Hogy néz ki? A BMW 330e xDrive Touring hossza 4709 milliméter, szélessége 1827 milliméter, magassága 1442 milliméter, tengelytávja 2851 milliméter, fordulókörének átmérője 12 méter. Csak a színe nem kéne, egyébként teljesen elégedett vagyok a hibrid hármas kombi külsőjével és az utastér is tetszik. Széria a LED-es fényszóró adaptív kanyarfénnyel, az opcionális világítástechnológiák közé a mátrix funkcióval dolgozó, elvakítás-mentes távfény-asszisztens és a 650 méterre elvilágító lézeres távfény tartozik. Tesztautónkban utóbbi tett különösen jó szolgálatot. Elcsépeltnek hangzik, de tényleg nappali fényt varázsol az éjszakában. Az előző generációhoz képest az utastérben csak apró változások történtek, újratervezték a multifunkciós sportkormányt és a középkonzolt, teljesen felújították azonban a hálózatba kapcsolt szolgáltatásokat, illetve a szórakoztató-, tájékoztató rendszert. Az Apple CarPlay immár alapáras, ahogy a 10,25 hüvelykes iDrive képernyő, a digitális műszerfal, a virtuális személyi asszisztens (Hey, BMW! felszólításra hallgat) és a felhőalapú navigáció. Az vezetésbiztonsági segédek is tovább fejlődtek. Az iDrive 7.0 gesztus- és hangvezérléssel is irányítható, valamint érintéssel és a jól bevált kezelőszervvel is a középkonzolon. Nekem az érintés jött be, ilyen kevésszer még sosem tekergettem a kapcsolót BMW-ben... Szinte el is felejtettem, pedig egykor ódákat zengtünk róla. Az okostelefon tartalma és a fedélzeti számítógép elegáns szimbiózisának eredményeként egyedi tartalmakkal bővül a központi digitális kijelző, sőt, még a szélvédőre vetített kijelzőn is megjelenhet telefonos tartalom. Az ülések kényelmesek, hátul sem szűk az autó és a csomagtartó is nagyvonalú, annyira, hogy még a biciklim is befért hosszában. Tipikus BMW-kombi elem a külön nyitható hátsó ablak, ami nagyon hasznos, ha szorosan kapu mögé vagy házfal mellé parkolunk és kellene pár holmi a csomagtartóból. Az utastérbe beszűrődő rezgéseket és zajokat a hangszigetelő réteggel ellátott szélvédő, a vastagabb tetőkárpit és a motorban alkalmazott innovatív technológia hivatott még tovább csökkenteni. Mozdulatvezérlést is alkalmazhatunk (hangerőt tudjuk növelni, csökkenteni, stoppolós mozdulattal tudunk zeneszámot váltani, vagy erre a gombra például a hazavezető navigálást is beprogramozhatjuk). A rendszer hátránya, hogy gyakran reagál vétlen mozdulatokra. Fölösleges megrendelni, már nem poén. Az aktív sáv- és távolságtartó három sávot is figyel, felismeri a teherautókat is, az autó körül haladó forgalmat a középső kijelzőn is közvetíti, így látjuk, ha gyorsabb autó/teherautó közelít balról, vagy jobbról mögöttünk. Hogy megy? A hibrid hajtáslánc belsőégésű erőforrása és elektromos motorja külön-külön és együtt is mind a négy kereket hajtja, ez a BMW xDrive intelligens összkerék-meghajtással (érdekes, hogy nincs feltüntetve az autón sehol a jelzés, az importőr szerint így rendelték). Motorja jól bevált BMW TwinPower Turbo technológiás, azaz kettős megfúvású (TwinScroll) turbófeltöltő, magas pontosságú közvetlen üzemanyag-befecskendezés, valvetronic változó szelepvezérlés, dupla változó vezérműtengely-állítás a főbb jellemzői. Elődjéhez képest izmosabb a 330e. A 320i-ban megismert négyhengeres, 184 lóerős kétliteres turbómotornak a váltóba épített 113 lóerős villanymotor (ez a csúcsteljesítmény, tartósan 68 lóerőt tud) legnagyobb fogatónyomatéka 265 Nm) segít be, amely a gyártó szerint akár 55 kilométeren (nulla fok alatti hőmérsékleten, fűtéssel ez 30 kilométer alatti, de 15 fok fölötti hőmérsékleten, fűtés és klimatizálás nélkül 45 is lehet) át is képes önállóan mozgatni a kocsit. A rendszerteljesítmény rövid ideig 292 lóerő is lehet (sport módban 10 másodpercig), de 252 lóerőt mindig képes haderőbe állítani. Az XtraBoost funkció a gázpedál lepadlózására és az automatikus váltó előválasztó karjának szekvenciális állásba (M/S) kapcsolására is előhívható. A benzinmotor legnagyobb forgatónyomatéka 300 Nm, de a rendszernyomaték bődületesen sok: 420 Nm. Az extra erő nem állandó, hanem csak rövid, a már említett tíz másodperces intervallumban érhető el. Autópályán tartja a ritmust akár villannyal is, 140 kilométer/óráig nem kapcsol be a benzinmotor, ha van elég energia az akkumulátorban. Benzinnel hajtva végsebessége eléri a 225 kilométer/órát. Tömege 19,5 mázsa, ehhez képest nem rossz, hogy álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,9 másodperc alatt jut el. Nálam tél végén 45, tavasz elején 66 kilométer volt a legtöbb (fűtés nélkül), amit elektromosan megtett egyhuzamban. Ha sikerül minden nap tölteni, akkor 2-3 liter benzinnel, plusz a 13-16 kilowattórányi elektromos árammal (időjárástól és fűtés/hűtéstől függően) eljár az első 100 kilométeren, de ha nem töltjük, akkor 7-8 literes átlagfogyasztással számolhatunk országúti-városi használatban. Autópályán természetesen ennél jóval többet eszik a plusz terhet viselő BMW. Az 562 kilométeres teszt során (ebből 427 kilométert tett meg a benzinmotor hajtása nélkül) 2,1 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként, ehhez még 15,8 kWh-s energiafogyasztást lehet hozzávenni, amivel nagyjából egy hasonló méretű, de gyengébb dízellel fogyaszt egyenértékűen a hibrid. Ha egyáltalán nem számítana a pénz és választanom kellene az 330d és az 330e között ezúttal a hibridet választanám: bár előbbi könnyebb, nagyobb a csomagtere, és gyorsabb, valahogy ez a hibrid megtetszett nekem – lehet, hogy csak szánalomból? Persze, ha a pénz beszél, a dízel ugat, a 286 lovas sorhatos dízel 1,1 millió forinttal (xDrive-val) olcsóbban haza kergethető és kimegy a világból is a közel 1000 kilométeres hatótávjával (legalább kétszer akkora, mint a hibridé). Töltése otthoni konnektorból időigényes, 10 amperrel legalább 6-7 óráig eltart a táplálása, utcai töltőn sem végzünk sokkal hamarabb, a fedélzeti töltő 3,7 kilowattos, így a Pennynél is 3-4 órát kell ácsorognunk, hogy tele tankkal folytassuk az utunkat. 16 amperes gyári falitöltővel 3,6 óra a teljes feltöltés ideje (Type 2-es aljzaton egy fázison 16 amperrel tölthető, de lehet csökkenteni 6 amperig az áramerősséget). Ha utcán töltjük, idegesítő, hogy közeledéskor nyit az ajtó és leáll a töltés – ezt a funkciót a menüben bogarászva kikapcsolhatjuk.   A bruttó 12 kilowattóra energiateljesítményű és 34 amperóra tárolókapacitású (nettó legfeljebb 10,8 kWh), közel negyed tonnás lítium-ion akkumulátor-csomag a hátsó ülések alatt kapott helyet, szerencsére a csomagtér méretét csak néhány literre csökkenti, annak befogadóképessége 410 liter (a benzintank 40 literre zsugorodott). Sebaj, a hokis táskám simán befért keresztben, emiatt nem kellett síkban ledöntenem a hátsó ülések háttámláit. A 40:20:40 arányban osztott hátsó üléssor ledöntésével a BMW 330e Touring 1420 literes csomagteret kínál. A cikk folytatása a www.jarmuipar.hu szakmai portálon olvasható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Évtizedek óta megszokott az a gyakorlat, hogy húsvét idején a rendőrség az ittas járművezetők kiszűrésére koncentrál. Az elmúlt években az ittas járművezetők által okozott balesetek száma csökkent, ami azt mutatja, hogy a közlekedők többsége tisztában van az ittas vezetés kiemelt veszélyességével. A rendőrségi bizalom nem jelenti azt, hogy ha a közúti ellenőrzések során ittas járművezetőt állítanak meg, akkor az elkerülheti a felelősségre vonást. Most a közúti koncentrált ellenőrzések irányultsága változik meg, azaz az ittas vezetés helyett a biztonsági öv használatának az ellenőrzése kerül előtérbe. De azt mindenképpen észben kell tartani, ha valakit ittas járművezetésen tetten érnek, akkor továbbra is számíthat a határozott és következetes rendőri fellépésre.  Baleset-megelőzési szempontból kiemelt fontosságú a biztonsági öv használata. Jelentősége nem a baleset elkerülhetőségében, hanem a már bekövetkezett baleset következményeinek csökkentésében mutatkozik meg. Hatásmechanizmusa alapján egyrészt megvédi a vezetőt és az utasokat a „kirepüléstől”, másrészt csökkenti a jármű és tartozékai okozta sérüléseket. A biztonsági öv használata kötelező. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Állandó vita zajlik az autós közösségekben, hogy vajon mi lehetne a legjobb alternatív hajtáslánc megoldás a jelen és a jövő kihívásaira, amikkel szembesül az autóipar. Noha csak kevesen értenek mélyrehatóan ezekhez a hajtáslánc típusokhoz, általában két részre oszlik a tömeg: vannak, akik az akkumulátor táplálta elektromotorokban hisznek, mások pedig a hidrogén üzemanyagcellában látják a jövőt. Kinek van igaza? Ezt sajnos egy jó ideig még biztos nem tudjuk meg, és ennek a cikknek sem célja igazságot tenni. Érdemes viszont ütköztetni olyanok véleményét, akik nálunk sokkal jobban beleásták magukat a témába. Egyik oldalon ott van Mr. Technokirály – nem vicc, tényleg ez mostantól a hivatalos beosztása –, azaz Elon Musk akit senkinek sem kell bemutatni, már csak abból a nem elhanyagolható tényből kifolyólag sem, hogy már hivatalosan is ő a világ leggazdagabb embere. Ő volt az első ember, akinek sikerült rajongótábort építenie a villanyautók köré, és fáj kimondani vagy sem, jelenleg az ő Teslája az egyetlen, aki érdemben fejleszti az akkumulátorokat, önvezető rendszerük kiforrottsága pedig messze megelőzi a legtöbb hagyományos autógyártóét. A másik sarokban Sae Hoon Kim, a Hyundai vezető üzemanyagcella mérnöke és kutatási vezetője, aki 2003 óta tölti be ezt a posztot, és úgy gondolja: „az emberek egyszer rájönnek, hogy a hidrogén jelenti a valódi választ a károsanyag-kibocsátási szabályozásokra.” Ugyanakkor Elon Musk „oltári hülyeségnek” tartja a hidrogént, mivel előállításához túl sok energia szükségeltetik. Musk szerint „a hidrogén csak egy energia tárolási mechanizmus. Nem energiaforrás. Szóval ki kell termelned azt a hidrogént valahonnan. Az elektrolízis rendkívül hatástalan energia feldolgozási folyamat.” Összehasonlításként a következő példát hozta fel a Tesla-vezér: „Legalább fele annyira hatékony folyamat a víz szétválasztás, hidrogén befecskendezés, oxigén elvonás, majd hidrogén kompresszió extrém magas nyomáson, mint a napelemből közvetlenül felhasznált villamos energia, amivel az akkumulátorokat töltöd. Szörnyűek az üzemanyag-cellás megoldások. Nincs értelme.” És jelenleg ez az a gondolatmentet, amit a legtöbb kormány is támogat. Mivel egyelőre meglehetősen gyér a hidrogén töltőhelyek száma, és sokkal nagyobb befektetéssel járna kiépíteni a hidrogénes infrastruktúrát, logikusnak hangzik, hogy az olcsóbb, kiforrottabb technológiát pártolják. Ugyanakkor Kim szerint „jelenleg a műtrágya és az olajfinomítás melléktermékeként keletkezik hidrogén. Ami megnehezíti ennek az energiaformának a széleskörű elterjedését, az a magas kezdő befektetés szükségessége. Az akkumulátoros technológiáknál mindössze egy inverterre van szükséged. Az üzemanyagcellánál sokkal több komponensre van szükség, de mind a Hyundai, mind a Toyota erősen hisznek a hidrogénben, más autógyárókkal ellentétben. A teljes emissziómentességet nehéz elérni kizárólag akkumulátorokkal” Korábban ez nem igazán volt téma. A 20. század elején elmozdult az autóipar az olcsóbban, könnyebben, gyorsabban kivitelezhető belsőégésű motorok felé, ám ahogy feléltük a Föld adta nyersanyagok jó részét, új megoldás felé kellett fordulnunk, amit csak meggyorsítottak a különböző kormányzati rendeletek és szigorítások. Kapkodás helyett azonban lehet, hogy megérte volna hosszútávon gondolkozni, és egy olyan alternatív hajtáslánc megoldást támogatni, ami nincs kiszolgáltatva a keleti lítiumnak. Noha egyre többen hátrálnak ki a hidrogénes fejlesztésekből, a Hyundai, a Honda és a Toyota továbbra is foglalkozik a témával, és mind egyetértenek, hogy az üzemanyagcella széleskörű elterjedését mindössze a mennyiség gátolja. Mi van, ha mindössze azért lettek elvetve a hidrogénhajtások, mert senki sem volt hajlandó beletenni a kezdőtőkét és időt. Vajon hogy fog vélekedni erről a jövő? Tényleg a jó döntést hoztuk, amikor a belsőégésű motorokat villanymotorokra és akkumulátorokra cseréltük? Meglátjuk! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota Systems tavaly októberben kezdte meg az új digitális fizetőeszköz próbaüzemét házon belül, amely a tervek szerint április végéig tart. A tesztet a DeCurrettel együttműködve folytatják le, utóbbi a blokklánc-alapú kripto-infrastruktúrát biztosítja a cég számára. A bejelentés szerint a Toyota Systems valamennyi alkalmazottja részt vesz a tesztben, ami azt jelenti, hogy 2500 embernek van lehetősége kipróbálni és napi rendszerességgel használni a vállalat új digitális fizetőeszközét. Az együttműködés értelmében az alkalmazottak a kialakított infrastruktúrán keresztül olyan blokklánc-alapú funkciókat hajthatnak végre, mint például a digitális fizetőeszköz-alapú fizetési tranzakciók kezdeményezése, valamint fizetési feladatok automatizálása. A szolgáltatás talán legfontosabb újdonsága, hogy a Toyota Systems alkalmazottai a béren kívüli juttatásaikat is digitális token formájában kapják meg, amit aztán egyéb kedvezményekre válthatnak. A digitális token nem cserélhető japán jenre, vagy más valutára, tehát a visszaélés kizárt. A blokklánc alapú fizetési megoldások óriási jövő elé néznek, a Forbes legutóbbi kutatása szerint 2040-re a világ fizetési szolgáltatásainak mintegy harminc százaléka már ilyen rendszerű lesz. A blokklánc alapú fizetés terjedését csak tovább gyorsította a pandémia, melynek hatásaként egyre többen használnak valamilyen elektronikus fizetési megoldást és egyre kisebb mértékű a készpénzhasználat a mindennapok során. Ennek a fejlesztésnek a tapasztalatait felhasználva a Toyota megvizsgálja annak lehetőségét, hogy miként lehetne egy digitális token-rendszert integrálni a saját ökoszisztémájába nagyvállalati felhasználás során. Egyébként nem ez az első eset, hogy a Toyota befektet a blokklánc-technológiába: még 2020 márciusában – a technológiában rejlő kiaknázatlan potenciál kutatásának részeként – elindítottak egy blokklánc-laboratóriumot, melynek tapasztalatait a jelenlegi projektben is hasznosítják. Emellett a Toyota már 2016 óta tagja az R3 konzorciumnak, amelyet 75 vezető ipari és pénzügyi cég az új blokklánc-technológia integrálása és kihasználása érdekében alapított. Az úgynevezett konzorcium rendszerű blokkláncokról azt kell tudni, hogy sokkal gyorsabban működnek, mint a nyilvános társaik, mert a cégek egymást elég jól ismerik, és a „bizalmi” modell miatt egyszerűsített algoritmusokat futtatnak egymás közt, így akár öt-hatszor annyi tranzakció is végrehajtható bennük egységnyi idő alatt, mint a nyílt rendszerekben. Más autógyártók is ismerkednek már a blokklánc-technológia alapú kriptovalutákkal, azonban közel sem olyan előrehaladott állapotban vannak ezek a fejlesztések, mint a Toyotánál. A kezdeményezések között említésre érdemes a BMW Korea által tervezett kísérleti token-rendszer bevezetése, vagy a Renault blokklánc projektje, amellyel a járműalkatrészek megfelelőségi tanúsítványainak kiadását szeretnék felgyorsítani. Idén februárban pedig a Tesla jelentette be az amerikai tőzsdefelügyeletnél (SEC), hogy 1,5 milliárd dollárt fektetett a bitcoinba. Jelentésükben azt írják, hogy ha rendeződnek a legismertebb kriptovaluta körüli szabályozási bizonytalanságok, akkor tervezik, hogy autóikat és szolgáltatásaikat is megvásárolhatóvá teszik ezen a fizetőeszközön is. Fotó: Toyota