A reklámfilmben azt mutatják be, hogy egy súlyos baleset bejelentője mennyire nem tudja megadni a baleset helyét, ahova a sürgős segítséget kellene küldeni. Hozzátette: a kampánnyal az a cél, hogy sokkolják a közlekedőket, az autóvezetőket, mert bárkivel történhet baleset. Egyben arra akarják felhívni a figyelmet, hogy a segélyhívó használatakor fontos a helyszín pontos megjelölése, a bejelentő nevének és telefonszámának megadása. Emlékeztetett arra, hogy úgynevezett vörös kódot adott ki a rendőrség az elmúlt időszak baleseti adatai miatt, miután csak októberben 71-en vesztették életüket a közutakon. Ez kiugróan magas szám - hangsúlyozta. Havonta átlagosan 50-en halnak meg az utakon. A balesetek egyik fő oka, hogy a közlekedők nem alkalmazkodnak a változó időjárási körülményekhez, a látási és útviszonyokhoz - tette hozzá. A kód kiadása azt is jelenti, hogy fokozott ellenőrzésekre, rendőri jelenlétre lehet számítani - mondta.

Az új módszer alapján a fémet sok kicsi lézerégetéssel hozzák létre, a felületén apró mintákat maratva, amelyek csapdába ejtik a levegőt – írja a Daily Mail. A Rochester Egyetem kutatói szerint a fém akkor is visszatér a víz alól, ha süllyedésre kényszerül, és tovább lebeg a felszínen, amint a nyomást eltávolítják. „Ez a felfedezés elsüllyeszthetetlen hajókhoz, és olyan hordható úszókészülékhez vezethet, amelyek az után is a felszínen maradnak, hogy léket kapnak. Akár olyan elektronikus megfigyelő eszközök is létrehozhatók, melyek hosszú távon fennmaradhatnak az óceánban” – mondta Chunlei Guo professzor, a tanulmány vezetője. Tűzhangyák és vízipókok inspirálták a csapatot A tűz hangyák úgy képesek hosszú ideig túlélni a víz alatt vagy a víz felszínén túlélni, hogy a végtagjaikat egyesítve egy tutajt alkotnak. Ezután csapdába ejtik a levegőt a vízálló testrészeik között, ami így fenntartja őket. A csapat munkáját a vízipókok – vagy más néven búvárpókok (Argyroneta aquatica) – is inspirálták. A vízipók egy kupola alakú hálót hoz létre, amelyet levegővel tölt fel, majd a vízálló lábai és hasa között hordoz. Ezután a kupola levegőjét használja a lélegzéshez, és csak akkor megy a felszínre, amikor újra kell tölteni a hálót. Guo professzor a levegő buborékban történő megőrzésének módszerét alkalmazta annak biztosítása érdekében, hogy a fémszerkezetei akkor is elegendő levegőt tartsanak meg a felszínre töréshez – és az ott lebegéshez –, ha sok időt kell a víz alatt tölteniük. A folyamat során két előkezelt fémfelületet egymásnak fordítanak, közöttük éppen annyi helyet hagyva, hogy levegőbuborék képződhessen. A felületek szuperhidrofóbbá (rendkívül vízállóvá) válnak, és megakadályozzák a víz bejutását a középső rekeszbe, még akkor is, a szerkezetet a víz alá kényszerül. A maratási folyamat bármilyen anyagon működik Dr. Guo szerint a „maratási folyamat”, amely a vízálló felületek létrehozásának központi eleme, bármilyen fémen vagy más anyagon használható. A csapat a tesztek során egyre hosszabb ideig tartotta a fémet nyomással a víz alatt, majd megvizsgálta, hogy utána visszatér-e a víz felszínére és képes-e ott tovább úszni. A felületét átszúrva is úgy találták, hogy a szerkezet megtartja képességét a vízen való lebegésre, mivel a rétegek közötti légbuborék egy része ép marad. Rengeteg életet menthetnek meg Az új felfedezés rengeteg ember menthet meg. Elég csak az egykor elsüllyeszthetetlennek hitt Titanic 1912-es katasztrófájára gondolni, melynek következtében hozzávetőlegesen 1500-an haltak meg. A Statista 2017-es kimutatása a tíz év alatt elsüllyedt 1185 hajó helyzete alapján tíz különösen veszélyes régiót jelölt meg, ahol a legtöbb hajótörés történt 2007 óta. A listát vezető régió Dél-Kína, az Indokínai-félsziget, a Fülöp-szigetek és Indonézia közelében található. Ebben a térségben 249 hajó süllyedt el a jelentés szerint. A második helyen a kelet-mediterrán térség és a Fekete-tenger áll 162 hajótöréses esettel, míg a harmadik legveszélyesebb régió Japánnál található, ahol 139 vízi jármű kényszerült a víz alá. Magyarországon május 29-én süllyedt el a Hableány sétahajó Budapesten, a Margit híd közelében, miután összeütközött a Viking Sigyn szállodahajóval. A Hableányon 35-en utaztak, 33 dél-koreai turista és a kéttagú magyar személyzet. Hét koreai turistát sikerült kimenteni, 27 áldozat holttestét megtalálták a hatóságok, egyet még nem találtak meg.

A kis méretű, sportos kupé szembemegy a leegyszerűsítő hagyományokkal, merészen eltér azoktól a vonalaktól, amelyek általában jellemzik a kiskorúaknak szánt kisautók többségét. Armano úgy gondolta, a tinédzsereknek is a szuperkocsik imázsát kínálja. Hátsókerék meghajtás és sirályszárnyak Armano - aki 20 éven át (1992-től 2012-ig) volt részese az Alfa Romeók tervezésének és kivitelezésének – most egy 3,1 méter hosszú, 1,650 mm széles és mindössze 1100 mm magas, kétüléses autót hozott létre. A dizájner elektromos motorban gondolkodott, az akkumulátort a hátsó tengelyen helyezte el. A vezetőülésbe való beszállás megkönnyítése érdekében sirályszárny formájúra alakította az ajtókat. A belső terek minimalista megjelenésűek, beépített tablet-tartóval és a műszerfal közepére szerelt két, kör alakú kijelzővel. Tinédzsereknek tervezve A miniautó méreteit és műszaki adottságait a tervező úgy alakította ki, hogy azok megfeleljenek az L6e kategóriának, vagyis a négykerekű mopedekre (segédmotoros kerékpárok) vonatkozó előírásoknak. Vagyis a vezetéséhez nem kell autóvezetői jogosítvány. Az L6e kategóriába tartoznak a könnyű négykerekű triciklik, amelyek terheletlen tömege legfeljebb 350 kg - elektromos járművek esetében nem számítva az akkumulátorok tömegét -, amelyek legnagyobb tervezési sebessége legfeljebb 45 km/ó, és amelyek legnagyobb folyamatos névleges teljesítménye legfeljebb 4 kW, elektromos motor esetében.    

Sajnos a hibrid Mondeo hazai debütálásán nem tudtam ott lenni, ezért különösen vártam az egyhetes együttlétet, annak dacára, hogy deklaráltan nem vagyok oda a fokozatmentes váltóval szerelt hajtásláncért - legyen szó bármilyen márka bármilyen modelljéről. Ugyanis megszokhatóság ide vagy oda enegem demoralizál a kicsit agresszívabb gyorsításkor fellépő felpörgő motor hangja, ami ráadásul fordított arányban van az elindulás dinamikájával. A lassabban gyorsítson elven működő rendszer erényeinek sokasága mellett sem tudtam soha szerelembe esni vele. Olyannyira nem, hogy be kell valljam - mea culpa – már látatlanban pálcát törtem a hibrid Mondeo fölött is, egyészen a teszthét kezdetéig… Némileg átszabták az autó elejét és a nappali fények formája is változott Az amerikai autógyártónál is jelentős múltja van a hibrideknek. A Mondeo amerikai ikertestvére a Fusion már 2010 óta elérhető ezzel a hajtáslánccal, ami kétségtelenül azonnal sikersztori lett az újvilágban, hiszen még ebben az évben elnyerte az Észak Amerika évautója díjat. Az öreg kontinensen a Mondeo negyedik generációjába került beépítésre a hibrid technológia, ami tulajdonképpen ismerős elveket követ. A rendszert egy 2.0 literes Ford által fejleszett Atkinson-ciklusú benzinmotor, egy elektromotor, egy generátor, egy 1,4 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátor, valamint egy, a szintén a márka által kifejlesztett teljesítményelosztó automata sebességváltó alkotja. Az összteljesítményét tekintve 187 lóerőt abszolvál. A képletben tehát semmi szokatlan nincsen, illetve valami azért mégis, ugyanis a fentebb említett gyorsításkor fellépő motorhang – ha nem is teljesen – érzetre számomra mindenképpen komfortzónán belül maradt, ami azonnal ki is érdemelt egy ötöst az ellenőrzőbe. A 2,0 literes szívó benzinmotor az elektromos rásegítéssel Persze az eCVT dirigálta lassabban gyorsítson metodikája továbbra is némileg árnyalja a képet, de összességében viszonylag rövid idő alatt hozzá lehet szokni ehhez a rendszer által megkövetelt vezetési stílushoz. Ha nem akarunk aszfaltbetyárkodni a piroslámpánál akkor városi forgalomban szinte „észrevétlenül” működik a hajtáslánc, arról nem beszélve, hogy mindeközben a folyamatosan cirógatja a lelkünket a műszerfalon megjelenő alacsony fogyasztási érték látványa. Krómcsík köti össze a hátsó lámpatesteket A teszthét alatt abszolút vegyes használatban a legvadabb forszírozás mellett sem lépte át az 5.5 literes átlagfogyasztást, ami  valljuk be több mint jó. Arról nem beszélve, hogy van itt egy másik el nem hanyagolható dolog, mégpedig a Mondeo nagysága és méretei. Különösebb analitika nélkül is állítható, hogy a Ford a piac legnagyobb hibrid modelljét kínálja, ami a maga 1,7 tonnás súlyának mozgatásával biztosítja ezt a fogyasztási értéket. Továbbra is dögös profilkép jellemzi a Mondeót De maradjunk még a külcsínnél és mérteknél. A Mondeo – negyedik – legutóbbi generációja időtálló formavilágnak bizonyult a jelenlegi verzió 2015 óta van a piacon. A mostani ráncfelvarrás is csak minimális mértékben hozott változásokat. Az autó kontúrja továbbra is a dögösebb kombik klasszikusait idézi. A hibrid mivoltáról csak az oldalán elhelyezett felirat árulkodik. Némileg furcsa, hogy ami először feltűnik az autó profiljában az a ballonos kerekek. Csak egy jelzés erejű felirat árulkodik a hibridhajtásról A gumik természetesen kisgördülési ellenállású „eco abroncsok”.  A Mondeo külső megújulása mondhatni a szokásos kliséket követi, ami a front és a hátsórész átszabásában mutatkozik meg. A hűtőrácsok dizájnja felszereltségtől függően változik. Az eltérések szösszenetnyi különbségekben fedezhetők fel.  Némileg átalakult a ködfényszóró és a nappali menetfény alakja is. A hátsó fertályon pedig krómos dekorcsík köti össze a lámpatesteket. A ballonos gumiabroncsok szembeötlőek és alacsony gördülési ellenállással bírnak A konszolidált külső igényes és sallangoktól mentes belsőt takar. A hibrid technológia szükséges kellékeként beépített akkumulátorpakk a csomagtartóban kapott helyet, ami a motoros raktérajtót felnyitva azonnal szembetűnő. Annak ellenére, hogy az akkumulátor jelentős darabot kiharap a tárólhely kapacitásából simán kompromisszumot lehet kötni ezzel a helyzettel, ugyanis az autó baromi nagy. 403 literes a hibrid csomagtere Számszerűsítve a dolgot a raktérben a hibrid verzióban 403 literrel gazdálkodhatunk alaphelyzetben, a hátsó üléstámlák lehajtásával pedig 1508 literesre bővíthető a csomagtér. A kombik egyik legfontosabb tulajdonsága után üljünk át a „nappaliba”. Az utastér hatalmas, enteriőrje minőségi, a felhasznált alapanyagok és jók, nem kopog nem zörög. Kényelmes és nagy terek veszik körbe a vezetőt és az utasokat, mindenhol elegendő a hely. A komfortja maratoni utazásokhoz is ideális.  A 12V-os akkumulátor a Toyota hibridjeihez hasonlóan hátra, a csomagtérpadló alá került A fedélzete és a fő kijelzőegysége eltér az alapszériától. A vezető előtti műszer egy nagy hagyományos sebességmérő órából áll. Az információs panelen az említett nagy kilométeróra melletti részeken változtatható tartalmú kis kijelzők kaptak helyet, ahol több minden más mellett például a rendszer aktuális működésével kapcsolatos infók is leolvashatók . A vezetéssegédrendszerek tárházába immáron beletartozik az Adaptív Sebességtartó Automatika, a Stop & Go funkció és a kínálatban megjelent az Intelligens Sebességhatároló is. Tehát megkövetem magam a tesztindító monológom után mivel a Mondeo hibrid változata nagyon kellemes meglepetés volt számomra, ami minden bizonnyal javarészt a hajtáslánc-vezérlő szoftver jó hangolásának volt köszönhető. Vezethetőségére, csendes üzemére és a kiválóan hangolt futómű összhangjára - hogy csak néhányat emeljek ki az összképből -, a tényleg kiváló fogyasztása tette fel a koronát. Összeségében tehát egy nagyon jó kis kocsiról beszélünk, nem véletlenül vár sokat a hazai importőr a hibrid verziótól, ami egyelőre a Titanium és a Vignale felszereltség sajátja. A Mondeo Hybrid alapára 11,5 milliótól indul.