Hende Csaba hangsúlyozta: a helyi gazdasági szereplők által megfogalmazott igény teljesül azzal, hogy 2015 szeptemberétől Szombathelyen megindul a gépészmérnökképzés, amelyhez szavai szerint szorosan kell kötődnie az innovációs tevékenységnek, a kutatásnak és fejlesztésnek is.Faragó Sándor, a Nyugat-magyarországi Egyetem rektora elmondta: már zajlik a gépészmérnökképzés akkreditációja és terveik között szerepel a villamosmérnök-képzés akkreditáltatása is. Szavai szerint a kreatív központ alapításában és működtetésében az egyetem Pedagógiai Szolgáltató és Kutató Központja is részt vesz, az ott folyó munkákba szeretnék "becsatornázni" azt a tudományos szellemi potenciált, amellyel az intézmény oktatói rendelkeznek.Fotó: Kászoni László / MTIHende Csaba a rendezvényhez kapcsolódóan Szombathely főterén kipróbálta azt az Opel Adam városi kisautót, amelybe egy szombathelyi mérnökcsoport intelligens eszközöket épített be, így például egy okostelefon segítségével vagy távoli internet kapcsolattal, de akár hangutasítással is vezérelhető a jármű számos funkciója.Fórizs Zoltán, a Nemzeti Kreatív Intézet szombathelyi regionális központjának vezetője elmondta: egyfajta stratup inkubációs központként szeretnének működni, hasonló módon mint ahogyan a Google Budapesten nemrégiben megnyitott oktatóközpontja, amellyel szavai szerint már felvették a kapcsolatot. Szőcs Géza kormánybiztos bejelentette: a 2015. évi milánói világkiállítás Magyarországot bemutató pavilonját 2016 júliusától Szombathelyen állítják majd fel, az épület az egyik fő látványeleme lehet az ide tervezett kreatív- és mobilizációs központnak.A rendezvény több együttműködési megállapodás aláírásával zárult, az aláírók között volt a Nyugat-Pannon Jáműipari és Mechatronikai Központ, a Vas Megyei Gyáriparosok és Munkaadók Szövetsége, valamint Szombathely önkormányzata is.document.getElementById("snxf").style.visibility="hidden";document.getElementById("snxf").style.display="none";

Szöveg: Horváth Miklós Fotó: Horváth Miklós, Pásztor archívum Többször is előfordult már, hogy nem az általam elképzelt keretek között zajlott egy-egy megbeszélt találkozó. Pásztor Tamás esetében egy szombat délelőttre egyeztetett időpontban megjelentem a Pesti úti szalonban, és arra számítottam, hogy az emeleti irodában töltjük el a rendelkezésre álló időt, ahogy ez hasonló esetekben lenni szokott. E helyett azonban az érkezésem pillanatában derült ki, hogy a főnök nem az irodában vár, ergo  a recepciós hölgy készséggel kísért az épület alsó szintjére, ahol egy autós mennyország tárult elém, valamint az interjúalanyom, aki éppen olajcserét végzett egy versenyzésre használt OT-rendszámos Fiat 2300 Abarth Coupe-n. Körbenéztem és láttam egy Fiat Dino-t, Mercedes 450 SL-t és még sok-sok kuriózumot, amikről szívesen kérdezgettem volna, de ezúttal más volt a cél. A benyomás olyan volt, mintha Tony Stark, a Vasember villájának vendége lettem volna, ahol az ízléses rezidencia rejtett részén szintén megtalálható a házigazda high-tech játszótere. A különbség csak annyi, hogy a filmbéli főszereplő cége atyai örökség, Pásztor Tamás pedig saját maga szerezte és építette az őt körülvevő vállalkozást. A szerelést a '80-as évek második felében kezdte, márkakereskedést 1995-től vezet - A képre kattintva galéria nyílik A beszélgetésben természetesen a kezdetekig visszamentünk, és így jutottam arra a következtetésre, hogy Pásztor Tamás nemcsak a szerencsének köszönheti a mai állapotokat, hanem személyes döntéseinek is. Először is akkor kellett döntenie, amikor 14 évesen autószerelőnek tanult és nem az óvodás kora óta művelt és versenyszerűen űzött úszás határozta meg a pályaválasztását. Persze más irányultság is jelen volt a családban, például atyai ágon a nagyszülők bolgárkertészet üzemeltetésével foglalkoztak, tehát ebbe az irányba is elindulhatott volna, mégis a szövőgép technikus édesapa - aki a MÁV-nál dolgozott motorszerelőként - kitörési szándéka volt az irányadó. Általános iskola után tehát szakközépiskola és technikum következett, no meg rengeteg szerelés az otthoni csápos emelőn. A francia autók mindig is családtagnak számítottak, hiszen Tamás édesapja egy 504-es Peugeot-t használt, az édesanyja pedig egy R4-es Renault-t. Tamás esetében a jogsiszerzést követően az első sajátautó egy Renault 15-ös volt, persze jó szakemberhez méltó, totálkáros állapotban kapta. Miután saját kezűleg megcsinálta, boldogan és büszkén használta, majd a katonaságot követően egy Citroen GS-re váltott. Ettől kezdve eltántoríthatatlanul ragaszkodott a sokak szerint nehezen szerelhető és egyedi műszaki megoldásairól híres márkához. Talán itt is volt egy útelágazás, aminek folytatása lehetett volna egy másik márka irányába történő elköteleződés. A foglalkozást illetően azonban két kitérő is volt még a szakközépiskola után és a bevonulás előtt. Az egyik a Ford Szeleczkynél vállalt szerelői munka volt, a másik pedig az édesapa a 80-as évek második felében elindított parabola antennákat és azok tartozékait gyártó kisiparosi tevékenysége. Utóbbinál Tamás feladata az ügyfelekkel való kapcsolattartás és a helyszíni összeszerelés volt, amit a bevonulás napjáig progresszíven és jól menedzselt. Apropó katonaság, már kétszer is említettük és nem véletlenül! Tamás életében kardinális szerepe volt az itt végzett munkának, hiszen eleinte csak a javítószázad írnoka volt, később pedig az alegység írnoka lett. Többek között a börgöndi helikopter bázis közel négyszáz sorállományú katonájának a hétvégi hazamenetele került ezzel a beosztással a kezébe, úgy hogy az egység szolgálati teendőinek beosztása mellett tudnia kellett kezelni a legénység egyéni problémáit is. Az írnoki munka mellett persze jutott idő az autószereléssel kapcsolatos szívességekre is. Ha elromlott egy francia autó a laktanyában, biztos, hogy Tamásnál kötöttek ki vele, ugyanakkor a Budapesten elvégzendő szakmunkákat (pl. főtengely köszörülés) is ő intézte sok barátot szerezve ezek által. A Citroen rajongás elég korán elkezdődött A katonaság alatt azonban a parabola antenna szerelési üzletág teljesen tönkre ment, mivel a megbízott kolléga nem túl ügyfélcentrikus módon látta el a rábízott feladatokat. A leszerelés után tehát ismét két út állt Tamás előtt: vagy az édesapja mellé szegődik, vagy más úton folytatja tovább. A második verzió alapjait egy Citroen AX megvétel előtti átnézése szülte, ugyanis egykori osztálytársval elmentek a Gvadányi út mögötti ipartelepre, ahol egy Citroenre szakosodott szervizben állt az autó. Kapva az alkalmon, Tamás megkérdezte az ottani műhelyvezetőt, Zonko Ferencet, van-e felvétel. Mihez értesz, jött a kérdés a kérdésre. Amikor Tamás azt válaszolta, hogy Citroenekhez, azon belül is GS-hez, Kacsához inkább, már várta is egy testhez álló vizsgafeladat. Egy Kacsának nehéz volt a kormánya és miután megmondta, hogy a törött alváz miatt feszül a kormányrúd, már fel is vették. Az itt töltött 4 hónap után ismét egy kereszteződéshez érkezett Tamás és a tőle megszokott jó irányba ment tovább. Ugyanazon a gyártelepen, ahol az említett műhely is volt, bérelt egy konténert és alkatrészekkel kezdett kereskedni. Nagyjából három napba telt, míg a volt munkahelye is a megrendelői közé állt, így könnyű kitalálni ki bánta jobban az elbocsátást. Az ezt követő időszakban Tamás rendszeresen kijárt Ausztriába és a hivatalos márkakereskedésekből hozta be a törött autókat, amiket aztán bontva értékesített. A 16. kerületi Iskola utcában a kilencvenes évek elején beindult a szerelés és eleinte csak egy sátorban dolgozott Tamás, de az idő múlásával lehetősége volt befektetni és bővíteni. Másfél év elteltével az előző munkahelyről ismert két kollégája is neki dolgozott, és a sátor helyére egy 100 nm-es műhelyt épített. Nyári életkép a szülői ház udvarán - Bp. XVI. kerület, Iskola utca Fontosnak tartom megjegyezni, hogy Tamás ekkor még csak 23 éves volt, de már itt tetten érhető, hogy nemcsak kiváló szerelési tapasztalattal rendelkezett, hanem az alkatrész beszerzést és az ügyfélkezelést is jól menedzselte, sőt a felsoroltakhoz még megemlítendő, hogy a vállalkozás bevételének visszaforgatásával is okosan gazdálkodott. Ennek köszönhetően 1994-re a szerviz olyan személyi és tárgyi feltételekkel üzemelt, amire a három évvel korábban megalakult hazai importőr is felfigyelt. Tamás a visszaemlékezésében csak annyit mondott még, hogy az ő fiatalsága nem a szórakozásról szólt és talán ezt az utat is abból a megfontolásból járta, hogy annak idején hozott egy döntést és elmondása szerint nem volt rest odaállni, ha kellett és minden munkát elvállt. A Citroen Hungária által elindított márkakereskedői hálózat kiépítésébe 1995 júliusában csatlakozott a cég, de ehhez egy inkognitóban érkezett szakember szereléssel kapcsolatos kérdéseire kellett jól válaszolnia Tamásnak, mint pályázónak. A kérdéseket feltevő illető egyébként a hazai importőr cég francia ügyvezetője volt. Kilátás az építkezésről a Szentmihályi útra A márkaimázsnak megfelelő követelmények teljesítését követően az Iskola utcai szerviz egy 10 állásos műhelyt és négy autó bemutatására alkalmas szalont tartalmazott. „Az első vásárló a szembe szomszéd volt, aki egy Jumpert vett és az Áfás számlát a konyhában írtam meg neki” – emlékezett vissza Tamás a napra. Az első évben kb. egy tucat autót adtak el, de 1996-ban már 98 darabot. 1997-ben Citroen Veresegyház néven nyitottak szalont, két évvel később pedig a Szentmihályi úton (Bp. 15. kerület). Ennek azért örült a cégvezető, mert stratégiailag fontosnak tartotta a főút mellé áthelyezni a szalont és ezzel a beruházással sikerült elérni a kitűzött célt. A forgalmuk akkora volt, hogy 2000-ben a fóti Cora áruház üzletsorán - a virágos és a konyhabútoros üzlethelyiség közé - is nyitottak egy szalont. Ennek az üzletnek az indítása okán került felvételre Tamás későbbi felesége Bata Éva, aki jelenleg a cégcsoport teljes marketingjéért felel, de anno az értékesítés volt a feladata. A folyamatosan növekvő forgalom további fejlődést generált, 2002-ben ledózerolták a veresegyházi épületeket és egy teljesen új tervezésűt építettek a helyére, 2003-ban pedig már 1500-nál is több autó eladását regisztrálták a három értékesítési ponton. Az említett számadatokra azért büszke Tamás, mert az akkor uralkodó trenddel szemben a Citroen Pásztor szalonokban sosem kínáltak nulla százalékos hitelkonstrukciót és ezzel elsősorban az ügyfeleket, másodsorban pedig önmagukat védték. Ismét egy bölcs döntés, ami hosszútávon hasznosnak bizonyult. Számukra a veterán autó a közös nevező: (balról) Rekettye Pál, Lestyán Árpád, Marozsán Tamás és László Gábor Az ügyfelek jöttek, az üzlet jól ment és ismét elérkezett a terjeszkedés ideje. Tamásnak feltűnt a Pesti úton meghirdetett telek, amit nem sok tétovázás után megvásárolt. A kifizetésre behitelezett összeget egy év alatt visszafizette, ami nemcsak a folyamatosan növekvő forgalomnak volt köszönhető, hanem annak is, hogy az épület tervezését és kivitelezését saját ismeretségéből kiválasztott emberekkel és cégekkel végeztette. A 8600 nm-es, ötszintes létesítmény (A Vasember rezidencia) 2005 decemberére elkészült. A szerviz 16 állásos, a szalonban 18 autónak van férőhelye és további 300 autó elhelyezését teszi lehetővé az objektum és a benne üzemelő – Magyarországon egyedülállónak számító – autószállító liftrendszer, mellyel akadálytalanul mozgathatók a járművek a szintek között. Az új szalon megnyitásához új emberek felvételére is szükség volt, hiszen a Peugeot modellek értékesítésével és szervizelésével bővült a tevékenység. A létszám elérte a 140 főt, az eladott darabszám pedig 2008 végéig folyamatosan gyarapodott és mindezért akkor a kereskedőknek a kisujjukat sem kellett mozdítani. Jellemzően az ügyfél kereste fel a dílert és nem fordítva, mint ahogy most működik a rendszer. „Ha nem tesz meg mindent az ügyfélért a kereskedő, akkor nemhogy újautó vásárlóként kerülnek el minket, de javítás esetén sem számolnak velünk” – mondta Tamás. A fényező csapat tagjai: Zsiborács Zoltán, Bolla Zoltán, Jánoszki Milos István, Csősz Péter, Ungvári László, Gyurkó Tamás Az új dolgozók kiválasztásakor ennek megfelelően két irányelv volt a meghatározó: elsősorban ügyfélközpontúság, másodsorban pedig nem feltétlen számított a több éves, más cégnél szerzett tapasztalat, sőt, a cégvezető szerint a házon belüli trenírozás ún. „saját nevelés” vált be inkább. Azonban itt is vannak kivételek, erre a legjobb példa a jelenlegi szervizvezető, Solti Tamás, aki két éve dolgozik a Pesti úti szalonban. Solti úrra még visszatérünk, de haladjunk tovább az időben, merthogy az új szalon megnyitását követően 2008 év végéig minden kiszámíthatóan és terv szerint haladt. Aztán 2009-től jött a feketeleves: folyamatos matekozás a forgalom visszaesés miatt, belső vívódás az elbocsátások miatt és reménykedve tekintés a sötét alagútba, hogy talán a következő év már jobb lesz. Sajnos a következő év nem lett jobb, és az azt követő sem, egészen 2013-ig csak visszaesést tudtak elkönyvelni, aminek a mértéke elérte a 80 százalékot. Ennek ellenére nem kellett bezárni sem a veresegyházi, sem a Szentmihályi úti szalont, de ez csakis a cégvezető személyes döntésének volt köszönhető, mindenki más az ellenkezőjét javasolta és tette volna. Tamás azt mondta, tudta, hogy nem lesz mindig Kánaán, de azt nem gondolta volna, hogy ilyen mértékű lesz a visszaesés és ilyen sokáig tart a helyzet normalizálódása. A megoldást makro-szinten természetesen a gazdasági helyzet általános javulása jelentette, mikro-szinten azonban a válság évei alatt megjelent modellek és a kereskedői hozzáállás megváltozásában látja az ügyvezető. A kép önmagáért beszél - Elismerés a C4 nyílt napon nyújott teljesítményért... Részletezve az utóbbi összetevőt, olyan egyszerű dolgokról beszélünk, mint például a gyakorlati ügyfélközpontúság alkalmazása a szó legszorosabb értelmében. „Mindent megteszünk azért, hogy aki betér hozzánk akár szerviz, akár újautó vásárlás okán, partnerre találjon bennünk és megbízzon bennünk” – mondta Tamás. Ehhez kapcsolódóan Solti Tamás szervizvezető tartott egy privát tárlatot a házban és megmutatott minden munkafázist, meg persze bemutatta a munkatársait is. Az ő tapasztalatai szerint teljesen megváltozott az utóbbi években az ügyfélkőr, mivel egyre többen keresik fel őket úgy, hogy korábban sufniszervizbe hordott autójuk meghibásodásait szeretnék orvosoltatni a szakszervizben, miután megelégelték az illegális, átverős és megbízhatatlan módszerekkel operáló „mestereket”. Az ilyen esetekben a szakértelem mellett az empatikus hozzáállásnak is nagy szerepe van a hosszú távú kapcsolat kiépítésében és erre különös gondot fordítanak – tudtuk meg a műhelyfőnöktől. Solti úr egyébként a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) Autós Technikai Bizottságának ellenőre, ebből kifolyólag rengeteg hasznos és gyakorlati tanáccsal járul hozzá a veterán versenyautók építéséhez. A megszállottság nála is alapfelszereltség, hiszen hét közben a munkahelyén szívja a benzingőzt, szabadidejében pedig a MNASZ Gyorsasági Szakág ellenőreként hódol a hobbijának. Mivel a Pásztor cégcsoportnál működő Classic üzletág sok hozzá hasonló munkaerőt foglalkoztat, talán nem meglepő, hogy a veterán autók iránti rajongással megfertőzött kollektíva garantálja a jó atmoszférát. Solti Tamás szervizvezetővel Apropó, veteránautók! A 2000-ben indult veterán autók beszerzése és igényes restaurálása egy 1998-ban megvásárolt Citroen DS-szel kezdődött. Az akkori szervizvezető ötlete volt a megvétel és a felújítás. A projekt olyan jól sikerült, hogy Tamás az azt követő években már több hasonló felújítást is elkezdett. Elmondása szerint ez csak egy kikapcsolódás volt számára, hiszen mi mással szórakozna az egykori szerelő, ha nem a szereléssel, csakhogy ezt olyan mértékben tette, hogy idővel az önálló üzletág elindítása tűnt a legésszerübb döntésnek a feleség, Éva szerint. Ettől kezdve a felújítandó autókat hollandiai hirdetésekből vadászták, hazahozták és muzeális állapotba hozták, vagy versenyzésre készítették fel. A műhelynek híre ment és egyre több megrendelést kaptak külföldről is, melyek gyors és szakszerű teljesítését a Pesti úti szalon elindítása rendkívüli módon elősegítette. A hatalmas objektumban egy helyen történt a karosszéria restaurálás, fényezés, és minden mechanikai javítás. „Gyakorlatilag kulcsátadásra rendezkedtünk be, kizárva ezzel a munkafázisok elvégzése érdekében szükségszerű szállításokat, ahol Murphy törvénye szerint elkerülhetetlen valami sérülés bekövetkezése. A versenyzés is ekkortól (2005) része a szabadidős tevékenységnek és kimondottan jól esik találkozni hasonló megszállottságú és érdeklődésű emberekkel, akik nemcsak érdeklődnek az oldtimerekkel végzett munkánk iránt, hanem elismerik és nagyra értékelik azt.”

Tanulmányként egy éve, a Genfi Autószalonon volt látható az Opel Adam Rocks, és olyan lelkes fogadtatásra talált, hogy az Opel vezetése a megvalósítása mellett döntött. A Genfben idén látható szériaautó már nyáron kapható lesz. A 3,74 méteres mini-SUV fényezetlen, körkörös karosszériaburkolatával és 15 milliméteres futómű-emelésével egy mini terepjáró benyomását kelti, de mivel összkerékhajtás nincs hozzá, terepen nem jut olyan messzire, mint egyetlen vetélytársa, a Fiat Panda 4x4. Sok alkatrészét módosították a normál Adamhoz képest, például a lengéscsillapítókat, a rugókat, a hátsó felfüggesztést és a kormányművet is.Szériában 17‑, opcióként 18 colos könnyűfém kerekek járnak hozzá, amelyek egy ilyen kis autón nagyon látványosak. Ezüst első-hátsó alvázvédő-lemez és markáns, krómozott kipufogóvég teszi teljessé a képet. Széria vászon-harmonikateteje a mennyezet első részén található gomb megnyomására öt másodperc alatt hátrasiklik a C-oszlop elé, így közel olyan szabadságérzetet ad, mintha egy kabrióban ülne az ember. Háromféle tetőszín, a fekete, s sötétbarna (Sweet Coffee) és a világosbarna (Light Oak)  választható, ezek kombinálhatók a fém tetőrész lehetséges színeivel. A tető három rétege - amelyek közül a középső neoprénből készül - optimális zajszigetelő, időjárásálló és hosszú élettartamú.A Rocks-ban mutatkozik be az Adam teljesen új motornemzedéke, az egyliteres, Szentgotthárdon készülő turbós benzinmotor. Az erőforrás teljesítménye 115 lóerő, tekintélyes, 166 Nm-es nyomatékát már alacsony fordulatszámon leadja, és a szabványos mérési ciklus szerint csupán 4,3 litert fogyaszt. Korábban megírtuk, hogy a motornak lesz egy olcsóbb, 90 lóerős változata is. Az új motorhoz egy szintén új manuális, hatfokozatú sebességváltót kapcsolnak. Választható még az Adam motorkínálatából a régebbi négyhengeres, 1,2 literes (70 lóerő), illetve 1,4 literes (87 vagy 100 lóerő) szívómotor.Az árak tavaszi nyilvánosságra hozását követően már meg lehet majd rendelni az autót, de a sorozatgyártást csak augusztusban kezdi az eisenachi gyár.

Fotó: Karsai Attila – hungarokamion.hu Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelős államtitkára szombaton, az M3 Szilas pihenőhelyén tartott sajtótájékoztatón elmondta: uniós forrásból és a hozzá kapcsolódó hazai társfinanszírozásból 314 kilométeren újítják fel az utakat jövő év végéig 49 milliárd forint tervezett költséggel.A munkákat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. végzi a gyorsforgalmi úthálózaton 180 kilométeren 27,1 milliárd forint értékben, amely érinti az M1, M3, M7 autópályát és az M30 autóutat, az országos főúthálózaton pedig 134 kilométeren újítja fel az utat a közútkezelő 21,7 milliárd forintból - ismertette az államtitkár.Tavaly a kormány a 2007-2013. évi uniós forrásokból két útfelújítást indított: 82 milliárd forintból mintegy 700 kilométeren négy- és ötszámjegyű utak újulnak meg az idei év végéig, további 34 milliárd forintért 565 kilométeren folyik útfelújítás az idén a nyomvályúk és a felületi egyenlőtlenségek megszüntetésére.A három útfelújítási programban összesen mintegy 1600 kilométeren újulnak meg az utak, mintegy 165 milliárd forint értékben - emelte ki az államtitkár. A sajtótájékoztatón Völner Pál hangsúlyozta, hogy a most indított útfelújítási program a tranzitterheléseknek kitett főutakat is érinti, a munkálatokkal a nemzetközi elérhetőség, a közlekedésbiztonság javítása is fontos szempont, azok kiterjednek a közúti hidakra is.