Amerika Corvette-lázban ég mióta bemutatták a legendás sportautó új generációját, hozzáteszem, teljesen joggal. A történelem éppen most íródik a szemünk előtt, ahogy a minden eddiginél modernebb sportkupé középmotoros elrendezésre vált. Bevezetésekor 500 lóerős teljesítményszinttel érkezik a 6,2 literes V8, amit egy 8-fokozatú duplakuplungos automatához kapcsolnak. Mi több, egy legendás modellnevet is visszahoznak: az alap verzió neve Stingray lesz. Arról viszont egyelőre kevesen beszélnek, hogy a GM olyannyira haladni kíván a korral, hogy kétféle elektromos változattal is bővítenék az új Corvette palettáját. Az Autocar értesülései szerint mind az új kasztnit, mind az új LT2 motort úgy fejlesztették, hogy a közeljövőben képes legyen fél-elektromos hajtásokat is fogadni. Így hamarosan számíthatunk egy mild-hibrid, és egy plug-in hibrid verzióra is, sőt, egy teljesen elektromos modellen is gondolkodik a General Motors. Utóbbi könnyen szolgáltathatna egekbe szárnyaló lóerő adatokat az új középmotoros Corvette-nek, egy jó villanymotor elrendezéssel pedig akár összkerekes verzió is létezhetne. Persze ezek egyelőre csak spekulációk, csak a GM mérnökei tudják, hogy éppen min dolgoznak. Meglátjuk, milyen utat jár majd be az új Corvette.  

Németország számít a gyors autózást kedvelők mennyországának, hiszen a fejlett közlekedésű országok közül egyedül ott nincs általános sebességkorlátozás az autópályákon: egy Bugatti Veyron, vagy egyéb szuperautó pilótája akár 300 km/óra fölött is hasíthat legálisan. Legalábbis elméletileg. A teljes hálózat nagyjából harminc százalékán helyi korlátozás van érvényben, a többi jó részén pedig az erős forgalom szab határt a száguldásnak. Aki hébe-hóba kihasználná nagyteljesítményű kocsijának képességeit, kénytelen hajnaltájt elzarándokolni egy néptelenebb szakaszra, de még ott is visszafoghatják a belső sávban átlagos sebességgel haladók. Gyakoribb, hogy lépésben kell araszolni, mint hogy 250-nel lehetne menni. Azért említem épp a 250-et, mert ennyiben egyeztek meg maximumként német autógyártók, hogy kiküszöböljék az esztelen versengést.   Az egyetemes limit bevezetése mellett a balesetveszély csökkentésével érvelnek. Tény, hogy extrém tempónál nagyon megnyúlik a féktáv, 300 km/óránál egyedül a veszély észlelése és a fék megnyomása között átlagosan eltelő egy másodperc alatt több mint nyolcvan métert tesz meg az autó. A korlátozás ellenzői azt hozzák fel, hogy országukban semmivel sem rosszabb a baleseti halál és sérülés statisztikája, mint például az Egyesült Államokban, Belgiumban vagy másutt, sőt egyeseknél még jobb is. Maguknál a németeknél a halálos balesetek hatvan százaléka nem autópályán történik, hanem legfeljebb 90-es sebességre korlátozott országutakon. Felhozzák azt is, hogy ha csak 130-cal szabadna menni, unalmukban, vagy egy kis adrenalinra vágyva, a telefonjukat babrálnák a sofőrök, vagy veszélyes manőverekre vállalkoznának. Hiszen mindannyian tudjuk, hogy egy bizonyosnál alacsonyabb tempó elálmosít, elfásít, míg kicsit nagyobb feldob, kiélesíti az érzékeket. Autópályák számozása Németországban Környezetvédők a széndioxid-kibocsátás csökkentését hozzák elő. Igazuk van, annyiból, hogy kétszeres sebességhez (például 120 helyett 240-hez) nyolcszoros teljesítményt kell kifejtenie a motornak, szintén megsokszorozódott károsanyag-kibocsátással. A hatás mégis csekély lenne, mert felmérések szerint az autók nagyjából fele 120-130-cal közlekedik a német autópályán, és csupán elenyésző hányad 160 fölött. Igaz, vetik szembe a zöldek, ebben a statisztikában benne van a torlódások vánszorgása is. Akárhogy is, kiszámították, hogy egy országos limit évi 3,5 millió tonna széndioxidtól kímélné meg a légkört. Míg az Európában autós főhatalomnak és etalonnak számító Németországban ezeken a kérdéseken brusztolnak, demonstrációkat szerveznek, tanulmányokat és ellentanulmányokat publikálnak, vígan száguldoznak, vagy éppenséggel önkorlátozóan visszavesznek a tempóból, mintha senkinek sem jutna eszébe a szerintem legfontosabb aspektus. Az általános sebességkorlátozás ottani hiánya nemcsak szabadságjog, hanem fügefalevél is, egy rendkívül káros jelenség szemérmes leplezéséhez! Hogyhogy? Elmagyarázom! Mi indokolhatja normál civil családi járgányok, cégautók eszement teljesítményű motorját, hatalmas átmérőjű, erősen peres sportgumijú kerekét, hatalmas sebességpotenciálra beállított, ezért „normális” tempónál kényelmetlenül rázós futóművét, az áramvonalazás érdekében beszűkített utasterét, ha mindenütt 130 km/óra a legális maximum? Semmi! Amíg viszont szabad pálya az Autobahn, erre hivatkozhatnak nemcsak a német gyártók, hanem a többiek is: exportálunk oda, és más országokban honos autóvásárlóink is ellátogathatnak németföldre, ezért alkalmassá kell tenni gyártmányainkat a korlátlan sebességpotenciálra. Hasonló az autósok önfelmentő magyarázkodása is, hogy miért kellett négyszáz lóerős, 250-re képes kocsit venni Kiskunfélegyháza és Budapest közötti ingázásra: néha kijárok Münchenbe is, és nem akarok a legbénább lenni arrafelé! Mi lehetne a következménye annak, ha földrészünkön mindenütt 130 lenne a limit? Kényelmesebb, praktikusabb, kisebb fogyasztású, környezetkímélőbb, olcsóbban megvásárolható és fenntartható autók kerülhetnének előtérbe, csökkenne az őrületes pazarlás. Minden kocsiban lehetne elektronikus korlátozó, mint jelenleg a kamionokban (azokét 90-re állítják be). A menetidő nem nőne észrevehetően, hiszen Kiskunfélegyháza és München között legfeljebb csak perceket lehet nyerni, ha néha belenyalhat a sebességmérő mutatója a 230-ba, a biztonság viszont igen, ha nem kéne attól tartani a balatoni autópályán, hogy valaki őrült levillog a belső sávból, miközben 150-nel előzök. Az egyetemes német limit tehát elvenné az autógyártók teljesítményversengésének hivatkozási alapját. 130-cal egy középkategóriájú kocsi simán elmegy 70 lóerővel. Na, jó, emelkedőn is tartani akarjuk ezt a sebességet, országúton nem árt egy kis plusz a biztonságos előzéshez, legyen hát 150 lóerő. De 300-400-at és még többet nehéz lenne megindokolni, akár gyártói, akár vásárlói oldalról. Lehullana a fügefalevél, mindenki pőrén állna a nyilvánosság elé, leplezetlen szándékaival, amelyek nem feltétlenül szolgálják bolygónk élhetőségének fenntartását.

Júliusban 3 944 új Suzuki autót helyeztek forgalomba, ezzel pedig rekord, 25,8 százalékos piaci súllyal a Magyar Suzuki volt az egyedüli, kétszámjegyű részesedést felmutató szereplője a hazai személygépjármű-piacnak. A júliusban itthon regisztrált személyautók 21,4 százalékát tette ki a japán vállalat egyetlen európai gyáregységében, a teljes spektrumú gépjárműgyártást folytató esztergomi üzemben készült Vitara és SX4 S-CROSS. A két modell hónapok óta felváltva vezeti a hazai eladási statisztikákat. A magyar piac harmadik legnépszerűbb Suzuki típusa, a Swift sem panaszkodhat, 338 darabot regisztráltak belőle júliusban. 2019 első hét hónapját vizsgálva a teljes gépjárműértékesítés 17,41 százaléka a márka modelljei közül került ki. A Datahouse újautó-eladási statisztikái alapján 2019 júliusában Magyarországon 3 944 Suzuki személygépkocsit regisztráltak, ami az összes forgalomba helyezett személyautó – 15 284 darab – 25,8 százaléka. Az idei évben eddig regisztrált Suzuki személygépkocsik 25 százalékát júliusban helyezték forgalomba, ami rekord a magyar cég 27 éves történetében. A márka magyarországi piaci részesedése a júniusi 19,3 százalékról közel 6,5 százalékkal emelkedett mindössze egy hónap alatt. A 2015 óta Esztergomban gyártott és tavaly ősszel megújult Vitara, amelyből már több mint félmilliót készítettek Magyarországon, 32,36 százalékos szegmens-részesedéssel vezeti a SUV városi-szabadidő kategóriát és ezzel együtt a személyautók mezőnyét is. A modellből 2019. január 1. és július 31. között összesen 6 956 darabot regisztráltak, ebből 1 863 darabot csak július hónapban, ami átlagban közel másfél havi mennyiségnek felel meg. Júliusban minden harmadik, magánszemélyek részére forgalomba állított autó Suzuki volt. A magánvásárlók körében az első hét hónapot tekintve pedig a regisztrált új-személyautók 27 százaléka volt Suzuki modell. Ez azt jelenti, hogy 9748 eladott személygépjárművel a márka volt a privát vásárlók leggyakoribb választása. Flottapartnerek tekintetében is mind népszerűbb a Suzuki, a gyártó két modelljével is dobogós a rangsorban. A teljes személyautó piac TOP 3 modellje között a második helyet foglalja el a szintén hazai gyártású Suzuki SX4 S-CROSS. A Suzuki Baleno tudott még júliusban bekerülni a TOP 15-be a vállalat modelljei közül: összesen 249 darab került forgalomba belőle múlt hónapban, míg az év első hat hónapjában összesen 430 darab. Tehát az idei évben regisztrált Balenók több mint fele a múlt hónapban került az utakra. „A vállalat 185 000 járművet tervez gyártani 2019-ben, a célszám eredetileg 179 000 egység volt. Az első féléves eredmények fényében megalapozottan remélhetjük, hogy elérjük ezt a kitűzött célt.” – mondta a Magyar Suzuki Zrt. operatív igazgatója, Krisztián Róbert.