A Peugeot megtöltötte a márciusomat autókkal. Egy-egy hétig volt nálam az új 508-as, aztán a 308 SW és végül a Rifter. Egyetlen problémám volt, hogy pont egyre szerényebb autókba ültem, úgyhogy minden, amit a két kisebb autó nem úgy csinált mint a méregfogú 508-as, az azonnal feltűnt. de azért igyekeztem elvonatkoztatni, lássuk, hogy sikerült. Szökött rab Amikor átvettem a kocsit és beszálltam (az előző tesztelő egész családjának nyomain kívül) az tűnt fel, hogy manuális váltó van benne. Annyira elkényelmesedtünk, hogy nekem személy szerint már nem is fordulna meg a fejemben, hogy kézi váltót rendeljek egy kocsiba. És az első úton egyszer csak felbolydult a város. Hiába, belülről legjobban a dobozforma tervezhető. A körben megjelenő műanyag burkolatok - bármily furcsán hangzik is - de felbodják a Rifter küllemét Aznap volt, hogy a bíróságról megszökött egy rab, aki autót szerzett magának és sikerült lóvá tennie több tucat rendőrt. Egészen konkrétan a rabló és túsza mentek el mellettem a Hungária körúton. A rendőrök meg a Hungária másik oldalán húztak, meg a keresztutcában szirénáztak, aztán jól lemaradva a jó irányban feltűntek. A nagy kavalkádban senki sem tudta merre kellene lehúzódni annyi irányból jöttek a szirénázó kocsit. Én meg ott ülök egy 10 perce átvett kocsiban és gyorsan kellene reagálni, de 20 km/h-nál nem erre nem jó a kettes, oké, vissza egyes, azt hiszem még le is fulladtam lányos zavaromban. Ez a rövidebb verzió, innen tűnik a legzömökebbnek. Teljes fordulatnál kicsit furcsa a mozgása, de hamar meg lehet szokni. Azért meséltem el ezt a történetet, mert az már a teszt elején megfogalmazódott, hogy egy 100 lóerős dízelmotor és a egy ötfokozatú kéziváltó érzetéről nem lehet majd hosszan értekezni, ezért gondoltam, hogy túl is esünk rajta. 1.5 Blue HDi Ami egy bő évtizedig az 1,6-volt a Peugeot-nál, az már egy ideje 1,5. Természetes, hogy a legfrissebb kibocsátási normákat hozza a motor, sőt, ezt még 30 lóerővel fervértezve is teljesíti. Bent ülve abszolút kellemes hangú és járású ez a motor, pörgetve sem jön meg igazán a hangja. Nem felülről tették bele 1.500-as fordulat alatt gyengének éreztem, viszont 2.500 fölé pedig azt hiszem egyszer sem pörgettem. Ebben meglepően jó társa az ötfokozatú váltó, ahol a tengelykapcsolót külön is meg kell dícsérni. Persze, milyen legyen vadi új autó kuplungja, de a pedál nyomáspontja, a mindenféle rezonanciától való mentesség elég meggyőző volt. A váltások ezért teljesen simán lementek. Az áttételek jól számítottak, így a motort a kedvenc fordulatszám tartományában (Jézusom, tényleg leírtam ezt a szókapcsolatot…) tudjuk tartani. Nagyon elég egy 16-os kerék A kis furgonból családi egyterűvé, vagy SUV-vá(?) avanzsált autónál mindig kérdés, hogy a teherautós felfüggesztést, hogyan sikerül komfortossá varázsolni. A gyors válasz az, hogy nagyon jól. A Rifter még a téli abroncsokon csendes útitárs maradt. A magasra épített kasztni súlypontja érzetre nem került túlságosan magasra, így és talán a felfüggesztés szerencsés beállításainak köszönhetően a dülöngélés minimális lett. Az úthibák is kellemes csalódást hoztak, egyrészt azért mert a futómű jól nyelte a dinamikus terheléseket, másrészt azért mert a beltér rengeteg egymáshoz képest nem rögzített fedele, ajtaja és csúszkája sem ad idegesítő zajokat egy-egy gödör, vagy dilatációs hézag átlépésekor. A lényeg belül van Egy ilyen családi célú autónál nem is érdemes külön vizsgálni a külső megjelenést. Arra gondoltam, hogy a csatolt képek aláírásai éppen elegendők lesznek erre a célra. A lényeg úgyis belül van. A műszerfal a menő i-Cocpit picit egyszerűbb változata. Az egyszerűséget két dologban lehet tetten érni: az egyik, hogy analóg órákkal találkozunk, a másik, hogy a fordulatszámmérő tájolása nem bohém, fordított, hanem a klasszikus, a sebességmérővel megegyező. Itt is a kormány felett nézhetjük a magasra húzott műszercsoportot, és mindent tudó nagyképernyős rendszer is van. Óriási piros pont, hogy a klímavezérlés nem került a fedélzeti rendszerbe a mint a 308-asban és az 508-asban. Maradiságnak tűnhet, de klímapanel legyen csak külön, ahogyan 30 éve megszoktuk. Az első ülések a hátnak kellemesek, a combnak enyhén rövidek. A hátsó üléssor három, különálló, jól formázott ülésből áll, mindhárom helyen isofix csatlakozókkal, és síkba dönthető üléslappal. Ahol csak jártam a rövid Rifterrel, mindenhol megkérdezték, hogy van-e hosszabb és van-e hét személyes verzió. Jelentem van, és van. Sőt, még ebbe az L1 kóddal jelölt rövid verzióba is kapható 3. üléssor 240.000 forintért, de ez a háromgyerekesnek, az új autóvásárlási hozzájárulás miatt kötelező!! A csomagtér – így 3. üléssor nélkül – több mint elég, és a kemény kalaptartó is két szintben variálható, 3 különálló hátsó üléssel Tárolni, tárolni, tárolni Teljesen mindegy, hogy hová nyúlunk a Rifterben, majdnem minden nyitható. Kesztyűtartóból is kettővan, de tároló rekeszt találunk a tetőkárpitban, a panoráma tető alatt, a középkonzolban, a váltó előtt, az ülések alatt, biztos ki is hagyok valamit. A legjobban azonban a műszeregység előtti süllyesztő tetszett. Sokan hajlamosak a kisnoteszt, telefont, cigaretták és egyéb hozzávalókat a km-óra elé dobni, ahol aztán amozgástól szépen lekopik a műszerfal bevonata. Na, ezt a problémát hidalja át ez az ügyes kis mélyedés. Szóval annyira sok tárolóhely van a kocsiban, hogy fennáll a veszélye, hogy biztosak leszünk abban, hogy a cucc, amit keresünk a kocsiban van, de soha az életben nem találjuk meg többé. Így, újkorában nagyon szép látvány a plafonon végig futó, opálos plexivel bélélt, LED-del megvilágított csillár, de lehet, van egy kis bökkenője, vagy kettő. Az egyik, hogy bármit beletenni még csak csak, de onnan kivenni? Olyan bénán lehet csak belenyúlni alulról. Jó, akkor legyen csak csillár. De akkor pedig hogyan fogjuk takarítani, ha beleül a por. Kíváncsi leszek, hogy amikor használt autóként feltűnik majd, mit fogunk tapasztalni. Minden esetre, mint éjszakai belső hangulatfény, pazar, és este is van értelme a gyermekfigyelő tükröcskének. A középkonzol-váltóbox doboz pedig meglepően nagy. A hátulról előrefelé szélesedő doboz a kocsi szélességéhez képest indokolatlanul sok láb oldalteret vesz el, ráadásul a szerény minőségű műanyag kopog. Működik a ráfutásra figyelmeztetés Na, és az ára? Egy ésszerű felszereltség kombinációval – mint amilyen a tesztautó is volt – a Rifter 7-7,5 millió forintba kerül. Ha nagycsaládként vásárolunk, ebből 2,5 millió lejön. Vitán felül áll, hogy megéri-e az árát. Bár a beígért 4,3 literes fogyasztást nem tudtam produkálni, mert a teszt mind a 200 km-ét városban tettem meg, de így is 6,5 literre jött ki az átlagom: ez, ilyen kibocsátási normák mellett nagyon is dícséretes. A Rifter ha nem is szép, minden téren jól teljesít ha azt nézzük, hogy amire kitalálták, meg tudja-e csinálni. Igen. Könnyű beszállni, magasan vannak az ülések

Kaderják Péter az MTI tudósítása szerint közölte, hogy 2020. január 1-jétől a benzinbe és a dízel üzemanyagba keverendő, megújuló energiaforrásnak minősülő, biológiai eredetű összetevők kötelező, legkisebb összevont mértéke 6,4 százalékról 8,2 százalékra nő. A 95-ös benzin bioetanol-aránya legalább 6,1 százalék lesz a bioüzemanyagok és folyékony bioenergiahordozók fenntarthatósági követelményeit szabályozó kormányrendelet módosítása szerint - tette hozzá. A forgalmazók a használt sütőolajat és más hulladéknak számító anyagokat továbbra kétszeres energiatartalommal számolhatják el a bekeverési részarány összesítésekor. A változást követően a biokomponens-mentes, vagy az előírtnál alacsonyabb biokomponens-arányú benzin és gázolaj prémium üzemanyagként árusítható.      Kaderják Péter hangsúlyozta, hogy az intézkedéssel Magyarország csatlakozik a környezetbarát E10-es üzemanyagot használó államokhoz. Mindez - mint fogalmazott - bizonyítja a kormány elkötelezettségét a klímavédelem iránt, a kőolajigény mérséklésével pedig hozzájárul az ország energiafüggetlenségéhez, valamint az EU előírásának megfelelve a megújuló energiák legalább 10 százalékos felhasználási arányához a közlekedésben.  Várakozása szerint a változás kedvez a magyar gabona- és kukoricatermelőknek is, hiszen a bioetanol-gyártás az ő termékeiket hasznosítja.     Kérdésre válaszolva az államtitkár kifejtette, hogy az autók motorját a bioüzemanyagok felhasználása nem károsítja, Európa számos államában évek óta ezzel futnak a járművek, és a többi visegrádi állam is készül a bevezetésre. Az előzetes egyeztetések során kiderült azt is, hogy a változás nem zárja ki a Magyarországot ellátó finomítók egyikét sem - tette hozzá.

Lambert Gábor emlékeztetett: 5 évvel ezelőtt az Európai Unióban a második legalacsonyabb volt a magyarországi kgfb-díj, átlagosan mintegy 1700 forintba került a kötelező biztosítás, ami mára 2600 forintra nőtt.  Az üzletág veszteséget termelt a biztosítóknál, amelyet a szűk esztendőkben más területek nyereségéből pótoltak. Kiélezett verseny alakult ki, megjelent a piacon a versenytársaknál alacsonyabb díjjal több biztosító is, ám 2-3 év után csődöt jelentettek.  2003 óta 6 évben volt csak nyereséges az üzletág, a gazdasági növekedéssel párhuzamosan ugyanakkor elindult a normalizálódási folyamat a piacon, ennek köszönhetően most már a társaságok a díjbevételből nem csak fedezni tudják a költségeket és a károkat, de szolid nyereséget is elérnek. Egyre több gépkocsi jár az utakon -  5,3 milliót meghaladó gépjárműből 3,6 millió személygépkocsi -, ami növeli a díjbevételeket, a kgfb-vel fedezett évenkénti balesetek száma pedig mérséklődött. Ezzel párhuzamosan ugyanakkor az egy balesetre jutó kárkifizetés folyamatosan emelkedik, hiszen nőnek a szervizdíjak - tette hozzá.