sportos igényű vevők továbbra is kitűnnek. Ennek útja-módja a hangszórós "rásegítés", a szinte teszőlegesen alakítható sound design. Dr. Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens az Autótechnika főszerkesztője

A Honda a Genfi Autószalon mutatta be az üzemanyagcellás FCV tanulmányautót (képeinken), amely állítólag már közel áll a végleges verzióhoz. „Ez a kocsi már relatíve közel áll egy sorozatgyártású autóhoz” – nyilatkozta a brit Autocarnak Thomas Brachmann, a Honda hajtásláncok fejlesztéséért felelős részleg vezetője. „Talán pár karosszériaelemen változtatunk még, de ennyi” – tette hozzá. Az autó kis sorozatban már 2016-tól kapható lesz Japánban, és nem sokkal később a világ más részein is. Az új FCV kb. 480 kilométert meg tud tenni egy tank hidrogénnel, és a tankolása sem tart tovább 3 percnél. A Honda ezúttal nagyobb sorozatban gondolkodik, mint a 2008-2014 között gyártott, szintén üzemanyagcellás FCX Clarity esetében, amit kizárólag Japánban, az  Egyesült Államokban (Kaliforniában), és Európa egyes országaiban lehetett lízingelni, de összesen csak 60-70 fogyott belőle. Az új FCV üzemanyagcellája 33 százalékkal kisebb, és 60 százalékkal nagyobb kapacitású, mint amit az FCX Clarity-ben használt a Honda. A nagy sorozatban készülő üzemanyagcellás Honda tömegmodellek csak 2020 körül jelennek meg majd a japán gyártó palettáján. Brachmann szerint ugyanakkor a kevés hidrogénkút miatt még legalább 10-15 évbe telik, mire a technológia széles körben elterjed. „Ez a valószínű, hacsak meg nem változtatjuk a marketing stratégiánkat és a társadalmat, mert ebben az esetben kevesebb idő is elég lehet” – tette hozzá.