A baleset hajnali fél háromkor történt az L 11-es úton. A magyar határ felől érkező nyergesvontató a jelentés szerint szabályosan közlekedett, amikor egy 64 éves osztrák autós áttért a szembe jövő sávba és frontálisan ütközött a 35 magyar férfi vezette járművel. Az osztrák sofőr a helyszínen meghalt. A baleset helyszínelői féknyomokat nem találtak. A jelentés nem tér ki a magyar férfi állapotára, minden valószínűség szerint azonban sérülések nélkül megúszhatta a balesetet. Az érintett útszakaszon egy időre mindkét forgalomi sávot lezárták, amíg a törmelékeket eltakarították és az útra került dízel üzemanyagot felitatták. A baleset oka egyelőre nem ismert, az Osztrák Rendőrség vizsgálatot indított a részletek kiderítésére.    

A XX. század elején az autóipar fejlettsége miatt, a két világháború között pedig a kedvező kereskedelmi egyezmények miatt a második világháború előtt hosszabb-rövidebb ideig több tucat különböző francia autómárka fordult meg Magyarországon. Chenard&Walcker A Chenard&Walcker bár közel 50 évig gyártott személy- és teherautókat mégis egy versenygyőzelemmel írta be magát a történeti könyvekbe: 1923-ban az első 24 órás LeMans futamon ez a francia márka diadalmaskodott. Egy évvel később már a Színházi Élet is részletesen bemutatta a Chenard&Walcker személyautókat, s az ismertetés végén megjegyezték: „Pesten még csak egy próbakocsi szalad e kitűnő márkából. De már útban vannak a négyhengeresek és rövidesen megjelennek a pesti aszfalton. Chenard-kocsit kapnak : báró Szterényi József, Molnár Jenő, Sipos Jenő, a Dömény és Ehrlich cég, stb. A Chenard és Walcker automobilokat a gyár autorizált képviselete Róka és Társa (Kossuth Lajos-utca 1.) hozza forgalomba”. Róka F Ármin az első világháború előtt, mint kerékpárversenyző hívta fel magára a figyelmet. 1922-ben alapította meg elsősorban teherautók adás-vételével és javításával foglalkozó cégét. 1923-ban kapták meg a Chenard&Walcker képviseleti jogát Magyarország, Ausztria és a Balkán részére. A Belvárosban a Kossuth Lajos utca 1 szám alatt nyitottak üzlethelyiséget.       Újpest város tulajdonában álló Chenard-Walcker "traktor" (Forrás: Burányi Gyula) Róka és üzlettársai gyorsan rájöttek, hogy a személyautók területén nem tudnak versenyképes kínálatot nyújtani. Ám a Chenard&Walcker tehergépjárműveivel kitűnő üzletet bonyolítottak le. 1925-ben az Auto is bemutatta ezt a szerkezetet: „Új rendszerű teherszállító automobilok a fővárosban és vidéken. Hetek óta feltűnést kelt úgy a főváros, valamint a nagyobb vidéki városok utcáin egy újabb automobil jármű, mely egy igen mozgékony és gyorsjáratú motoroskocsiból, amelyre egy vagy két pótkocsi 10 tonnával terhelve van reákapcsolva. Ez a tehervontató automobil (traktor) Chenard & Walcker francia automobilgyár szabadalma. E traktoroknak az újfajta szállítási rendszerük folytán igen nagy a munkateljesítményük, úgy, hogy a szakkörök véleménye szerint normális teherautóval szemben 60—70%-ig fokozható a megtakarítás. A székesfőváros csatornázási telepe részére, előzetes tanulmányozás után, legmegfelelőbbnek tartotta e traktorokat üzembe helyezni, úgy, hogy ma már Chenard & Walcker traktorok és 18 drb hozzávaló billenő tartánykocsi bonyolítja le a csatornatisztitással kapcsolatos fuvarozási üzemet. Naponta 80-85 fuvart bonyolít 1 traktor 8 pótkocsival. Róka és Társa Automobil R.-T. megfelelően demonstrálta e nagyjelentőségű és minden tekintetben gazdaságos szállító eszköz előnyeit, ugyannyira, hogy jelenleg, e traktorok bevezetése kezdetén, a fővárosi csatornaüzemen kívül a következő cégeknél működik a szab. Chenard & Walcker traktor: Magyar Asphalt r.-t., Jálics- pince r.-t., Rákos József szállító, Füszerkereskedelemi r.-t. Debrecen, báró Berg Testvérek röjtöki uradalma, Weisz Mór és Társa r.-t. Gyula, Első Gyulai Kereskedelmi r.-t. Gyula, Alföldi Első Gazdasági Vasút, Békéscsaba, stb.” 1927-re a Róka cég más teherautó-képviseleteket is átvett, s éves jelentésükben büszkén jelentették ki: „társaságunk minden typusú másfél tonnától 25 tonna hordképességig teherautót illetve tehervontató traktort tud megrendelőinek szállítani”. Ugyanekkor ismét próbálkoztak személyautókkal is. Chenard-Walcker stand az 1925-ös Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon (Forrás: Fortepan/Négyesi Pál) Róóka Ármin 1928-ban elhunyt. Özvegye megpróbálta tovább működtetni az üzletet, kevés sikerrel. Ezzel a Chenard&Walcker hazai pályafutásának első fejezete lezárult. A francia cég 1940-ben mutatta be egy új furgon prototípusát, amelyből 1941-ben készült egy kisebb sorozat civil használatra. A második világháború után a Chenard&Walcker céget felvásárolta a Chausson, amelyet később a Peugeot kebelezett be. Így a Chenard&Walcker CHV jelzésű járműve megkapta a Peugeot 202 motorját. 1950-től a Peugeot saját márkajelzése alatt készítette a 1,5 tonna terhelhetőségű kisáruszállítót D3 és D4 néven. Mozgópostának átalakított Chenard&Walcker kisáruszállító (Forrás: Postamúzeum) Magyarországra 1946-1949 között számos francia személyautó, kisáruszállító és autóbusz érkezett, köztük 30 darab Chenard&Walcker furgon is. Ezeket döntő részben a posta használta csomagszállítási célokra Mivel sem a Szovjetunió, sem más népi demokratikus állam nem készített hasonló paraméterű járművet, ezért döntöttek amellett, hogy – korabeli szóhasználattal élve– tőkés országból szerzik be a járműveket. Később az egyik Chenard&Walcker furgonból mozgópostát alakítottak ki. A 2018-as Balatonfüred Concours d'Elegance szépségverseny egyik sztárja volt ez a Csehországból érkezett, 1912-ben gyártott Chenard&Walcker   Clément-Bayard A hol Bayard-Clément, hol Clément-Bayard néven említett vállalatot 1903-ban alapította Adolphé Clément Levallois-Perretben. Az első világháború előtt személyautókat, léghajókat és repülőgépeket készítettek. Az Osztrák-Magyar Monarchia területén a bécsi Friedrich Kornblüh irányította az értékesítést. A történeti Magyarország területén, Pozsonyt kivéve Schossberger Arthur árusította az autókat. Ő 1905-ben a Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon is megjelent, ahol Habsburg József főherceg és felesége is tiszteletét tette: „Nagy érdeklődéssel szemlélte a főbercegi pár Schossberger Arthur budapesti cég (Lipót-körut 16.) kiállitását.Schossberger a hírneves párisi Clement A. «Ba y a r d»-automobilgyárat képviseli és ennek elsőrendű gyártmányaiból állította össze kitűnő ízléssel rendezett kiállítását. Báró Born bemutatta a cég rokonszenves megjelenésű ifjú főnökét a tőhercegnek, aki meglepetve hallotta, hogy a 12-ik számot viselő «Bayard»-automobil — 110 lóerejü versenygép, amely olyan igénytelennek látszik, nyerte meg a világhírű Gordon- Bennet-versenyt”. Schossberger 1907-ben csődöt jelentett. 1930-ban a Színházi Élet egyik színes riportjában említett egy akkor 33 éves Clement-Bayard autót. Az újságíró kb. 10-15 évet tévedett az autó korával kapcsolatban (Forrás: ADT)   Clement-Rochelle Ez a kevéssé ismert francia márka az egyik bizonyíték arra, hogy Magyarországon egy időben szinte tényleg bármilyen autót el lehetett adni. 1927-1930 között kb 100 Clement-Rochelle készülhetett. Lantai Ede a Szabadság tér 7 alatti bérház földszintjén megnyitott szalonjában a Morgan, a BNC és több motorkerékpár-márka mellett ez az autó is helyet kapott 1929-ben – néhány hónapig. A véletlennek köszönhetően fényképes bizonyíték is fennmaradt, hogy legalább egy autót sikerült értékesíteni! Gémeskút és kisautó. Klement Antal Szeged környékén egy Clement-Rochelle kisautóval az 1930-as évek végén (Forrás: Kelemen Zsuzsa)   Darracq, Talbot Alexandre Darracq Párizs Suresnes elővárosában alapította meg 1896-ban autógyártó vállalkozását, amely főleg versenysikereiről lett ismert. 1902-ben eladta a céget brit befektetőknek, de ő maradhatott az igazgató. Ez a helyzet egészen 1913-ig maradt fenn. Addigra néhány merész döntéssel sikerült a csőd felé irányítani az egyre duzzadó üzemet. A brit részvényesek azonban további befektetésekkel és az első világháború során megkötött hadi szállítási szerződésekkel megmentették a Darracq-t, amelyet 1922-ben Talbot-ra kereszteltek át. Az 1920-as években Nagy-Britanniában és Franciaországban is készültek Talbot márkajelzésű autók. Magyarországra a Darracq osztrák közvetítéssel érkezett. Az 1901-es első Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon Arnold Spitz, aki a DeDion régiós képviselőjeként hatalmas piaci sikereket ért el, a Darracq-t is megmutatta. 1908-ra már 16 Darracq viselt rendszámot Budapesten – a Tolnai világlapja szerkesztősége, illetve gróf Károlyi László, császári és királyi belső titkos tanácsos, a magyar főrendiház és országgyűlés felsőháza örökös tagja, nagybirtokos említhetők. Az első világháború után 1924-ben a Talbot is megérkezett Magyarországra. A lelkes fiatalokból álló Velox Autokereskedelmi Rt, amely számos francia márkával foglalkozott rögtön egy igazi „celeb” vásárlót szerzett. Gróf Pálffy-Daun József, az akkori társaság ismert alakja vásárolt egy Talbot Sport gépkocsit, amelyet természetesen lelkesen dicsért a Színházi Élet hasábjain: „az általam ezelőtt kél hónappal vásárolt Talbot sportkocsival a legteljesebb mértékben — és minden joggal -— meg vagyok elégedve. Annak ellenére, hogy a kocsit főleg Fehérmegyében használtam és pedig Fehérmegyének egy olyan részében, ahol az utak … még a szokásosnál is rosszabb állapotban voltak… Soha egyetlen egy esetben, bármily néven meg- vagy fennakadást e kocsival nem szenvedtem. Kiemelendőnek tartom, hogy ezzel a kocsival, amely a leghallhatatlanabb strapáknak is könnyűszerrel ellenáll, megépített országúton ismételten túlhaladtam a 110 km-es órasebességet. A kocsi fogyasztása emellett a legszerényebb és főkép azt akarom kiemelni, hogy 500 kilométerenként csak ¼ kg olajat használok és ugyanígy távolságon a vízfogyasztás mindössze egy ivópohárnyi”. 1925-ben lépett be a Velox-hoz André Steinlein, egy francia mérnök aki egy évvel később önállósodott, s vitte magával a Talbot képviseletet is. Akkor már József főherceg is Talbot kocsival közlekedett. Steinlein mindent megtett a sikerért. Ám 1926-ban 23, egy évvel később csupán 11 Talbot kelt el – ebből nem lehetett nyereségesen fennmaradni. Steinlein után az Amilcarral is törődő Halmos testvérekhez került a Talbot-jog. 1929-ben 89 darabbal tetőzött a hazai Talbot-Darracq állomány. Szintén ehhez a márkához kapcsolódik az az 1902-ben gyártott Opel, amely jelenleg a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményében található. Ez a korai túrakocsi szintén Darracq liszensz alapján készült.

A Toyota Racing Development 1979 óta fejleszt versenyautókat, és izmosít utcára szánt típusokat; a TRD által tervezett és/vagy gyártott alkatrészek katalógusán keresztül a mérnökök kompetenciája észak-amerikai és japán Toyota-tulajdonosok széles köre számára is hozzáférhető. Ezeken a piacokon szintén a TRD felel a Toyota hivatalos motorsport-tevékenységeiért, a japán Super GT szériától a NASCAR-on át a Baja 1000 terepraliig. A projekt most az Avalon TRD Pro-val ünnepli 40. születésnapját. Az Avalon TRD alapjaira épülő modell minden eddiginél extrémebb módosításokon esett át. A szívó- és kipufogórendszer átdolgozása mintegy tízszázalékos teljesítménytöbbletet hozott, de ennél is fontosabb a futóművet, az aerodinamikai elemeket, a differenciálművet és természetesen a fékeket érintő, átfogó fejlesztés. Az Avalon TRD Pro tanulmány 3.5 literes V6-os blokkja (2GR-FKS) egyedi szívórendszert kapott, a 3 colos leömlőt nemesacélból formázták meg; a szériaállapotában 301 lóerős motor teljesítménye hozzávetőlegesen 330 lóerőre emelkedett. A nyomaték megzabolázása érdekében a TRD és az OS Giken egyedi részlegesen önzáró differenciálművet fejlesztett ki. A futómű a DG-Spec egyedi, három irányban állítható rugóstagjait alkalmazza, a hátsó kanyarstabilizátor állítható. A tapadásért 275/35 R18 méretű Goodyear Supercar 3R abroncsok felelnek; az autót 45 kilogrammal nyomja az aszfaltra a csomagtérfedél peremére illesztett, kompozit légterelő idom. Egy autó persze csak annyira lehet gyors, amennyire a fékjei engedik: az Avalon TRD Pro tanulmányautó négydugattyús Stoptech fékeket alkalmaz, két darabból álló, 355 milliméteres tárcsákkal. A tömegcsökkentés érdekében alkalmazott alumínium futóműelemek kerekenként két kilogrammal könnyítenek a felfüggesztésen, ami pontosabb irányíthatóságot és jobb visszajelzést eredményez. A légcserélő résekkel ellátott motorházfedél szénszálas kompozitból készült, ahogy a könnyűfém keréktárcsák agyrésze is – a négy felni összesen 30 kilogrammal teszi könnyebbé az autót. A teljes körű fogyókúra eredményeként mintegy 75 kilogrammtól szabadultak meg a tervezők. A mindössze egyetlen példányban elkészített Toyota dinamizmusát a stopperóra is igazolta: a kaliforniai Streets of Willow Springs versenypályán 1 perc 25,3 másodperc alatt ment körbe, gyorsabban, mint a Porsche 911 Carrera vagy az Audi R8. Vagy, ahogy alkotója – nem teljesen elfogulatlanul – nyilatkozott: „Aligha tévedünk, ha azt állítjuk, az Avalon TRD Pro Concept a világ leggyorsabb elsőkerékhajtású nagyautója.”