Növekszik a németek autóvásárlási kedve, mélyponton az angoloké
2020.06.04.
Május 9 és 17 között a McKinsey közvélemény-kutatást végzett több nyugat-európai országban, s arra voltak kíváncsiak, hogyan alakul az emberek vásárlási kedve az újautókat illetően.
Németországban száz olyan emberből, aki a koronavírus válság előtt újautó vásárláson törte a fejét, 79 továbbra is azt válaszolta, hogy nem mondott le szándékáról. Április elején ez a szám mindössze 58-on állt, április közepén pedig 68 volt. Vagyis az elmozdulás igen jelentős.
A felmérésben ezer embert kérdeztek meg, így reprezentatívnak tekinthető a felmérés.
Bizakodhatnak az európai gyártók.
Hasonlóan pozitív eredményt hozott a felmérés Franciaországban, ahol a korábbi vásárlói szándékok erősen élnek. 89 százaléka a megkérdezetteknek nem tett le arról, hogy a közeljövőben új gépkocsit vegyen. Egy hónap alatt a franciák mutatói 35 százalékkal javultak. A vírus által telibe talált Olaszországban ugyancsak növekszik a vásárlói kedv. Április közepén az olaszok mindössze 48 százaléka tartotta fenn vásárlói szándékát, a felmérés idejére ez a szám 75 százalékra nőtt, vagyis 100 olaszból mindössze 25 nem tudja még, hogy a koronavírus előtti szándékát a közeli hónapban valóra váltja.
Nagy-Britanniában a legrosszabb a helyzet a felmérésbe bevont négy ország közül. Itt nem hogy nőtt volna, tovább csökkent a vásárlási kedv. Igaz, ez az az ország, amelyben Európában a legtöbb halálesetet idézte elő a járvány. Az angolok autó vásárlási kedve 64 százalékról 60 százalékra csökkent – írja az automobilwoche.de
A Lufthansa szerint 2023-ig tart a válság a légi közlekedésben
2020.06.03.
A társaság szerdán kiadott jelentésében megerősítette korábban közölt adatait, amelyek szerint a kamat- és adófizetés előtti eredménye (EBIT) az idei első negyedévben mínusz 1,2 milliárd euró volt. A veszteség így csaknem megnégyszereződött az egy évvel korábbi 336 millió euróhoz képest. A bevétel 6,4 milliárd euró volt, 18 százalékkal süllyedt az egy évvel korábbi 7,8 milliárd euróhoz viszonyítva.
Európa második számú légiközlekedési vállalkozása a január-márciusi időszakban 21,8 millió utast szállított, ami 26,1 százalékos csökkenés éves összevetésben. A teherszállítási üzletág teljesítménye 15 százalékkal csökkent.
A második negyedévben a világjárvány elmélyülésével a több légitársaságot összefogó vállalatcsoport válsága is egyre súlyosabb lett. Adataik szerint az utasok száma áprilisban 98,1 százalékkal csökkent márciushoz képest. A kereslet zuhanására a kínálat 96 százalékos csökkentésével reagáltak. A 135 ezer dolgozó közül 87 ezret rövidített munkaidőre állítottak át. A 763 repülőgépből álló flottából 700-at ideiglenesen kivontak a forgalomból.
(a kép illusztráció)
A társaság szerint a mélyponton már túl vannak, de a kilábalás hosszú lesz. A kínálatot fokozatosan bővítik, a járvány előtt tervezett menetrendhez viszonyítva szeptemberben már a tengerentúli célállomások 70 százalékára és a kontinensen belüli célállomások 90 százalékára indítanak járatokat. Azonban a 700 leállított repülő közül 2021-ben is parkol még 300, 2022-ben pedig 200 gép áll majd a parkolópályákon. A válság 2023-ban érhet véget, de 100 gépet végleg ki kell vonni a forgalomból.
A csoporthoz a névadó Lufthansa mellett az Eurowings, az osztrák Austrian Airlines, a svájci Swiss és Edelweiss Air légitársaság, valamint a belga Brussels Airlines diszkont légitársaság tartozik. Valamennyi vállalatnál átalakítási, költségcsökkentési programokat indítanak. Az Austrian Airlines-nál a flotta 20 százalékát felszámolják és megszüntetik minden ötödik munkahelyet, a Brüssels Airlines flottáját 30 százalékkal, az alkalmazottak számát 25 százalékkal csökkentik.
(a kép illusztráció)
A csoport légitársaságai tavaly 145 millió utast szállítottak, ami 2,3 százalékos növekedés az egy évvel korábbihoz képest. A Lufthansa Group így az ágazat második legnagyobb szereplője volt a Ryanair ír diszkont légitársaság után, amelynek 152 millió utasa volt 2019-ben.
A koronavírus-járvány miatti válságot a német állam támogatásával próbálják átvészelni. A május végén kötött megállapodás szerint az állam 6 milliárd euró tőkével beszáll a cégcsoportba, és további 3 milliárd euró hitelt is biztosít. Az Európai Bizottság az Európai Unió versenyjogi hatóságaként néhány résidő (slot) feladásához kötötte a támogatás engedélyezését a két fő németországi bázison, a frankfurti és a müncheni nemzetközi repülőtéren. A társaság elfogadta a feltételt. (mti)
Lábon lőtte magát a német beszállító
2020.06.03.
A vírus okozta globális- és autóipari válság miatt a német-osztrák Benteler értékesítése visszaesett, amelynek elsődleges oka, hogy az új gépjárművek iránti kereslet összeomlott. A várt és tervezett bevételek elmaradása, az értékesítés visszaesése súlyosbította a családi tulajdonban lévő vállalat problémáit, amelyek tavaly felhatalmazták Rothschild befektetői társaságot, hogy stratégiai megoldást keressenek, miután a vállalat rengeteg pénzt veszített egy rosszul elsült amerikai terjeszkedési kísérletben.
A 2018-as adatok szerint Móron 700 dolgozót foglalkoztató - itthon motortéri csöveket és kipufogó-alkatrészeket gyártanak - Benteler Automotive autóipari alkatrészeket, acélcsöveket és kipufogórendszereket gyárt. Újabban az elektromosautó-piacon is megjelent, miután elektromos hajtást tervezett a Boschsal közösen. A salzburgi székhelyű társaság a legfrissebb sajtóinformációk szerint tárgyalásokat folytat hitelezőivel, hogy megoldást találjanak a pénzügyi válságra.
A német sajtó azt is megírta - három különböző, a családot ismerő forrásra hivatkozva -, hogy a Benteler mérlegeli a vírushelyzet negatív hatásai kiküszöbölő, német vállalatok számára létrehozott államilag támogatott kölcsön igénylését Németországban. Megtehetné, hisz a Benteler 27 ezer globális dolgozójából mintegy 9000 embert Németországban foglalkoztat. Ugyanakkor adóügyi státusza rontja az esélyeit, hisz Ausztriában fizeti az adókat. "Aki elhagyja az országot, hogy csökkentse adószámláját, nagyon nehéz helyzetből nyújtja be kérését a német kormánynak" - mondta az egyik forrás az AutomobilWoche cikke szerint. A német kormány egyelőre nem kommentálta a sajtó értesüléseit, ahogy az sem derült ki, hogy pontosan mennyi pénzt kér, vagy kért már a Benteler. A vállalat amúgy már kap támogatást a rövidített munkaidő révén szerzett állami segítség révén, de láthatóan ez nem elég, hogy biztosítsa a cég túlélését. A német lap forrásai azt is megerősítették, hogy más – Benteler leányvállalatokkal rendelkező – európai országokban is segítségért kiáltott a cég, de magyarországi támogatást egyelőre még nem jelentettek be.
A német kormány különböző programokkal segít a németországi vállalatoknak a koronavírus-válság kezelésében, az állami KfW bank például likviditási támogatást nyújthat a vállalatok németországi tevékenységéhez, még akkor is, ha székhelyük külföldön van, pénzügyi helyzetüktől függően. A KfW május közepéig a világjárvánnyal összefüggésben már összesen körülbelül 20 milliárd eurót fizetett ki sürgősséggel megítélt kölcsönök formájában. Számos németországi vállalat akkor szembesült azonban az adóügyi gáttal, amikor kiderült, hogy nem jogosultak a támogatásra. A Lufthansa légitársaság sietve tett nyilatkozatot, amelyben leszögezte, hogy nem folytat üzleti tevékenységet adóparadicsomokban. Erre azért volt szükség, mert német politikusok kritizálták a német kormányzatot, miután 9 milliárd eurós mentőcsomagot tolt a Lufthansa alá.
A nyilatkozó források szerint a Benteler nettó adóssága 2 milliárd euró, ezek főleg hitelek. A Benteler szóvivője megerősítette, hogy mérlegelik részvételüket a pandémia okozta károk enyhítése érdekében gazdasági programokban, de részleteket nem árult el.
A sors fintora, hogy a vállalat nem számíthat segítségre Ausztriában sem, mert a holdingközpontban kevesebb mint száz alkalmazottat foglalkoztat.
A Benteler a 34. helyen van az Automotive News által felállított 2019-es beszállítói rangsorban, 2018-ban éves autóipari bevétele 8060 millió dollár volt, bevételének 61 százaléka európai autógyártóktól származott.
B. Cs.
A Scania 75 elektromos teherautót szállít a norvég ASKO-nak
2020.06.03.
Idén az ASKO megkezdte négy hidrogénnel működő üzemanyagcellás elektromos Scania tehergépkocsi üzemeltetését, februárban pedig a vállalat két akkumulátoros elektromos Scania elosztó teherautóval bővítette a flottáját. Az ASKO most – a Scaniával 2020-2022-re kötött hároméves együttműködési megállapodásának keretein belül – kinyilatkoztatta szándékát akár 75 akkumulátoros elektromos tehergépkocsi megrendeléséről.
„Az a célunk, hogy 2026-ra károsanyag-kibocsátástól mentes legyen a tehergépkocsi-flottánk. Az akkumulátoros elektromos Scania teherautók fontos lépést jelentenek a fosszilis forrásoktól mentes közlekedés megvalósítása felé vezető úton az ASKO számára” – mondta Torbjørn Johannson, az ASKO NORGE AS igazgatótanácsának elnöke.
„Igazán örömteli, hogy haladó vállalatok már konkrét lépéseket tesznek azért, hogy elmozduljanak a szén-dioxidot kibocsátó nehézkategóriás járművektől” – mondta a Scania elnök-vezérigazgatója, Henrik Henriksson. „Az ASKO olyan elkötelezettséget vállal, amilyen a párizsi egyezmény célkitűzésének eléréséhez szükséges, nevezetesen a globális felmelegedés lehetőleg 1,5 Celsius-fokra korlátozásához.”
A Scania nemrég közzétette a jóváhagyott tudományos alapú célkitűzéseit, amelyek nemcsak a vállalat saját szén-dioxid-kibocsátásának jelentős csökkentését foglalják magukban, hanem egyértelműen számszerűsített célokat is tartalmaznak az ügyfelei körében a kibocsátás csökkentésének biztosítására vonatkozóan. „Az ASKO vállalattal kötött megállapodás kézzelfogható példája annak, hogy hogyan működünk együtt az ügyfelekkel a fenntartható közlekedési megoldásokra való átállás terén” – mondta Henrik Henriksson.
A Scania az akkumulátoros elektromos teherautóinak hivatalos bevezetési terveit 2020-ban mutatja majd be. Az elkövetkező néhány évben az akkumulátortechnika várhatóan tovább fejlődik majd, így nagyobb hatótávolságot biztosíthat az akkumulátorok tömegnövekedése nélkül. Az akkumulátoros elektromos tehergépkocsik termelése kiegészíti a már jelenleg is gyártásban lévő akkumulátoros elektromos buszokét és hibrid elektromos teherautókét, illetve autóbuszokét. A Scania felkészült arra, hogy kielégítse a villamosított és megújuló üzemanyaggal hajtott nehézkategóriás járművek iránti növekvő igényt.
Nissan: fenntarthatatlanná válna a brit jelenlét, ha nincs megállapodás az EU-val
2020.06.03.
A Nissan négy évtizede működő, hétezer alkalmazottat foglalkoztató sunderlandi üzeme a legnagyobb brit autógyár.
Az Egyesült Királyság január 31-én lépett ki az Európai Unióból. A távozás pillanatában 11 hónapos átmeneti időszak kezdődött, amelynek legfontosabb célja az, hogy időt biztosítson a megállapodásra a jövőbeni kétoldalú kapcsolatrendszer szabályairól.
A brit kormány mindenekelőtt átfogó szabadkereskedelmi megállapodást kíván kötni az EU-val, ám az erről szóló tárgyalások eddigi fordulóin gyakorlatilag semmiféle érdemi előrelépést nem sikerült elérni.
Szabadkereskedelmi megállapodás híján a kétoldalú kereskedelem jövő januártól a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) általános szabályrendszere alapján folytatódna. Ez vámok megjelenésével járna a jelenleg teljesen akadálytalan kétoldalú forgalomban: az EU-ba irányuló brit autóexportot például 10 százalékos vám terhelné.
Ennek elkerülésére az EU hajlandó lenne az átmeneti időszak meghosszabbítására akár kétszer egy-egy évvel is, de a Boris Johnson miniszterelnök vezette konzervatív párti brit kormány erről hallani sem akar.
Ashwani Gupta azonban a BBC televíziónak kijelentette: a Nissan elkötelezett a brit jelenlét mellett, de ha nem sikerül megőrizni a jelenlegi zéró tarifarendszert az EU-val, a cég nemcsak a sunderlandi termelést nem tudná folytatni, de a brit gazdaság egészéből is ki kellene vonulnia.
A brit autóipar legnagyobb szakmai szervezete szerint az egész ágazat lehetetlen helyzetbe kerülne a megállapodás elmaradása esetén.
A brit autógyártók és autókereskedők szövetsége (SMMT) legutóbbi éves szektorjelentésében közölte: ha kereskedelmi megállapodás híján vámeljárásnak kellene alávetni a brit autógyárak alkatrészimportját, az ebből eredő szállítási késések minden egyes perce 50 ezer font (19,4 millió forint) kiesést okozna a szektornak meg nem termelt bruttó hozzáadott érték formájában.
Az SMMT szerint ez bénító hatású fennakadásokat okozna a brit autóipar működési modelljében, amely arra épül, hogy a gyártási folyamathoz szükséges részegységek szinte a felhasználás pillanatában érkeznek az üzemekbe.
A szakmai szövetség szerint mindezt évi 4,5 milliárd font (1750 milliárd forint) vámteher tetézné, és ez kiütéssel felérő csapást mérne a brit autóipar versenyképességére.
Független londoni elemzők most már a megállapodás elmaradását tartják a legvalószínűbb forgatókönyvnek.
Az Eurasia Group globális politikai-gazdasági kockázatelemző csoport londoni kutatóműhelye új tanulmányában közölte: alapeseti előrejelzése immár az, hogy az átmeneti időszak végéig nem lesz egyezség London és az unió között a szabadkereskedelmi feltételekről.
A cég elemzői a megállapodás elmaradásának esélyét 55 százalékra taksálják, és csak 20 százalékos valószínűséget látnak arra, hogy novemberben vagy decemberben megszületik a szabadkereskedelmi szerződés.
Az Eurasia Group 25 százalékos esélyűnek tartja, hogy a jövő év elején sikerül egyezségre jutni az EU-val. (mti)
Ismét kényszerszabadságra küldi a román Dacia több mint ezer dolgozóját júniusban
2020.06.03.
A Romániában technikai munkanélküliségnek nevezett kényszerszabadság ideje alatt az érintett dolgozók megkapják bérük jelentős részét.
A Dacia március 17-én függesztette fel tevékenységét a koronavírus-járvány miatt, akkor szinte valamennyi dolgozót kényszerszabadságra küldtek. Április 21-től hirdették meg a fokozatos visszatérést, majd május 4-től kezdtek teljes kapacitással működni. Az azóta eltelt hónapban azonban kiderült, hogy a megrendelések alacsonyabbak, főleg a nyugat-európai piacokon csökkent a kereslet, a romániai üzem termelésének 80 százaléka pedig exportra megy.
Nicolae Pavelescu szakszervezeti vezető elmondta, hogy a présüzemben három helyett csak két műszakban dolgoznak. Hozzátette, hogy a motorgyártó részlegről 760 dolgozót küldenek kényszerszabadságra. Főleg azokat küldik haza júniusban, akik a Renault csoport oroszországi, marokkói, brazíliai és franciaországi gyárainak dolgoznak, hiszen azok zárva vannak, így a romániai üzemben sincs munkájuk. A Dacianak egyébként mintegy 15 ezer alkalmazottja van a dél-romániai mioveni-i gyárában - emlékeztetett a szakszervezeti vezető.
A csoport közlése szerint május végén naponta 1200 járművet szereltek össze. A Dacia romániai üzemében tavaly mintegy 350 ezer járművet gyártottak.
A Renault a múlt héten jelentette be, hogy a világon összesen mintegy 15 ezer alkalmazottat bocsát el és felfüggeszti betervezett romániai és marokkói fejlesztéseit a csökkenő kereslet miatt. Ludovic Orban román miniszterelnök korábban elmondta, hogy a francia csoporttal folytatott tárgyalások alapján nincs tudomása arról, hogy a leépítések Romániát is érintenék.(mti)
Új Mokka: középpontba helyezi az Opel a típusnevet
2020.06.03.
Ez a mindent a legapróbb részletekig átható rendezettség terjed ki a Mokka névfeliratára is, amelyet az autó egészéhez hasonlóan fehér lapról indulva terveztek, hogy technikássá, áramlóvá, elevenné tegyék a „Mokka“ szót. Egy név és egy embléma egy új járműnemzedék középpontjában! Ennek megfelelően viseli az új Mokka, első Opelként, névfeliratát öntudatosan a csomagtér-ajtó közepén, a legendás Villám alatt. Tisztán leolvasható, nincsenek zavaró toldatok, mint egy utalás lenne a felszerelési kivitelre vagy a lökettérfogatra. Az új Opel Mokkán csupán „Mokka“ látható – vagy „Mokka“ egy kis „e“ betűvel, a tisztán akkumulátoros-elektromos változaton.
„Az íráskép az új Mokkában rejlő abszolút precizitást szemlélteti. Éles rajzú tipográfiája keresztirányban nyúlánk, szélesebbnek hat tőle az autó. Központi elhelyezése megfelel az Opel kompasz-filozófiájának, amely függőleges és vízszintes tengelyek mentén rendezi el a legfontosabb vizuális elemeket. Az elektromos Mokka-e új korszakot harangoz be az Opelnél. Tökéletes a forma és a funkció kapcsolódása – egyszerűen németes“, jelentette ki az Opel dizájnfőnöke, Mark Adams.
Az Opel Mokka új generációja teljesen új konstrukció, és 2021 elejétől kerül az első vevők kezébe.
Az Opel-kompasz: jövőbeli modellek optikai identitása
A most érkező Mokka-generáció elsőként nyilatkoztatja ki a jövőbeli Opel-modellek elöl- és hátulnézetének új vezérmotívumát: a dizájnkompaszban két tengely metszi a központi Opel-villámot. Ezáltal minden korábbinál erősebben lesz centrális ismertetőjegy a legendás márkaembléma. A függőleges tengelyt a motorháztető még élesebb és letisztultabb „belevasalt éle” határozza meg, amelyet továbbvezettek a Villám alatt. A nappali menetfény karakteres szárnygrafikája, amelyet valamennyi eljövendő Opel-modellen megtartanak, jelképezi a vízszintes tengelyt. E téma visszatükröződik a hátulnézeten is, vegytisztán mutatva meg az Opel-kompaszt: a középső Villám, a centrális típusnévvel kombinálva, összeköti a szárny alakú hátsó lámpák vízszintes vonalát azzal a függőlegessel, amely a tetőantennától nyúlik le a lökhárító hangsúlyos vasalt éléig.
Skoda ilyen jó még nem volt – Skoda Kamiq 1.5 TSI DSG teszt
2020.06.03.
Mostanra minden hétköznapi márkájához bemutatott apró, városi crossovert a Volkswagen Csoport (Volkswagen T-Cross, Seat Arona, Skoda Kamiq), viszont érdekes módon mindegyik teljesen más. Letudhatták volna egy jelvénycserével, ahogy ahhoz hozzászoktunk a versenytársaknál, de úgy látszik, hogy a VAG esetében a költségcsökkentés megmaradt a padlólemezen való osztozkodásnál. Noha mindegyik az MQB A0-ra épít, elég kinyitni az ajtókat, hogy szembesüljünk az alapvető különbségekkel. Minden kulcsfontosságú alkatrész máshol van, másképp van. Teljesen más karakterek, eltérő sziluettel és berendezkedéssel.
Közülük most a legkisebb cseh medvét (a Kodiaq után szabadon) próbálhattam, amire talán a leginkább kíváncsi voltam, hiszen itthon legtöbbször a Skoda árazása számít az elérhető valóságnak. Tesztautóm viszont korántsem egy unalmas, flottás változat, hanem a megafull. Közel 10 millióért. Pedig, ha ügyesek vagyunk, fele ennyiért is kapunk már Kamiqot. Na bumm, felrepültek az újautó árak, viszont itt cserébe minőséget is kapunk. Legalább is ennyi pénzért mindenképp: legerősebb motor, legjobb ülések, egész tetőnyi ablak, nagyfelni, nagyzene. Csak lestem, hogy hol tart ma a Skoda.
Nem csak formatervben, hiszen az már rég nagyon rendben van a Skodánál. Az SUV vonalat sikerült kellően egyedi irányba terelgetnie Jozef Kabannak. Itt is vannak osztott fényszórók, bennük kristály mintákkal, minden letisztult és minimalista, csak valahogy a farát csapták le túl hirtelen. Legalább is az első fotók alapján ezt gondoltam, de élőben végül egyáltalán nem zavart. Főleg, hogy csomagtér maradt elég, pont 400 liternyi, miközben a hátsó lábtér is fejedelmi egy ekkora autóhoz képest. Arra viszont még én sem számítottam, hogy a kormány megsimítása után előjönnek az E-osztályos emlékeim.
Nem túlzok, ha azt állítom, hogy a kormány és a kézifék bőrborítása van olyan jó, mint a korábban tesztelt alap E-osztály kormányáé, és a különböző ajtó- és műszerfalborítások is prémium autósan puhák és kellemesek. Minden letisztult és átlátható, kivéve az infotainment rendszer működése, ami néha kicsit lassú, sokáig tölti a felületeket, és még napokkal később is fedeztem fel alapvető funkcióit, valahol a menük mélyén. Egyébként a Skoda egyik ütőkártyája lehet, hogy nagyon barátságosan árazták az extrákat. Nem is volt olyan rég, hogy a digitális műszercsoportot közel félmillióért vesztegették, most pedig 180 000 forintért pipálhatjuk be a Kamiqhoz.
Elég egy kézlendítés a képernyő előtt, és a gesztusvezérlés már lép is a következő zenére. A start-stop pedig érzékeli, ha az előttünk lévő autó elindult. És igen, még mindig egy Skodában ülünk. Erről beszélek, amikor azt mondom, hogy Skoda még nem volt ennyire fejlett és kiforrott. Kettesszintű önvezetés – tehát a távolságtartó tempomat, a holttérfigyelő, és a sávtartó összehangolt működése – valamiért még nem érhető el hozzá, még akkor sem, ha mindezeket belerendeljük, amit én egyértelműen a túlbuzgó sávtartónak tudok be. Budapest kátyútengere túl sok neki, minden vonalra képes azt hinni, hogy sáv, és indokolatlanul mozgatja a kormányt alattunk.
Rájöttem, hogy úgy élmény hajtani, ha figyeled a hajtáslánc működését, mint egy hibridnél. Ugyanis kéthengerezni, és kétféleképp vitorlázni is képes az 1,5-ös 150 lovas TSI, viszont a dinamikusabb közlekedésre, ahogy én használnám, alkalmatlan. A motor bitang erős, a duplakuplungos automata gyors, viszont a hatalmas turbólyuk miatt mégsem képes hatékonyan együtt dolgozni a kettő. Szerencsére egész jól megmenti a Sport mód, ahol csökken ez a várakozási idő és fickósabban képes megindulni, viszont még keményebb lesz a keresztbordákon amúgy is ingatag futómű. Kompromisszumos tehát minden menetmódja, és valahogy sosincs meg a könnyed suhanás érzete.
Viszont tényleg élmény figyelni, hogy vitorlázáskor mikor kapcsolja le a váltót a főtengelyről, vagy mikor kapcsol le két hengert a négyből. Ugyanis mindkettő észrevétlenül történik, csak a műszerfalon megjelenő eco feliratra hagyatkozhatunk. Hogy mennyit ér ez a sok mágia a motortérben? A vegyes tesztátlag 7,7 liter/100 km, amiben van rengeteg tempós autópályázás, reggeli és délutáni dugózás, de jelentéktelen furikázás és dobogókőzés is. Volt olyan reggel, amikor 6,8-as fogyasztással vitt el dolgozni. Ami egy ennyire modern, minden jóval megpakolt, és ráadásul ilyen erőtartalékokkal rendelkező autótól egyáltalán nem rossz.
Éppen ezért tudom teljes nyugalommal állítani, hogy Skoda még nem volt ennyire jó. Főleg nem ekkora méretben. Érdekes módon a Kamiq összeszedettebb volt, mint nagyobb társai, mind összeszerelésben, mind hajtáslánc tekintetében. Ennek meg is van az ára, legalább is az ilyen színes-szagos változatok esetében, de az alapnak számító Active széria már 5,7 millióért elérhető a konfigurátor szerint, mindenféle kedvezmények előtt, már alapáron sávtartóval, gyalogos felismerős vészfék asszisztenssel, klímával és full LED fényszórókkal, noha az alap, 95 lovas háromhengeressel. A tapasztaltak alapján gyanítom, hogy azzal is elég erős.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
