Karrier, csupa nehéz esettel
2019.11.13.
Noha pályafutását buszok és teherautók határozzák meg, Gyöngyössy István voltaképp csak belesodródott a nehéz-gépjárművek világába. Igaz, ez a sodródás meglehetősen gyors volt: miután diplomát szerzett a Közgazdaságtudományi Egyetemen, rögtön mély vízbe került, hiszen a MOGÜRT Gépjármű Külkereskedelmi Vállalatnál kapott állást, ahol autóbusz-exporttal foglalkozott. Akkoriban pedig még jócskán pörgött a hazai buszüzlet, csúcsra járt az Ikarus-termelés, évi 12-13 ezer járművet gyártott a cég, amely a világ majd minden részére exportált. Ezekben az időkben tanulta ki a szakma alapjait a fiatal közgazdász, aki ráadásul nem csak itthon szerezhetett tapasztalatokat. Két éven át volt kiküldött Irakban. Kollégáival együtt felügyelték, hogy a szétszerelve szállított járműveket megfelelően állítsák össze a kinti üzemben, ahol – mivel épp akkoriban volt az Irak-Irán háború – nem egyszer vált szükségessé a magyar mérnökök leleményessége.
– Nem a munkánkhoz kapcsolódik, de mindent elárul a szakemberek találékonyságáról egy vicces történet. Egy idő után engedélyt kapott mindenki, hogy vendégül lássa feleségét, barátnőjét. Az egyik kolléga úgy érezte, hogy a hölgyek számára nem lenne elég komfortos a kint megszokott talponálló illemhely, ezért pár óra alatt lemezből kalapált egy angol WC-t. Mindez jól mutatja: nem tudott olyan probléma keletkezni, amire a magyar mérnökök, szakemberek ne találtak volna azonnal megoldást – eleveníti fel mosolyogva Gyöngyössy István.
Találékonyságra neki is szükséges volt, amikor a kilencvenes évek elején állást váltott. Az Iveco kereskedelmi vezetője lett, és a márka akkoriban még lényegében ismeretlen volt Magyarországon.
„A fiatos kollégák mellett kaptam egy tárgyalóasztalt. Lényegében az volt akkoriban az Iveco-képviselet” – idézi fel a kezdeteket.
A nulláról kellett felépíteni a márkát és az értékesítési hálózatot itthon. Azt, hogy ez meglehetősen jól sikerült, igazolja az: előbb „csak” magyarországi vezető lett, később aztán már ő felelt Horvátországért és Szlovéniáért is, ahol piacvezetővé vált az Iveco. 2013-ig, vagyis bő két évtizedig dolgozott a cégnél, ami – ahogy fogalmaz – még „az olasz mérce alapján is soknak számít.” Amikor arról kérdezzük, hogy mi a titka az ilyen hosszú munkakapcsolatnak, Gyöngyössy István legyint, mondván, aligha van általános érvényű szabály. Ő maga úgy érzi, az a fontos, hogy ha kell, akkor az ember „álljon bele a szakmai vitákba”, de képes legyen engedni is.
A következő állomás a Fraikin volt Gyöngyössy István életében, és a váltás megint nagy volt: nulláról kellett elindítania a céget, ráadásul azután, hogy évtizedeken át eladott, itt már a kor új igényeiknek megfelelően a tartós bérlet volt az üzlet alapja. Itt is sikerrel járt, hiszen rövid idő alatt 500 járműves flottát üzemeltetett a cég. Amikor rákérdezünk, nem különös-e, hogy olyan valaki is sikert ért el a bérleti konstrukciók értékesítésében, aki előtte harminc éven át járművek vételére buzdította ügyfeleit, Gyöngyössy István visszakérdez: miért lenne? A lényeg szerinte ugyanaz: legyen elégedett az ügyfél, és legyen eredményes az üzlet. Épp ezért szerinte a hangsúly inkább azon van, hogy egy vezető felismeri-e a kínálkozó lehetőségeket. Ami saját életét illeti, Gyöngyössy István legutóbb akkor látta meg a személyes lehetőséget, amikor a Schmitz Cargobull hívta. Míg korábban az Ivecónál vagy akár Fraikin-nél az jelentette kihívást, hogy be kellett vezetnie egy új terméket, szolgáltatást, most épp fordított helyzetbe került, hiszen egy sok helyen piacvezető, ismert, elismert márkát kell irányítania. Igaz, arról az élet gondoskodik, hogy véletlenül se váljanak szürkévé a mindennapok, hiszen most romló piaci körülmények között kell versenyben maradnia.
Jogsi – gyorsabb lett a vizsgáztatás
2019.11.13.
Schanda Tamás közölte, a korábbi 6-8 hét helyett jellemzően 2 héten belül kapnak vizsgaidőpontot azok, akik jogosítványt akarnak szerezni. Elmondta, Magyarországon évente mintegy 240 ezren kísérelnek meg jogosítványt szerezni, ebből a B kategóriás vizsgára jelentkezők száma tavaly hozzávetőleg 130 ezer volt, közülük 100 ezren vizsgáztak sikeresen.
A hatékonyabb közúti járművezetői vizsgáztatás és a bürokráciacsökkentés folytatása érdekében 2019-ben létrehozták a Közlekedési Alkalmassági Vizsgaközpontot, amely az évi 240 ezer közúti járművezető mellett nagyjából feleannyi közúti közlekedési szakembert – hivatásos gépkocsivezetőt, taxisofőrt – vizsgáztat, és további mintegy 20 ezer ember pályaalkalmassági vizsgálatát végzi el.
Schanda Tamás rámutatott: az egységes és közvetlen irányítás megvalósításával az éves szinten 400 ezer ügyfél kiszolgálása gördülékenyebbé, színvonalasabbá tehető.
Közölte, keddtől az újbudai Petzvál József utcai telephelyen bevezetik a bankkártyás fizetési lehetőséget. Ez a kirendeltség a legforgalmasabb az országban, évente mintegy 50 ezer ügyfelet szolgálnak ki - tette hozzá az államtitkár.
Schanda Tamás célként jelölte meg, hogy 2020 márciusának végéig minden kirendeltségen minden vizsga-, utánképzési és vizsgálati díjat bankkártyával lehessen kifizetni. Az előzetes becslések szerint a készpénzes befizetések 40 százalékát sikerülhet bankkártyás fizetésre terelni - fűzte hozzá.
Közölte: tervezik, hogy a jövő év elejétől a közúti közlekedési szakemberek jelenleg még tesztlapos elméleti vizsgáztatását számítógépes vizsgáztatás váltsa fel. Az is a tervek között van, hogy a vizsgázók a különböző díjakat 2020 második felétől online bankkártyás fizetéssel is kiegyenlíthessék.
MTI
Óriásplakáttal a horrorkaravánok ellen
2019.11.13.
A Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság Balesetmegelőzési Bizottsága az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottsággal közös kampány keretében, kétnyelvű közlekedésbiztonsági plakátokat helyezett ki az elmúlt napokban az autószállító trélerekből álló, úgynevezett „horrorkaravánok” közlekedésének visszaszorítása érdekében.
Az utóbbi években – kiemelten az M1-es autópálya és az 1-es számú főút megyei szakaszán – több olyan kelet európai országokba irányuló járműszerelvénnyel intézkedtek a rendőrök, ahol a gépkocsivezetők figyelmen kívül hagyták a vontatásra, illetve a járművek terhelésére vonatkozó hazai szabályokat. Ezek a túlsúlyos és túlméretezett járművek az utakon kiemelt kockázati tényezők. Ennek visszaszorítása érdekében a Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság rendszeres közlekedésbiztonsági ellenőrzéseket végez. A most indított kampány célja, hogy a tranzitútvonalakra kihelyezett kétnyelvű táblákkal a szállítást végzőket anyanyelvükön tájékoztassa a rendőrség arról, hogy a fenti cselekmény Magyarországon tilos.
Versenyre tervezve: M2 CS Racing
2019.11.13.
„A BMW M2 CS Racing versenyautóval azon nagysikerű hagyományunkat folytatjuk, amelynek égisze alatt megfizethető belépőt kínálunk ambiciózus pilótáinknak és csapatainknak a motorsport világába – mondta Jens Marquardt, a BMW Motorsport igazgatója a vadonatúj versenyautóról.
Az M2 CS Racing Németországban 95 000 euró indulóártól válik elérhetővé. A privát színekben versenyző ügyfeleknek épített versenyautó meghajtásáról egy BMW M TwinPower Turbo technológiával dolgozó, soros hathengeres benzinmotor gondoskodik, amelynek 3,0 liter hengerűrtartalmából a teljesítményszint beállításával, a versenyosztály szabályai szerint 280-365 lóerő közötti maximális teljesítményt nyerhetnek ki a pilóták. A motor csúcs forgatónyomatéka 550 Nm, amelyet egy hétfokozatú, motorsport-szoftverrel optimalizált duplakuplungos automataváltó továbbít a kerekek felé.
A BMW M2 CS Racing másik kimagasló innovációja a motor vezérlőelektronikája, amely a BMW M4 GT4 versenyautóhoz hasonlóan, több lépcsőben képes beállítani az erőforrás maximális teljesítményét.
A bajor prémiumgyártó 2020 közepén szállítja ügyfeleinek az első BMW M2 CS Racing versenyautókat. A modell bemutatkozását hosszas tesztidőszak előzte meg. A versenyautó a franciaországi Miramas és a portugáliai Portimao versenypályáit megjárva első ízben a Nürburgringen megrendezett VLN Endurance Championship ötödik futamán tűnt fel a nagyközönség előtt.
A Tesla Berlinben építi meg első európai gyárát
2019.11.13.
Elon Musk a Bild című lap és autós magazinja, az Auto Bild közös autóipari elismerése, a Das Goldene Lenkrad (Az arany kormánykerék) nevű díj átadó gáláján elmondta, hogy a készülő új berlin-brandenburgi nemzetközi repülőtér (BER) közelében építik fel első európai - és a sanghaji üzem után második Amerikán kívüli - gyárukat. Az üzemben akkumulátorokat és meghajtási rendszereket gyártanak majd és kocsikat szerelnek össze. Az első autó a Model Y lesz - közölte Elon Musk.
A Der Tagesspiegel című lap szerint a vállalat képviselői hónapok óta tárgyaltak a Berlin körül elterülő Brandenburg tartomány kormányával a beruházásról, és Elon Musk kedden írt alá hivatalos megállapodást Jörg Steinbach gazdasági miniszterrel. Az üzemet a Grünheide nevű településnél építik fel, amely a berlini városhatártól nagyjából 10 kilométerre délkeletre fekszik, és korábban a BMW egy végül meg nem valósított beruházásának helyszíneként is szóba került. A Gigafactory 4 nevű Tesla-gyár 10 ezer új munkahelyet jelent a térségnek. Az üzemmel együtt egy mérnöki és egy formatervezési központot is kialakítanak. A termelés megkezdésére még nincs hivatalos időpont, valószínűleg 2021 végét célozzák majd meg.
Az üzem a sanghaji Gigafactory 3 példáját követheti. A kínai nagyvárosnál egy évnél rövidebb idő alatt építettek Tesla-gyárat, amely nemrégiben kapta meg a működési engedélyt, és évi 150 ezer darabos kapacitással kezdi meg a termelést - írta a Der Tagesspiegel. A Teslánál évek óta tervezik egy európai gyár felépítését. Németországból több autóipari fellegvár, például Bajorország és Alsó-Szászország, az Audi és a BMW, illetve a Volkswagen hazája igyekezett megszerezni a beruházást, és ágazati elemzői körökben nemigen számoltak azzal, hogy befutó lehet a számottevő járműiparral nem rendelkező Berlin-Brandenburg régió.
A Tesla a harmadik negyedévben rekordszámú, 97 ezer autót szállított le megrendelőinek, 2 százalékkal többet, mint az előző negyedévben. A Tesla kínálatában szereplő három modellből a két drágább típus, a Model S és a Model X értékesítése 1,4 százalékkal csökkent, a "tömegterméknek" szánt Model 3 eladásai pedig 2,6 százalékkal nőttek.
A társaság a szeptemberrel véget ért negyedévben 6,3 milliárd dollár (1915 milliárd forint) bevételre tett szert, ami 8 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbinál. Nyeresége 342 millió dollárt tett, ami ugyan 34 százalékkal kevesebb az egy évvel korábbi 516 millió dollárnál, de így is meglepetés, mert elemzők veszteségere számítottak. A Tesla kilencéves tőzsdei történetében ez volt az ötödik nyereséges negyedév, az összes többi veszteséges volt.
MTI
Eredményromlás miatt csökkentette éves előrejelzését a Nissan
2019.11.13.
A 2020 márciusával záró folyó pénzügyi éve első felében, április-szeptemberi periódusban a Nissan Motor Co. japán autóipari konszern 5,003 ezer milliárd jen, az egy évvel korábbi 5,532 ezer milliárd jennél 9,6 százalékkal alacsonyabb értékesítési árbevétel mellett 85,0 százalékkal kisebb, 210,3 milliárd jen után 31,6 milliárd jen működési eredményt ért el, miközben bevételarányos jövedelmezősége 3,8 százalékról 3,2 százalékponttal 0,6 százalékra csökkent. A csoport nettó nyeresége 246,3 milliárd jenről 73,5 százalékkal 65,4 milliárd jenre zuhant.
A második negyedévben a Nissan forgalma 6,6 százalékkal 2,630 ezer milliárd jenre, működési eredménye 70,4 százalékkal 30,0 milliárd jenre, nyeresége 54,8 százalékkal 59,0 milliárd jenre csökkent.
A Nissan a folyó pénzügyi évben áprilistól szeptemberig 2,50 millió autót értékesített világszerte, 6,8 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbinál, miközben a világpiaci autóeladások 5,9 százalékkal 43,85 millióra csökkentek. Belföldi piacán, Japánban a Nissan 1,3 százalékkal kevesebb, 281 ezer autót értékesített a pénzügyi év első felében.
Lopakodó áruszállító
2019.11.12.
Hogy miképp teljesít a gyakorlatban egy elektromos furgon, azt jól érzékelteti a tisztán elektromos hajtású Renault Master Z.E., amelyet menetpróbán fogtam vallatóra. A jármű egy lemezelt oldalú furgon volt, amúgy hatféle térfogattal készül, a legnagyobb 22 köbméteres. Manapság elharapózott szokás szerint nagyon szűkszavú információkat kaptam, de az internetről kiböngésztem, hogy 75 lóerős, 225 newtonméter nyomatékú, 33 kWh kapacitású akkumulátorról táplált villanymotoros hajtóműve azonos a kézbesítési láncolat „utolsó kilométerére” szánt Renault Kangoo Z.E modellével – kérdés tehát, hogyan boldogul a nagyobb bódéval.
Beszállás után, a választókar (igazából két menetirány és üres fokozat között kapcsolgatható) N-állásában ugyanúgy el kell fordítani a kulcsot a „gyújtáskapcsolóban” a műszerfal megelevenedéséig, majd egy kattanással tovább, mintha indítóznék, de ez csak egy jelzés a szerkezetnek, hogy helyezze magát üzemkész állapotba. Önindító persze nincs, hiszen mit is indítana? Menetmódból szerény a választék: vagy megnyomom az Eco-gombot, vagy nem. Világítást bekapcsolom, fűtést nem, mert az is szívja az akkut, indulok.
Hang semmi, lopakodunk. Noha nincs rakomány hátul, Eco-állásban olyan szerény a gyorsulás, és annyira méltóságteljes tempóban vesszük a Biatorbágy körüli enyhe dombokat, hogy türelmetlen előzésekre gerjesztjük a többi közlekedőt. Néhány izgalmas helyzet után visszaálltam normál haladásra, és így már felélénkült a motor, normál tempóban robogtunk. A kaptatók lefeküdtek előttünk, maradt szufla egy-egy előzésre is, de azokat jól ki kell számítani, mert 100 fölé nem szeret menni az elektromos Master. Fékje, kormányzása, rugózása, menetstabilitása a típustól megszokott magas standardot képviseli. Vezetése kellemes élmény. A kipróbált példányban csak egyszerű, CD-játszós rádió volt, navigálásra a sofőr okostelefonja vagy táblagépe szolgálhat.
Út közben, az előre közölteknek megfelelően, nem éppen lassan vándorolt lefelé a töltésjelző körműszer mutatója. Száz kilométert mentem, a sebességlimiteket gondosan betartva, rakomány nélkül, és ezalatt negyedére esett vissza a kapacitás. Tehát igaz, amit mondanak, hogy 120-140 kilométerre lehet számítani, nagyjából sík terepen, normál hőfokon (hidegben kevesebb töltést lehet kivenni az akkuból, amelyet terhel a kabin fűtése is), csekély rakománnyal. Érdekes lenne kipróbálni a teherbírás határáig megpakolva, például a Budai-hegyekben.
Persze, ha kritikus tényező a hatótáv, után lehet tölteni, akár rakodás közben. Háztartási, 220 voltos konnektorról zsibbasztó 17 óra a teljes feltöltés ideje, de van egy másik, vastagabb kábel is a kísérő ülése alatti rakodótérben, gyorstöltőhöz, amelynek gyengébb kivitelével 7 óra alatt végezhetünk, de a hét kilowattossal hat óra elegendő. Ez sem túl rövid idő, tehát elsősorban éjszakai regenerálásra lehet számítani. Garázsban vagy zárt parkolóban tartott flotta üzemeltetése problémamentesnek ígérkezik, csak jól meg kell szervezni a fuvarokat. Egyébként megjegyzendő, hogy ha töltőre csatlakoztatva lezárjuk a kocsit, nem lehet kihúzni az adaptert az aljzatából.
Univerzális szállítóeszköznek tehát nem való a Renault Master Z.E., de olyan körzetek ellátására, ahová nem szabad belsőégésű motorral behajtani, az egyedül üdvözítő megoldás lehet.
Nem mindegy a szín
Haszonjárművet ritkán választanak szín szerint, de most nem is a kocsi fényezéséről, hanem az értékesítő és a későbbiekben szolgáltató szervezet arculati színéről van szó. Az 1980 óta kapható, és világszerte két és fél millió példányban gazdára talált Renault Master egyaránt kapható a „sárga” Renault Cars, illetve a „piros” Renault Trucks kereskedőinél. Az előbbi a személyautós, az utóbbi a teherautós hálózat. Az itt vagy ott megvásárolt Master lehet akár teljesen egyforma, de sokat számít a hozzáadott karbantartás és egyéb segítség.
Foglalkozásszerűen fuvarozó, vagy saját anyagmozgatási igényeiket kielégítve szállító vállalkozásoknak jól jöhet a szakértő tanácsadás, hogy kiválaszthassák a profiljuknak legmegfelelőbb változatot, a kívül-belül több részletében megújult Master több mint 350 verziója közül, amelyek között már ott van a Z.E. és a 17 üléses busz is. A „sárga” helyett jobban járhatnak a Renault Master Red Editionnel, amely a haszongépjármű-piac megbízható szereplőjétől származik, és ráadásként hozza magával a fuvarozás szakértőire specializált értékesítési hálózatot, illetve annak haszongépjárműves szaktudását.
A személyre és szakmára szabott értékesítői hálózat mellett a felépítmények és speciális felszerelések beható ismerete segít, hogy a jármű hosszan és megbízhatóan szolgálja tulajdonosát. A Renault Trucks saját finanszírozási megoldásaival és fuvarozásra szabott ajánlataival egyedi és kiszámítható konstrukciót is vásárol a vevő.
Az ABB energiatároló rendszereket gyártó, modern üzemet avatott fel Badenben
2019.11.12.
Az ABB-hez már be is futottak a különböző országokban működő gépjárműgyártók energiatároló rendszerekre szóló megrendelései. Ezeket a rendszereket – egyéb alkalmazások mellett – svájci városok, például Zürich, Lausanne és Fribourg új trolibuszaiban alkalmazzák majd.
Az energiatároló rendszerek a jövő fenntartható közlekedése számára kulcsfontosságú technológiák, és fontos szerepet játszanak a közúti és a vasúti közlekedés villamosítása és széndioxid kibocsátásának csökkentése terén is. A hatékony energiatároló egységek alapvető fontosságúak az elektromos hajtású buszok és tehergépkocsik üzemelésében, és lehetővé teszik például a visszatáplált fékezési energia tárolását. Az energiatároló rendszerek növelik a trolibuszok üzemeltetésének rugalmasságát is, mivel e technológiának köszönhetően ezek a járművek felsővezetékek nélkül is nagyobb távolságokat képesek megtenni.
Svájctól eltérően, Európa sok országában még számos nem villamosított vasútvonal található. Az energiatároló rendszerek integrálása lehetővé teszi, hogy a dízelvontatású szerelvényeket dízel-hibrid járművekké alakítsák át, s ezáltal 30%-kal csökkentsék a szén-dioxid-kibocsátást, illetve a fékezési energia visszatáplálásával jelentős energiamegtakarítást érjenek el. Az energiatároló rendszerek számos olyan megoldást kínálnak az áru- és személyszállítók számára, amelyekkel a járműflottájukat a fenntartható közlekedési követelmények szerint korszerűsíthetik.
„Az energiatároló rendszerek gyártóüzeme itt, Badenben csak megerősíti technológiai és piaci vezető szerepünket a fenntartható mobilitás területén. A megoldásainkkal e területen már több mint 100 éve az élen járunk. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy egyetlen forrásból kínáljuk a teljes hajtásláncot, beleértve az energiatároló megoldásokat a vasúti, az e-busz/trolibusz- és az e-teherautó-alkalmazásokhoz” – nyilatkozta Robert Itschner, az ABB Switzerland vezérigazgatója, és a Hajtások üzletág helyi részlegének vezetője.
A gyártás során az akkumulátorcellákat szabványosított akkumulátormodulokban szerelik össze, amelyeket az adott alkalmazás igényei szerint konfigurált energiatárló rendszerekbe építenek be. A legkorszerűbb lítiumion-technológiára épülő, magas energiasűrűséggel és kiváló fajlagos teljesítménnyel rendelkező termékek még magas terhelési szintek mellett is hosszú hasznos élettartamot garantálnak. Konstrukciójuknak köszönhetően ezek a rendszerek biztonságosak és rendkívül energiahatékonyak.
A gyártási folyamatban két ABB robot alkalmazása biztosítja a magas szintű biztonsági és minőségi követelmények teljesítését. Az egyik robot az akkumulátorcellákat a modulházba helyezi, míg a másik nagypontosságú lézeres hegesztési eljárással összehegeszti azokat. A gyártási folyamat összes adatát digitálisan és folyamatosan rögzítik.
Az ABB sokéves tapasztalattal rendelkezik az alkalmazások széles területén, többek között az energetikai hálózatokban és a napenergia-rendszerekben alkalmazott energiatárolási rendszerek gyártása és fejlesztése terén. Több olyan ok is volt, amely amellett szólt, hogy az új üzemet Badenben építsék fel: ezek között szerepelt, hogy Baden közel van a Turgiban található vontatási átalakítókat gyártó üzemhez (ABB Center of Excellence for Traction Converters), illetve az ABB Dättwilben lévő kutatóközpontjához is.
Az ABB (ABBN: SIX Swiss Ex), amely vezető szerepet játszik a legmodernebb technológiák fejlesztése és szállítása terén, termékek és megoldások széles skálájával segíti a különböző iparágak digitális átalakítását. Az innováció terén több mint 130 éves múlttal rendelkező ABB napjainkban meghatározó szerepet tölt be a digitális iparágak fejlődésében az ABB AbilityTM digitális platform által támogatott négy, vevőközpontú, világviszonylatban is vezető szerepet játszó üzletágával, a Villamosítás, Ipari Automatizálás, Hajtások, Robotika és Gyártásautomatizálás üzletágakkal. Az ABB a piacvezető Energetikai Hálózatok divízióját 2020-ban eladja a Hitachinak. Az ABB több mint 100 országban működik, és 147 000 főt alkalmaz.
Magyarországi vállalata, az ABB Kft. 1991-ben alakult, és azóta az egyik vezető szállítóként van jelen a hazai közmű, valamint energiaszektorban. A felvásárolt GE Industrials magyarországi gyárának, és a már korábban az ABB tulajdonába került Thomas&Betts kecskeméti üzemének dolgozóival együtt itthon az ABB összesen 2000 főt alkalmaz.
Mustang tulajokat csalogat a GM
2019.11.12.
Egy gyönyörű sztori, ami csak Amerikában íródhat. Két legendás izomautó, bocsánat, pony car összecsapása ez. Vagyis inkább a gyáraké, akik mögöttük állnak. Most ugyanis 3000 dollár árkedvezmény kínál a GM minden olyan Camaro vásárlónak, aki egy Ford Mustangból szeretne átülni. Ennyire nyílt vásárló csalogatást ritkán láthatunk az európai piacon, de van ebben valami igazán romantikus. Egyébként a kezdeményezés már második hónapja tart, noha szeptemberben még csak 2500 dolláros kedvezményt kínáltak. Úgy látszik, a GM tényleg komolyan veszi az ördögi tervét.
Ráadásul az a különösen szép a dologban, hogy ez a 3000 dolláros kedvezmény nem csak a ZL1 csúcsmodellre, hanem a legalapabb LS szintre is érvényes, ahol már jelentős összegnek számít. Ha a Camaro vásárlótól számított 30 napon belül van a tulajdonodban egy Ford Mustang, akkor jár a leárazás, ilyen egyszerű az egész. Ezzel egyébként robbanásszerű keresletre számítanak a GM-nél, és azért kényszerülnek a lépésre, mert 2019 harmadik negyedévében 15%-kal csökkentek a Camaro eladásai.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
