A repülőgépet Thomas Kaplan amerikai gyűjtő bocsátja áruba július 9-én a Christieís aukciósház révén, amely 1,5 – 2,5 millió font (630 millió – egymilliárd forint) közötti árat remél érte. A bevételt egy vadon élő állatok védelmével foglalkozó szervezet kapja. A Spitfire Mk.1A – P9374/G-MK1A típusú vadászrepülőt 1940. május 24-én a franciaországi Dunquerque felett egy légi csatában találta érte, és a calais-i tengerparton végrehajtott kényszerleszállás után elmerült a homokban. Az 1980-ban kiásott vadászgépet tucatnyi szakértő három évig tartó munkájával annyira felújították, hogy újra repülni is képes. A repülőgép májusban, egy győzelem napi légi bemutatón a magasba emelkedik az angliai Duxfordban. Az amerikai gyűjtő egy további Spitfire Mk.1 típusú repülőgépet a duxfordi Imperial War Museumnak adományoz.

Az autóipari kutatásokkal, elsősorban a kis- és nagykereskedelemmel foglalkozó független, nemzetközi non-profit szervezet az autóipar területén végzett kutatómunkájával igyekszik teljeskörű képet kapni a szektor működéséről. Az ICDP kutatási eredményeiben az a nagyszerű, hogy a szervezet tagjainak (köztük az Autószektor kiadásáért felelős Autós Nagykoalíció) a mindennapi munkájuk során is használható, gyakorlati ismereteket ad. Az előző cikkünkben az ICDP 2015-2016-os akciótervével foglalkoztunk, most pedig elkezdjük ezt kibontani, és következőkben a szervezet februári workshopjának legfontosabb megállapításait vesszük sorra. Kezdjük mindjárt az első kérdéskör megválaszolásával: a tulajdonlás vagy a használat a kedvezőbb konstrukció? A jármű tulajdonlás mértéke kiválóan jellemzi egy ország középosztályának törekvéseit és lehetőségeit. A nemzetek összehasonlításából látszik, hogy a nem OECD országokban magasabb a jármű tulajdonlás aránya, mint a hasonló jövedelmű OECD országokban. Az ICDP fogyasztói szokásokat kutató elemzésében azt vizsgálta, hogy az Európai Unióban az emberek mennyire tekintenek reális alternatívaként az autózástól eltérő közlekedési módokra. Kiderült, hogy a személygépjármű tulajdonlással vagy lízingkonstrukcióval szemben az alternatív közlekedési módok nem igazán jellemzőek az európai közlekedők körében, összességében alig egyharmaduk számol utazásai tervezésekor ezzel a lehetőséggel. Aki mégis, az leggyakrabban a tömegközlekedést választja (a közlekedők több mint 10%-a), és gyakori a családon belül közösen használt autó is (7,8%). A motorozást, kerékpározást vagy gyaloglást az autósok 7,2%-a választaná, továbbá az európai lakosok 2,4%-a tagja valamilyen telekocsi szolgáltatónak (a németeknél ez az arány már 5,3%!). Az európai középosztálybeli polgárok autóvásárlással kapcsolatos egyéni döntéseit jelentős mértékben befolyásolják az igénybe vehető különböző pénzügyi konstrukciók. Egy újautó vásárlók körében végzett 2013-as felmérés szerint 84%-uk számára fontos, vagy különösen fontos, hogy az eladó megfelelő finanszírozási konstrukciót kínáljon. A német autóvásárlók több mint fele, az angolok háromnegyede él ezzel a lehetőséggel. A kutatások arra is rávilágítottak, hogy manapság az autó, mint az okos mobilitás eszköze (igen találó az angol smart mobility platform elnevezés) sokkal fontosabb szempont, mint akár az eljutási sebesség vagy a hagyományos funkcionalitás. Ez arra enged következtetni, hogy a közlekedők figyelme (és igényei) egyre inkább a szabad helyváltoztatásra és a közlekedési hálózatokra (mint az ezt lehetővé tevő mobilitási platformra) irányul, ebből következően az autó, mint az helyváltoztatás eszköze csak másodlagos szempont. Dan Hill, a városok fejlődésével foglalkozó Future Cities Catapult ügyvezetője szerint „Az autók továbbra is státusz szimbólumok maradnak, de a továbbiakban nem tekinthetők a közlekedés svájci bicskájának.” A jövőben a személygépjárművek a hálózatba kötött mobilitás komponenseiként lesznek jelen az életünkben. Ez a hatás a városok fejlődésével tovább erősödik. 2020-ra a Föld népességének 60%-a fog városokban élni, míg ez az arány 2012-ben még csak 52% volt. Ennek köszönhetően várhatóan az igényvezérelt közlekedési szolgáltatások is rohamosan terjednek majd a következő években. Az autó "csupán" a mobilitási hálózatok egy eleme A szakemberek szerint a használatalapú és finanszírozott termékek valamint szolgáltatások iránti kereslet egyre inkább erősödik. A következő táblázat néhány példát mutat a csomagban vagy önállóan rendelkezésre álló egyedi és megosztott (közösségi) szolgáltatásokkal kapcsolatban.   Egyedi szolgáltatás Közösségi szolgáltatás Csomagként Magában foglalhatja a járműértékesítés, értékesítés utáni szolgáltatások, biztosítás, finanszírozás, szervizciklusok, stb. különböző komninációját. pl.: Renault 4Plus Internetes közlekedéstervezési portálok, melyek lehetővé teszik a multimodális (több közlekedési alágazatot érintő) foglalásokat, ideértve a vasúti közlekedést és a telekocsi szolgáltatást is. pl.: Moovel Nem csomagként Használó fizet elv alapján külön-külön fizetett termékek és szolgáltatások: gépjármű, értékesítés utáni szolgáltatások, biztosítás, finanszírozás, szervizciklusok Telekocsi (car-sharing, vagy ahogy Angliában hívják, car clubs) pl.: Car2Go   A tulajdonláson túli világ az autógyártók számára azt jelenti, hogy hatékonyan kell szegmentálniuk és megszólítaniuk a különböző célcsoportjaikat. Míg új BMW tulajdonosok jellemzően a 45-50 éves korosztályból kerülnek ki, és a Mini a 40 év körülieket célozza, addig a DriveNow tagok átlagéletkora csupán 30 év körül mozog. A BMW-ket és Miniket kínáló DriveNow internetes bejelentkező felülete. A gyártónak szemlátomást minden korosztályra van megoldása. A gazdasági körülmények és a fizetőképesség változásának hatására az Egyesült Államokban például eltolódott a jogosítvány megszerzésének ideje, és megváltozott a gépjármű tulajdonlásával kapcsolatos hozzáállás is. Míg a 80-as évek közepén a 18 évesek 80%-ának már volt jogosítványa, addig 15 évvel később már csak 65%-uk szerezte meg a jogsit ilyen idős korára. A KPMG egy 2014-es tanulmánya szerint a 35-50 éves (78%) és a 25-35 éves (76%) korosztály körében fontos, hogy birtokolják az autót, a 25 év alattiak (46%) és az 50 felettiek (54%) számára ez nem igazán fontos szempont. Az országok közti eltérés jelentős. Vannak olyan piacok, melyek az Egyesült Államok tendenciáit követik (ilyenek például az Egyesült Királyság, Norvégia, Svédország, Japán, Dél Korea), máshol ezzel ellentétben nem látszik visszaesés a fiatal járművezetők számát tekintve (Németország, Hollandia, Kanada). Egy másik kutatás (Febiac, Belgium) szerint a városi mobilitás híveinek kétharmada el tudja képzelni az életét saját tulajdonú autó nélkül, míg a külvárosi autótulajdonosoknak csupán 5%-a támogatja ezt az elképzelést. A szakemberek kíváncsiak voltak arra, vajon a megfizethetőség mennyiben befolyásolja, hogy a vásárlónak szüksége van a személygépjárműre? Európában az Y generáció tagjai (1980 és 1995 közti születésűek) 81%-át foglalkoztatja az autóvásárlás gondolata. A 3 fő ok, ami miatt meghátrálnak: üzemeltetési és fenntartási költségek, megfizethetőség, illetve hogy az életkörülményeikhez az autó vagy a tömegközlekedés illik jobban. Más aspektusból az Y generáció autóvásárlásának sikeres receptje: jó ár + jó fogyasztás + kedvező fizetési konstrukció. Az emberek összességében két fő szempont alapján mérlegelik, hogy saját tulajdonú autóra van szükségük, vagy más, használat alapú megoldás felel meg az igényeiknek. Az egyik szempont a már többször tárgyalt megfizethetőség. Egy fiatal számára ez az egyik legfőbb visszatartó erő, és ezen az üzemanyagok árának (átmeneti) csökkenése sem biztos, hogy segít. És persze ide tartozik a finanszírozási konstrukció kérdése is, itt pedig értelemszerűen az számít, hogy a végén mennyi az annyi (kamatok, THM)? A másik szempont a kényelemben, rugalmasságban, hozzáférhetőségben ölt testet. Ugye milyen fontos, hogy az autó ott és akkor álljon rendelkezésre, amikor szükségünk van rá? Ezen felül az autó – nálunk legalábbis – kétségtelenül státuszszimbólum. Az igényvezérelt közlekedés esetében ugyanakkor nem biztos, hogy az autót birtokolnunk kell ahhoz, hogy használni tudjuk. Hasonlóan a lakáskérdéshez: míg nálunk, magyaroknál az élőhely birtoklása iránti vágy szinte törvényszerű, addig például a németek sokkal a rugalmasabb bérleti konstrukciót választják, annak minden előnyével és hátrányával együtt. Miért ne lehetne ez a modell követendő példa a közlekedés területén is? Mindez hamarosan valósággá válhat. Az autót vezetve A-ból B-be akkor is eljutunk, ha miénk a jármű, de akkor is elvisz, ha csak a használói vagyunk, nemdebár? Folytatjuk… (forrás: Ben Waller, Thomas Chieux, René Herrmann előadása az ICDP február 5-én, Frankfurtban tartott workshopján)  

A JÁK közgyűlésén a tájékoztatás szerint az ügyvezető igazgató az e-mobilitást ösztönző intézkedési javaslatok között említette a díjmenetes parkolást, a buszsáv használatát, illetve az elektromos járművek áfájának radikális csökkentését. A közlemény szerint a közgyűlésen bejelentették: a kormány elfogadta a klaszter javaslatát arra, hogy zöld rendszámot kapjanak az elektromos autók, valamint azt, hogy négy új munkacsoporttal segítsék az e-mobilitással kapcsolatos kormányzati döntések előkészítését. Két hónapon belül elkészülhet az a tanulmány, amely kijelöli, hova telepítsék az első 150 villámtöltőt Magyarországon, a klaszter négy új bizottsága még áprilisban elkezdi az előkészítő munkát a kormányzat számára – olvasható a tájékoztatásban. Pethő József, a klaszter másik ügyvezetője a közlemény szerint elmondta: az e-mobilitás egyik forrása a szén-dioxid-kvóta értékesítéséből fakadó kormányzati bevételek, de támaszkodni fognak európai uniós és egyéb innovációs forrásokra is. A mai geopolitikai helyzetet alapul véve fontos és szükségszerű az energiafüggőség csökkentése, a közlekedésben felhasznált energiahordozók diverzifikálására – hangzott el a közgyűlésen a közlemény szerint. A megtermelt energia 50 százalékát közlekedésre használjuk, ennek az energiának a 90 százalékát pedig kőolajból állítjuk elő, amelynek szintén 90 százalékát Európa határain túlról szerezzük be – hívja fel a figyelmet a klaszter a tájékoztatásban.  

A német BTS Turbo GmbH (turbótöltő nagykereskedő és javító) szervizinformációi olyan gyakorlati esetekre hívják fel a figyelmet, melyek bekövetkeztével a tervezők biztosan nem számítottak. A leírások a tüneteket, a kiváltó okokat és a javítás módját is megadják. Amiről ma „élő” példaként szólunk az, az 1,6 HDi 66 kW/80 kW PSA motor. (Motorkód: 9HX/ 9HY/ 9HZ/ HHDA/ HHJA/ HHDB/ HHJB/ G8DA/ G8DB/ D4164T/ Y601/ DV6TED4/ DV6ATED4, gépjárművek: Citroen Berlingo, C2, C3, C4, C5, Xsara; Ford Focus, Fusion, Fiesta V; Peugeot 206, 207, 307, 308,407, 1007, 3008, Partner; Mini Clubman; Mazda 3; Volvo S40II, V50, C30.) Az 1,6 HDi motorokhoz tartozó turbóknál az erős koromlerakodás és az olajba kerülő fémrészecskék miatt gyakoriak a turbócsapágyak sérülései. Ezt a konstrukciós hibát csak alapos javítással szüntethetjük meg (kb. 10 munkaóra). Hibaleírás: teljesítmény hiány, zajos turbó, erőteljes füstölés, olajszivárgás, motordiagnosztika lámpa kigyullad. Ezen motorok turbóinál az erős koromlerakódás és az olaj által magával vitt fémforgácsok a turbó-csapágyazás sérülését okozzák. A motor működése során az olajba kerülő nagy mennyiségű korom megváltoztatja annak viszkozitását. Ennek hatására az olaj körben lévő alkatrészek, például a hidrotőkék működése romlik. Mindez azért következik be, mert a CR injektorok tömítéseinél a gázátfújás miatt kipufogógáz kerül a hengerfejbe. A lerakódások ahhoz vezetnek, hogy a turbó olajbevezető csövében lévő üreges csavarban a szűrőszita eltömődik, és így a turbó olajellátása megszűnik. Ez komoly csapágy sérülésekhez vezet, melyek a leszerelt turbónál nagy játékban, a középrész kék elszíneződésében, illetve laza vagy hiányzó anyaként jelentkeznek. Tehát a turbóhiba, mely komoly költséggel járó turbócserét igényelhet, és injektorcserével is együtt járhat. Eredendően tehát CR injektor hiba, az injektor melletti gázátfújás vezet a bajok sorához. Kövessük a javítási műveleteket sorba! Ez is mutatja, miért nem (lehet) olcsó az autójavítás.  Javítási munkák turbócserénél Engedjük le a motorolaját, majd töltsük fel új motorolajjal és motor tisztítóval. A motortisztító anyag előírásai alapján járjunk el, majd ereszük le ismét. Kössük le az akkut. Ellenőrizzük a töltő előtti levegőellátás tisztaságát, ellenőrizzük a légszűrőt, szükség esetén cseréljük, tisztítsuk meg a légszűrő teknőjét. Ellenőrizzük továbbá, hogy idegen test nincs-e a turbókompresszor előtt (vagy után), Célszerű mágnest ezeken a tereken átvezetni. Ürítsük le a rezonátorból a maradék olajat. Vegyük le a töltőlevegő hűtőt, ellenőrizzük legalább 15 percig kifolyatva, hogy nincs-e benne olaj, vagy idegen test. Olaj esetén oldószerrel mossuk át a töltőt. Nézzük meg megvan-e a kompresszor-kerék tengely anya. Az anya meglazulhat, vagy hiányozhat a forgó egység hirtelen leállása következtében (tengelyblokkolás a kenés hiánya vagy idegen test bejutása miatt). Ha az anya lelazult, vagy hiányzik, feltétlenül keressük meg a hiba okát a veszély megismétlődésének elkerülése érdekében. Ki kell cserélni a nívópálcát! Ha az olajszintmérő pálca sárga fogantyúval rendelkezik és műanyagból készült, akkor cserélje ki egy fehér színű, kompozit anyagból készült, narancssárga fogantyúval rendelkező mérőpálcára, amelynek szintjelölései mások. Lazítsuk meg az olajszűrő betétet, eresszük le a motorolajat; hagyjuk az olajat kifolyni a leürítő zárócsavaron keresztül. Vegyük le az olajteknőt. A fékrendszer vákuum-szivattyút szereljük le, ellenőrizzük, van-e benne szennyeződés, szükség szerint tisztítandó. A szelepfedél leszerelése, az injektorok kivétele (ha ez egyszerűen nem húzható ki, az egy másik történet…), a vezérműszíj és a mellékhajtás leszerelése. A hengerfej alapos megtisztítása, a lerakodások eltávolítása. A hidrotőkék cseréje. Az injektorok ellenőrzése, tömítésük cseréje. Kipufogócsonk tisztítása, a tömítés cseréje. Tömítetlenség a kipufogócsonknál –új tömítés szükséges A CR injektortesten a gázátfújás nyomai Hidrotőke végállásban, a szelepek már nem tömítenek, hidrotőke csere szükséges Olajlerakodás a hengerfejben és a szívócsatornákban Ellenőrizzük a szűrőkosár-eltömődöttség állapotát, ha a szűrőkosár rögzítőcsavarjának egyike meglazult, cseréljük ki a szűrőkosarat, ha a szűrőkosár szitáján szennyeződések vannak, cseréljük ki a szűrőkosarat. A szűrőkosár kiszerelése során legyen óvatos, a dugókulccsal, nehogy eltörjenek. 60 000 km futás teljesítmény felett cserélje ki a szűrőkosarat. Olajpumpát kiszerelni, megtisztítani, szükség esetén cserélni. Visszaszerelésnél a csavarokat ragasztással biztosítsuk. A részecskeszűrő belépési keresztmetszetét, a kerámia épségét idegen anyagokra ellenőrizni, koromlerakodástól a belépőkamrát megtisztítani. Szerelje vissza a megtisztított olajteknőt (egyes esetekben a gyár új – módosított – olajteknő felszerelését is előírja!). A turbótöltő utáni levegővesztés (levegőkifújás) arra készteti a motorirányító egységet, hogy a „kell” töltőnyomás érték beállítása miatt fokozza a turbótöltő terhelését, ezzel túlzottan nagy turbótöltő fordulatszám – túlpörgés – áll be. A turbótöltő meghibásodhat. Ezért az új töltő visszaszerelése előtt ellenőrizzük a levegőkör tömítettségét. Különösen 2005/6 előtti járműveken. Olajmennyiség ellenőrzése a turbónál beépítés után Az olaj minimum szintjét ne érjük el!) A turbóra szerelt olajvisszatérő csövet egy külön edénybe vezessük. Indítsuk el a motort és hagyjuk alapjáraton, 60 másodperc után állítsuk le és mérjük meg a tartályban lévő olaj mennyiségét. Legalább 0,5 liternek kell összegyűlnie. Korrekt eredmény érdekében a tesztet 2 – 3 alkalommal ismételjük meg. Ha a teszt eredménye rossz, akkor a gyári szervizhez kell fordulni.  Lehetséges, hogy a motor cserére szorul az olaj csatornák javíthatatlan sérülése miatt. Sikeres teszt esetén szereljük vissza az olajvisszaeresztő csövet. Részecskeszűrös járműveknél: a statikus regenerálás végrehajtása a gyártó előírásai alapján. Tegyünk próbautat, kb. 30 km-t legalább, egy teljes gázadással a próbaút végén. A teljes biztonság érdekében a motorolajat és olajszűrőt újra kell cserélni. Ha a javításhoz az előírt alkatrészeket nem cserélik ki, akkor az újbóli meghibásodás nagyon valószínű és minden garanciaigény kizárt.   Dr. Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens az Autótechnika főszerkesztője   A fenti javítás részleteit az Autótechnika folyóiratban olvashatják az érdeklődők.