Vasárnaptól újra három sávon haladhat a forgalom Buda felé a Deák Ferenc hídon. Az északi oldal részleges megnyitásával a kerékpáros és gyalogos áthaladás megszűnik, mert az keresztezné a gépjárműforgalmat.A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. a közleményében azt írta, hogy a kerékpárosok és gyalogosok várhatóan január közepétől használhatják újra a hidat. Az M0-s autóút felújításának keretében a híd új aszfaltburkolat-réteget kapott, a kivitelező elvégezte a dilatációs szerkezetek és a saruk cseréit, a külső acélszerkezeteket, betonfelületeket pedig korrózióvédelemmel látták el. Elkészítették az új szegélyeket, elhelyezték a biztonsági korlátokat, kialakították a korszerű vízelvezetést, valamint kiépítették a szükséges forgalomtechnikai és forgalombiztonsági elemeket. Továbbá folyamatban van a szegélyen elhelyezett kerékpárút csúszásgátló bevonatának felhordása, a világítás rekonstrukciója, a zajvédő fal elhelyezése, a híd belső felújítása és az új távfelügyeleti rendszer kiépítése - tették hozzá. Tájékoztatást adtak arról is, hogy a szigetszentmiklósi pihenőhelyen szombat 7 óra és vasárnap 17 óra között megkezdik az aszfaltburkolat marását, és a kötő- valamint a kopóréteg építését, emiatt a Shell üzemanyagtöltő állomás, a Gastland és KFC éttermek a Csepeli út körfogalom felől nem közelíthetők meg, valamint ebből az irányból kihajtani sem lehet majd a Csepeli úti körfogalom felé.   Az autóút aktuális forgalmi helyzetéről a www.utinform.hu oldalon lehet tájékozódni.

Eddig tisztázatlan körülmények között 2019. december 7-én 6 óra 55 perckor Budapest III. kerületében, az Eszterházy János rakparton három autó ütközött össze. A balesetben az egyik sofőr vélhetően az ütközés előtt rosszul lett, a mentők a helyszíni ellátás ellenére nem tudták megmenteni az életét.   A rendőrök a helyszínelés idejére lezárták a rakpartot a Mozaik utca és az Árpád híd között.

A Sky Sports-nak adott interjújában Vettel így fogalmazott: “Nem úgy alakult a szezonunk, ahogy szerettük volna. Az okok és a tanulságok egyértelműek, most rajtunk a sor, hogy fejlődjünk ott, ahol fejlődni kell.” Érthető módon a négyszeres világbajnok Vettel saját egyéni teljesítményével sem lehet elégedett: “Azt hiszem csapatként jobban kell teljesítenünk, ahogy nekem, egyénileg is. Ez nem volt egy jó év részemről.” Vettel szerint a helyzet egyébként nem olyan rossz, mint amilyennek első pillantásra tűnik, szerinte sok apró dolog vezetett oda, hogy a helyzete kívülről nézve igen rossznak tűnik. A német pilóta elmondta, ő saját maga legnagyobb kritikusa és bízik benne, hogy egy kis pihenés után a következő szezonja jól fog sikerülni.

Szerző: Heimer György Orsó és vese hűtőrács BMW X1 Mindkét négykerekű a manapság különösen népszerű prémiumos kompakt luxusterepjárók (suv) ligájában hajt, ahol rajtuk kívül az Audi Q2/3, a Mercedes GLA, a Jaguar E-Pace vagy a Volvo XC40 is ott tapossa egymást, nem is említve a tucatnyi hasonló tömegmodellt. A Lexus UX vadonatúj, az év elején került piacra, a közel tíz éves BMW X1 legutóbbi ráncfelvarráson átesett változata nyárúton vett értékesítési rajtot. Az UX formanyelve – csakúgy, mint nagyobb testvérei, az NX, vagy az RX – merész, azonnal kitűnik a mai egyenkarosszériák sokaságából. Jószerivel nincs rajta egyetlen lemezdarab valamilyen hajlítás, görbület nélkül. Elől itt is a Lexusok orsóformájú hűtőrácsa díszeleg a nyílveszőre emlékeztető ledes lámpatestekkel. A világítás hátul is látványos dizájnelem, izzó vörös fénycsík köti össze a két stoplámpát. A búrák szögletes kiképzése ugyanakkor nemcsak formai játék: a Lexus brosúrája szerint állítólag hozzájárulnak a kocsi aerodinamikájához. A karosszéria oldala is „girbegurba”, lent pedig a fekete műanyaggal borított kerékjáratok ugyancsak szögletes ívei fokozzák a formabontó dizájnhatást. Ehhez képest a BMW suv formája konzervatív, a márka terepes X sorozatának vonalait követi, de minden arányos, harmonikus. Az újrafazonírozás részeként elől méretes lett a márka nagyságát hirdető veseformájú kettős hűtőrács és újak az összehúzott szemű (adaptív) fényszórók is. A hátsón is igazítottak, divatosabbra vették a csomagtartó-ajtót, feltűnőbbre a sportosságot domborító dupla kipufogóvégeket. Prémiumos enteriőr – némi szűkösséggel Lexus UX hibrid  Mindkét kocsibelső prémiumosan pazar, ahogy mondani szokták a felhasznált anyagok minősége, kidolgozása ízléses és kifogástalan, Jó végigtapogatni a kezelőszerveket a kilincsektől a legapróbb beállító gombokig, a bőrborítások varratain sehol egy öltéshiba, a kárpitelemek mindenütt ”vinkliben, passzentosan” a helyükön, ahogy kell. Elől az ergonómia rendben, egy sor segédeszköz segíti a kényelmes elhelyezkedést. Így például az UX-ben, Luxury felszereltségi szinten, elektromotoros gombnyomással állítható a kormányoszlop magassága, a BMW-ben pedig ugyancsak gombnyomásra felpumpálható az üléstámla keménysége, s a praktikus, flancos extrák sora mindkét jármű esetében még hosszan sorolható. Bár a kocsik műszerfali dizájnja alapvetően eltér egymástól, annyiban megegyeznek, hogy a színes információs-szórakoztató kijelző középen, a műszerpult tetején kapott helyett. Az UX-ben – akárcsak a többi Lexusban – a vezető ülés melletti konzolon kialakított egérpadról irányíthatóak az infotaintment szolgáltatások, de meglehetősen szerencsétlenül, mivel újhegyes tapizásra a kurzor nyílhegye ide-oda ugrál a képernyőn. Ezzel szemben a BMW féle, iDrive-nak nevezett korong forgatásával precízen pásztázható a menürendszer. Szokatlan elrendezésnek tűnik UX-ben, hogy a médiavezérlő „kilóg” a vezető melletti kartámaszból, míg a bajor tervezők ott hagyták a rádió kezelőgombjait a műszerfalon. És ugyanígy az X1-ben maradt a két kerek analóg óra (a nagyobb BMW típusokban már digitális ez a műszerfali egység): az egyik a sebességet, a másik fordulatszámot mutatja, az utóbbiban pedig alul – ugyancsak BMW hagyományok szerint – egy vörösen mozgó ív tudósít a pillanatnyi fogyasztásról. A Lexusban színes tft óraegység tudósít az autó működéséről – szemüvegeseknek is olvashatóan. A grafikus adatok gombnyomásra változtathatók, így például sportmódban a sebességmérő vörösbe boruló fordulatszámmérővé változik. Mindemellett a luxus kivitelű enteriőr sem tudja elrejteni az UX hátsó részének szűkösségét. A keskenyebb hátsó ajtókon nehézkes a beszállás, valahogy a belmagasság és az ülőlap miatt kevés a helykínálat, ha az elől ülők hátrébb tolják ülésüket, alig marad lábtér. Kategóriatársakhoz mérve a csomagtartó is kicsi, 320 literes (hátsó üléseket ledöntve 438), nem sokkal több, mint az egy számmal kisebb szupermini Toyota Yaris 272 literénél. A kivehető, necchálós kalaptartó első pillantásra szellemesnek tűnik, egy-két kacatnál többet azonban nem bír. A csomagpadló alatt találunk még ugyan tartórekeszeket, de sokat ez sem segít a hátsó fertály befogadó képességén. Az X1-ben nincsenek ilyen gondok. A háromszemélyes hátsó üléssoron két utas komótosan elfér, a csomagtartó pedig 505 liter, ledöntve pedig 1550 liter. Hibrid vagy dízel, mindkettő csúcs Ám a két autó közötti legnagyobb különbség az eltérő hajtásláncban mutatkozik. A Toyota-Lexus – amely az úgynevezett öntöltős hibrid erőforrások pápája és már deklarálta, hogy nem gyárt többé dízel személyautót – az UX250H típusban 2 literes, Atkinson-ciklusú benzinmotort fűzött össze elől egy elektromotorral, továbbá egy másik, hátsótengelyhez kapcsolódó elektromotor/generátor aggregáttal. Az összkerékhajtású rendszer teljesítménye együttesen 184 lóerő (135 kW), a hajtóerő egy fokozatmentes (CVT) automata sebességváltó révén jut el a kerekekig. Prospektusadatok szerint a kocsi álló rajtból 8,5 másodperc alatt van fenn százon, a végsebesség 177 km/óra, átlagfogyasztása pedig 5,3 liter. A hibridhajtás egyik nagy előnye, hogy az energia-visszanyerő fékrendszer hasznosítja a fékezéskor, lassításkor keletkező mozgási energiát, azt elektromos formában tárolja, az öntöltős hibrid, külső áramforrás nélkül, maga gazdálkodik a villamos energiával. A BMW X1 dízelesében nincsenek ilyen „trükkök”. A bajor prémiumgyártó – több más európai márkatársához hasonlóan – kitart amellett, hogy a dízeltechnikában még jócskán vannak tartalékok. Ilyen formán az X1 20D gázolajos motorral szerelt változatában a jól bevált TwinPower Turbo jelű kétliterese dolgozik, váltója az ugyancsak már más típusokban bizonyított nyolcfokozatú, kettős tengelykapcsolású automata Steptronic sebességváltó, az öszkerékhajtásról pedig a márka más modelljeiből szintén jól ismert xDrive nevű technika gondoskodik. Összehasonlításul itt is a hivatalos alapadatok: a kocsi 7,8 másodperc alatt gyorsul fel százra, végsebessége 219 km/óra, az átlagfogyasztás rubrikájában pedig 5,6-6,2 liter szerepel. Persze a puszta számok messze nem fejezik ki a vezetés élményét. A Lexus crossoverében a személyautóknál magasabban, de az X1-hez képest alacsonyabban ülünk. Ahogy az egész autó japános finomságot sugall, úgy futóműve, kormányzása is lágy, visszafogott kanyargásra hangolt. A hibrid jóvoltából az indulás többnyire hangtalanul elektromos, majd a sebesség fokozásakor a hajtásba alig észrevehetően bekapcsolódik benzinmotor. Erőteljes gázadásra viszont az UX „felbőg”, de felhorkanását távolról sem kíséri olyan vehemens gyorsulás, jóllehet nem lassú: simán tartja az autópályás tempót. Fogyasztása ugyanakkor tényleg remek, még városi csúcsforgalomban is 5 liter alá szorítható 100 kilométerenként – igaz visszafogott gázpedálozással. Autópályán sem mondható iszákosnak az UX: amikor a benzinmotor már javában dolgozik, úgy 130-140 km/órás sebesség táján, 7,5 liter körüli értéket jelzett a műszerfali mutató. A BMW X1 menetjellemzője pont a japán rivális ellentéte. A bajor luxusterepes sportkocsisan feszes, már-már kellemetlenül kemény. Hozza azonban a BMW sportos imidzsét: dinamikusan gyorsul, hirtelen kormánymanővereknél is úgy áll az úton, mint a cövek. Mintha nem is dízelt hajtanék. Gyors, még nagy sebességnél is csendes, s a négykerékhajtás dacára városban sem gurított le többet 8 liter gázolajnál 100 kilométerenként. Ami pedig a sokat szidalmazott dízeles emissziót illeti, erről egy ilyen tesztmenet alapján nem igen lehet adatszerű véleményt formálni. Igaz, a prospektusok szerint a zöld UX jobb CO2 értéket mutat fel, de ez a dízel bizonyára már nem olyan, mint a korábbi. Az X1-ben is ott kandikál az üzemanyagtartály beöntő nyílása mellett a nitrózus gázok és a korom megszűrésére alkalmas SCR katalizátor töltőcsonkja, s ha nem töltik utána a hozzávaló karbamidos AdBlue adalékanyagot, az elektronika letilt, a motort nem lehet beindítani. A határ a csillagos ég Mindkét prémium 10 millió forint felett startol, de az extrákért mélyen a zsebbe kell nyúlni. Különösen mellbevágó, hogy az alapáron mintegy 12 millió forintos dízel X1 minden autós jóval felcsicsázott tesztpéldánya már több mint 19 millióba kerül! Az UX 250H Luxury ennél szerényebb, már valamivel 16 millió felett elvihető. Így hát mindent együttvéve, aki megengedheti magának és környezettudatosan megelégszik az alacsonyabb menetdinamikával, továbbá nem annyira fontos kívánalom a hátsó helykínálat és csomagtér, annak pompás élvezet az UX. Akit viszont elfogott a suv-láz, s a családi kocsikázás mellett Suchmacher is akar lenni, annak inkább X1 való.