A TwinEU által a teljes európai villamosenergia-rendszer digitális másának alapja jön létre. 75 partner, 15 ország, 3 év és 50 cent híján 20 millió euró uniós forrás – ekkora erőfeszítéssel készül az európai villamosenergia-rendszer digitális mása (digital twin) a TwinEU projekt keretében. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) kiemelt szerepet játszik a konzorciumban: a magyarországi érintettségű demók mellett a kommunikáció koordinációjáért is felel. Fotó: BME Nem sok nagyobb vállalkozás indult még az EU innovációs keretrendszerében, a HorizonEurope-ban, mint a TwinEU projekt. Ennek célja ugyanis az, hogy kidolgozza az európai villamosenergia-rendszer digitális másának koncepcióját. A digitális ikrek által a teljes európai villamosenergia-rendszer átláthatóbbá, könnyebben irányíthatóvá és tervezhetővé válik, ami az energiapiacok működését is hatékonyabbá teszi – mindez pedig elengedhetetlen az EU által 2050-re kitűzött klímasemlegességi célok eléréséhez. A TwinEU január 15-16-i brüsszeli projektindítóján nem csupán a 75 konzorciumi partner mutatkozott be, hanem a finanszírozó Európai Bizottság (EB) képviselői is elhelyezték a projektet az aktuális EU-s célrendszerben. Mint elhangzott, az EB kifejezetten egy projektet szándékozott támogatni ebben a kiírásban, ezzel biztosítva azt, hogy az elindult projekt egy, a teljes európai rendszerre alkalmazható koncepciót fejleszt majd ki. A koncepció lényege az, hogy végül ne egy, mindenre kiterjedő digitális iker jöjjön létre, hanem a villamosenergia-rendszer egyes elemeit mimikrizáló digital twinek olajozott szövetsége, ahol az adatmegosztás átjárhatósága teljes mértékben biztosított az alegységek között. A projektben résztvevő egyetemek, kutatóintézetek, hálózatüzemeltetők, energiakereskedők és szoftverfejlesztők tehát a következő 36 hónapban azon dolgoznak majd, hogy a digitális ikrek konföderációja révén egy megbízható, ellenálló és biztonságosan üzemelő digitális infrastruktúra jöjjön létre. Mindez nem csak még több megújuló energiaforrás rendszerbe illesztését teszi majd lehetővé, hanem új üzleti modelleknek is utat nyit majd. A digitális iker, angolul digital twin (DT) egy valós rendszer, folyamat, termék vagy akár egy szolgáltatás komplex virtuális modellje, összetett számítógépes szimulációja; egy tárgy vagy rendszer virtuális reprezentációja a metaverzumok digitális világában. A valós, fizikai világot és annak körülményeit a rendszer az eredetivel megegyező paraméterekkel megalkotja a digitális világban. Az eredeti és a virtuálisan létrehozott iker párosításával lehetővé válik a valós idejű adatok elemzése gépi tanulással és felügyeleti rendszerek segítségével. Ezzel az eszközzel megelőzhetők bizonyos, például tervezésbeli problémák, még a bekövetkezésük előtt. A TwinEU projektben összesen 8 pilot kapott helyet, ami 11 országot – köztük Magyarországot – érint. Ezek célja, hogy olyan skálázható, különböző piacokon és régiókban is alkalmazható megoldások szülessenek, amelyeket különféle felhasználási célra tesztelnek majd. Ezek mellett a projektnek lesznek központi elemei is, vagyis amelyek kifejezetten az egyes pilotokban tesztelt megoldások összekapcsolhatóságát hivatottak megoldani. A három szintből összeálló architektúra egyrészt képes lesz a TwinEU-ban és egyéb keretek között kialakított digitális ikrek egy rendszerbe terelésére, illetve az adatcsere átjárhatóságának biztosítására. Ezekre alapulva különböző szolgáltatási lehetőségek épülnek majd, amelyek például a hálózat kiber- és fizikai ellenállóképességét, az előrejelzések pontosságát, illetve hálózati optimalizációt, vagy éppen a hálózat kezelését teszik majd fejlettebbé. A BME Villamosmérnöki és Informatikai Karának Villamos Energetika Tanszéke meglehetősen komoly szereplője a projekt konzorciumnak. Ezt jól mutatja, hogy a közel 20 millió eurós EU-s támogatásból 777 500 euró tartozik hozzájuk, ami a 4. legnagyobb a konzorciumi partnerek közül. Németh Bálint vezetésével a BME VIK csapata a projekt valamennyi munkacsomagjában (work package) érintett. Hartmann Bálint kulcsszerepet játszik a magyar vonatkozású pilotokban, illetve Vokony István koordinálja a TwinEU teljes kommunikációs tevékenységét. A feladat többek közt magában foglalja a projekt kommunikációs stratégiájának megalkotását, a kommunikációs felületek kialakítását és folyamatos frissítését, a megjelenési lehetőségek felkutatását, továbbá a teljes konzorcium kommunikációs tevékenységének koordinációját, valamint a tudományos eredmények közlését és megtárgyalását is. A magyar vonatkozású demo háromlábon áll, amelyek a három év alatt egy teljes rendszerré állnak össze. Az egyik rész a távvezeték terhelhetőségét növeli majd azáltal, hogy a korábban a BME VIK által más EU-s projektekben (Flexitranstore, FARCROSS) kifejlesztett dinamikus vezetékértékelési rendszer kap egy mesterséges intelligenciát használó digitális ikret is, amely sokkal pontosabbá teszi majd a méréseket. Az így nyert, megnövekedett hálózati áteresztő képesség valóban hasznosuljon is, a demo második része a határkeresztező kapacitások számítására vonatkozó algoritmus kifejlesztésére irányul majd. Ehhez pedig harmadik lábként egy piaci platform is kapcsolódik, hogy a kapacitással nyert rendszerszintű szolgáltatások kereskedése is gördülékenyen valósuljon meg. „A TwinEU projekt nem előzmények nélküli. Több, nemzetközi, EU-s projekt eredményeit foglalja össze és emeli egy magasabb szintre. Rendkívül izgalmas látni, hogy a terület Európai kiválóságai is mekkora elánnal és lelkesedéssel, várakozással vannak a projekt iránt. Ez megerősít minket abban, hogy közösen valóban tudunk új értéket teremteni és hatást gyakorolni a villamosenergia-ipar fejlődésére. A feladatra lehetőségként tekintünk, a roppant felelősség mellett. A TwinEU projekt részeként a BME lehetőséget kap arra, hogy élvonalbeli kutatásokban és fejlesztésekben vegyen részt, ami hozzájárul az egyetem tudományos hírnevének és kutatási profiljának erősítéséhez. A WP10 vezetőjeként az egyetem közvetlen befolyást gyakorolhat a projekt irányára és eredményeire. Így a BME szorosan tud együttműködni más európai egyetemekkel, kutatóintézetekkel és ipari partnerekkel. Ez nemcsak a nemzetközi kapcsolatokat erősíti, hanem lehetőséget teremt a tudás és a tapasztalat cseréjére is. Integráljuk a projekt eredményeit és tapasztalatait az oktatási anyagainkba, így gazdagítva a hallgatók tanulmányi élményét és felkészültségét a munkaerőpiacra lépéshez. Ezáltal az egyetem közvetlenül hozzájárul Európa társadalmi és gazdasági fejlődéséhez, különösen a WP10 által vezetett területeken. Ez növelheti az egyetem társadalmi felelősségvállalását és elkötelezettségét a fenntartható fejlődés iránt. Valamint a WP10 vezetőjeként fontos szerepem van a projekt sikerében, ami hozzájárul az egyetem nemzetközi láthatóságának és elismerésének növeléséhez.” – fejtette ki a projekt indulása kapcsán Vokony István a BME VIK egyetemi docense. Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

A liptószentmiklósi járásbeli Kráľova Lehota és Malužiná között a megáradt Bocianky folyón próbált átkelni terepjárójával két erdész. Egy gázlónál próbáltak átkelni, amit jól ismertek. Odafele még nem is akadt gond, csak amikor visszafele jöttek. Az egyikük arról számolt be a Joj TV-nek, hogy a vízben ledöglött a motorjuk, az erős áramlat pedig elkezdte sodorni a kocsit. Ezután mintegy 150 méteren át vitte őket a víz, mígnem az autó a partnak sodródott. Itt lehúzták az ablakot, majd kimásztak rajta és segítséget hívtak. Fotó: parameter.sk Tibor Gärtner, a liptószentmiklósi tűzoltók bevetési parancsnoka közölte a tévével, hogy mikor a helyszínre értek, az autót biztosították, nehogy elmozduljon a part közeléből. Hegymászókötéllel rögzítették, a vízből való kihúzását pedig ezt követően a tulajdonos biztosítja, miután levonult az ár. Gabriela Kremeňová rendőrszóvivő közölte azt is, hogy az eset után megszondázták a sofőrt, de a teszt negatív lett. Sérülés és környezeti kár sem keletkezett.

Hogy néz ki? Látványos, megosztó, agresszív külseje mellett nem lehet érzelmek nélkül elmenni. Az együtt töltött pár nap alatt halottam mindent, nem igazán szalonképes a legtöbb vélemény, gondolat, ami megfogalmazódik a BMW XM kapcsán. Sokszor úgy éreztem, igazságtalanul bántják, de valahogy nekem is nehezemre esett megvédeni. Pedig nem szorul védelemre, abajgatásra, simogatásra. A BMW XM kőkemény katona, zsoldos, aki pusztít, ha kell, de aki csendben meghúzza magát az árnyékban, ha azt kérik tőle. Jó nagy árnyék kell hozzá... A BMW XM hossza 5,11 méter, szélessége 2,005 méter, magassága 1,755 méter, tengelyek közti távolsága megegyezik az X7-ével, 3,105 méter. A csomagtartó hatalmas, alaphelyzetben 527 literes (hokistáskából kettő simán befér egymás mellett), de az ülések ledöntésével 1,8 köbméteresre bővíthető. Az egész autó valami mást sugall, amit a BMW-től az utóbbi időben megszoktunk. Tényleg más, vagy egy új világ hírnöke, vagy egy lenyugvó éra utolsó bajnoka, de nagyon más. Egyedi majd' minden porcikája, a világító vesék, a különleges osztott fényszórók és sejtelmesen életre kelő hátsó lámpák, a 23 hüvelykes sosem látott kerekek, a kispárnák a hátsó kanapén, a benne szunnyadó erőről nem is beszélve. Az utastér Chris Lee tervező munkáját dicséri. Szinte minden porcikáját alcantara, vagy valamilyen bőr burkolja, tapintható a minőség - nemhiába ez a márka legdrágább autója. A mennyezet és annak megvilágítása (100 LED világít ott) olyan különleges, hogy ha sötétben mutogatjuk az autót, már azzal eladjuk az érdeklődőknek. A digitális kijelzők (egy 12,3 hüvelyk és egy 14,9 hüvelyk képátlójú) és azok tartalma ismerős, az új BMW-kben ezek tájékoztatnak. A hifi is combos, a Bowers &Wilkins Diamond hangsugárzó rendszer 20 hangszóróból 1475 wattal szól. Hogy megy? Bár zöld a rendszáma, ez a kocsi nem zöldautó. Orrában 4,4 literes, két turbóval lélegeztetett V8-as trónol, amely egyedül is 489 lóerőt mozgósít. De ez még nem elég, 145 kilowattos (197 lóerő) villanyszív egészíti ki, amely önállóan is magabiztosan mozgatja (nekem 79 kilométert sikerült kipréselnem belőle nulla helyi emisszióval) az üresen 28 mázsás behemótot. Villannyal legfeljebb 140 kilométer/órás tempót választhatunk, de óvatosan kell gyorsítani, hogy ne helyezze szolgálatba hengereit a V8. A mérnökök a kipufogócsonkot a 4,4 liter hengerűrtartalmú erőforrás két hengersora közé építették be, a minden vezetési szituációban megfelelő kenésről pedig optimalizált olajleválasztás gondoskodik. Az elektromos motort a nyolcfokozatú automatikus váltó házába szerelték be és a váltón keresztül hajtja a kerekeket, így az XM akkor is összkerekes, ha villannyal megyünk. Az akkupakk a hátsó tengely fölött található, energiasűrűsége nettó 25,7 kWh, csak villannyal, nyugisan járva 28-29 kilowattóra/100 kilométer a fogyasztás. A közel 400 kilométeres menetpróba során (amelyen zsűritagokkal váltva is vezettük) 7-8 liter alatt maradt a benzinfogyasztása, de 100 kilométerenként még 18-20 kilowattóra áramot is felhasznált. Csak benzinnel használva nem lehet 12-13 liter alatt megúszni a 100 kilométeres etapokat, de ha élvezni akarjuk az erejét és szeretünk veszélyesen élni, akkor inkább a duplájával számoljunk. Az összesített teljesítmény 653 lóerő, a legnagyobb forgatónyomaték 800 Nm. A műremek nemcsak meghökkentően néz ki, hanem brutálisan gyors is, állóhelyzetből 100 kilométer/óra sebességre 4,3 másodperc alatt gyorsul fel (a negyedmérföldes távot 11,8 másodperc alatt futja le). Persze nem(csak) villannyal, hanem a V8-as erejével. Végsebességét 250 kilométer/óránál szabályozza le az elektronika, ez felárért 270 kilométer/óra sebességig kitolható. Milyen vezetni? Az indítás furcsa pillanat. Felmászol erre a gonosznak tűnő gépre, amely úgy néz ki, mintha valamiféle robotizált varacskos disznó lenne egy messzi-messzi galaxisból. Tudod, hogy egy V8-as van a motorháztető alatt. Az utastérben M logók vannak szétszórva. Megnyomod a vérvörös indítógombot és nem történik semmi. Ja, de: elektronikus zümmögéssel életre kelnek a képernyők. Az XM készen áll a vezetésre. Ha megpiszkáljuk az előre beprogramozott M1 vagy M2 gombokat a kormányon, akkor beröffen a V8 és elkezdi bizsergetni a vérünket. A gáz- és a fékpedál együttes lenyomásával aktiválhatjuk az elektronikus rajtprogramot, amelyben szürreális dinamikával indul meg a szörnyeteg. A villanymotor felel az előjátékért és amikor már megfelelő hangulatba került a turbós nyolchengeres, a légkalapács erejével száll be a kemény menetbe és veszi át az irányítást. Lehengerlő, lenyűgöző élmény. Sport módban szabadjára engedjük a poklok poklát, a négy egyedi kipufogóból kettőben kinyílnak a korábban zárt fojtószelepek és olyan üvöltés veszi kezdetét, hogy még az állatkert vezéroroszlánja is a mamájáért rimánkodik egy sarokban. Még feszesebb a futómű, még élesebb a kormányzás, nagyokat rúg a váltó - nem biztos, hogy ezt akarjuk. Kipróbáltam, meghajtottam, de aztán gyorsan vissza is kapcsoltam normál hibrid módba, eszem ágában sincs feszegetni a határokat. Az elektronikusan vezérelt önzáró hátsó differenciálmű kanyarból kifelé tartva, erősebb gázadásnál hasznos. Oldaldőlés nincs, vagy alig érezhető, elöl és hátul 48 voltos rendszerben villanymotor forgatja el a keresztstabilizátorokat. A BMW XM kanyarsebessége több mint lenyűgöző: félelmetes. A kormányzás kissé bizonytalan - ez valószínűleg annak az eredménye, hogy a hátsó tengely kormányzása ellensúlyozza a korai behatásokat, miközben az autó stabilan tartásán dolgozik. A kisebb tesó, az X5 M ebből a szempontból (is) messze jobb és szórakoztatóbb autó. Féltem, hogy nem fog megállni, de nagyon jók a fékek, tényleg, sportkocsi mércével mérve is. Elöl hatdugattyúsak, fix nyergekkel, hátul úszónyergesek, egyetlen dugattyúval. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, könnyűfém lengőkarokkal, hátul ötlengőkaros, részben alumínium, részben acél lengőkarokkal. Légrugók nincsenek benne, pedig elsőre azt vártam volna. Aztán ahogy pattogott az út minden rezdülésén, rájöttem. A kormányzott hátsó tengely sem tűnt fel, annyira nehézkes vele a parkolás. Mi lett volna, ha nem fordulnak el 2,5 fokban a hátsó kereken (amelyeken 315 milliméter széles a gumi)? Mennyibe kerül? A 71,64 millió alapáron meg sem lepődtem, és azon sem, hogy a tesztautó alig jön ki 80 millióból. Ezen a szinten aprópénz, ha valaki fel akar tűnni, akkor pláne! Konnektorról legalább fél nap az akksit feltölteni, utcai töltőn sem gyors a töltés, a fedélzeti egység csak 7,4 kilowattos, egyenárammal nem táplálható. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Most pedig elérkezett az idő, hogy megérkezett az új modellcsalád kabrió változata is, amiről immáron minden információ napvilágra került. Talán nem meglepő, hogy zajszűrő puhatetőt fog kapni a Mercedes legfrissebb négyüléses kabriója, aminek lenyitható teteje elérhető lesz fekete, vörös vagy szürke színben is, ezzel bővítve a lehetséges színkombinációkat. A tető elektromosan nyitható és 20 másodpercre lesz szüksége, hogy teljesen le- vagy felnyíljon. Mindezt pedig akár 60 km/h-ig képes lesz megtenni. Alapból egész méretes, 385 literes lesz a csomagtartója, noha ebből öt liter híján száz litert elvesz a lenyitott tető. Kétféle elektromos szélterelőt is beleszereltek: egyet a hátsó fejtámlák mögé, míg az Aircap rendszer az elől ülők fölé nyit szélvédelmet, hogy a hűvösebb éjszakákon is élvezhető legyen a kabriózás. Noha a C-osztályban is meglepően élhető hátsó üléssor volt, a CLE Cabriolet erre is rátesz a 25 mm-rel hosszabb tengelytávjával. Egyébként külső méretei 4850 mm hossz, 1861 mm szélesség és 1424 mm magasságban merülnek ki, míg a tengelytáv 2865 mm. Odabent nincs sok meglepő újdonság, a kupéból már jól ismert műszerfalon egy 12,3-colos és egy 11,9-colos kijelző osztozoik. Míg egyik a műszercsoportot vetíti elénk, a másik egy portré formátumban elhelyezett infotainment rendszer, rajta TikTok és Zoom hozzáféréssel. Ami újdonság, hogy a központi kijelző dönthető, hogy ne verődjön vissza róla a fentről beáramló fény. Szintén ilyen okból vetették be a fényvisszaverő bőr és nappa üléseket, amik egy speciális kezelésnek köszönhetően akár 12 fokkal hűvösebbnek érződnek, mint egy kezelésmentes változat. Motorfronton elérhető lesz mild hybrid rendszerrel megtámogatott 2,0 literes, 194 lovas dízellel vagy akár 2,0 literes, négyhengeres, 201 lovas benzinessel – ezutóbbi lesz a CLE 200. Ha valaki többre vágyna, annak ott lesz a CLE 300 4MATIC, ugyanazzal a blokkal, de már 255 lóerő teljesítménnyel, míg a kínálat tetején a CLE 450 4MATIC fog csücsülni, ami egy 3,0 literes sorhatot takar 375 lóerővel, ami 4,7 másodperces 0-100-as sprintre elég. Az első példányok már áprilisban elérhetik a kereskedéseket Európában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!