A 35 éves pilóta a vb honlapján úgy fogalmazott, még húsz verseny van hátra a pályafutásából, vagyis nem hosszabbítja meg a következő szezon végén lejáró szerződését a Citroën-csapattal. Hozzátette, nem azért döntött a visszavonulás mellett, mert azt hiszi, lassabban fog vezetni, hanem azért, mert több időt szeretne a családjával tölteni. Ogier 2008 óta versenyez a rali-világbajnokság mezőnyében, a Volkswagennel négy (2013, 2014, 2015, 2016), a Forddal két (2017, 2018) alkalommal nyerte meg a sorozatot. Jelenleg második az észt Ott Tänak mögött. 

Hogy néz ki? Csak ismételni tudom magam: Az autók között a Mazda MX-5 magányos szamuráj, született rónin. Örök magányra ítéltetett. Ura nincs, uralkodni nem lehet fölötte. Hajtani, repíteni, azt igen, de ha netán megpróbálnák megszelídíteni, utolsó csepp véréig harcolni fog. Ennél egyszerűbb és nagyszerűbb autót nem kívánhat senki. Egy mozdulattal hátra dobjuk a tetőt, beröffentjük a motort, kövér gázzal és riszáló fenékkel nekiszaladunk a világnak. Csak nyitott tetővel lehet értelmezni, bár vannak ablakai is, de csak azért, hogy rögtön azt is leengedjük. Van egy pici szélterelőnk, az sem kell, olyan, mintha a vitorláson azért nyavalyognánk, hogy fúj a szél, vagy süt a nap. A nap ellen kell egy jó simléderes sapka, aztán irány a Tisza-tó. A be- és kiszállás nehézkes, de ha egyszer beszorultunk az ülésbe, úgy érezzük magunkat, mint az anyaméh melegében. Örömautó, nincs az az elpuskázott nap, amelyet ne tudna jobbá tenni. A Mazda MX-5 olyan, mint az alvás, egyedül a legjobb. Nem kell magyarázkodni, ha keresztbe állunk egy-egy kifordulás után, ha farolva kanyarodunk, ha csikorognak az elfüstölt gumik, vagy ha esőben kabriózunk. Csajozáshoz nem ajánlom, ez férfias műfaj. A recept már évtizedek óta bevált: 50-50 százalékos tömegeloszlás, az alacsonyra helyezett súlypont és a hátsókerék-meghajtás jellemzi, teteje 1 másodperc alatt hanyag mozdulattal nyitható (a csukáshoz jó hát- és karizom kell). Míg a korábbi MX-5-ös szériák alapváltozatai többnyire puritán fapados élményautók voltak, addig a legfrissebb változatok már alapáron is gazdag felszereltséget adnak. Tesztautóm a csúcsot képviselte, de nem a kínálat legtetejét, amelyhez Recaro ülések és Bilstein lengéscsillapítók is járnak. A fejtámlából is megszólaló Bose hifi hab a tortán, 160 kilométer/óra fölött akár egy vállról indítható kétkazettás magnó, úgy zeng az autópálya. Olyan hangokat is előcsalogat a dalokból, amelyeket korábban nem is hallottam. Az MX-5 is megkapta a 3-asból, 2-esből és CX-3-asból (utóbbival készül egy japán gyártósoron) már ismert érintőképernyős (csak állóhelyzetben) multimédiás rendszert, amelyet nálunk fejlesztett NNG navigáció egészít ki. Csak egy kisebb utazótáska fér be a 130 literes csomagtartóba, amely olyan, mint egy láda. Érdekes, hogy bár kisebb az elődnél, jobban pakolható, mert mélyebb. Nyitógombját rendesen elrejtették, a rendszámtábla felett, a jobb oldalon találjuk meg. Tárolóból kevés van, konkrétan semmi, csak az ülések mögött és a két ülés közötti rekeszekkel gazdálkodhatunk, utóbbi legalább zárható, nincs kesztyűtartó. Minden MX-5-re igaz, hogy egyben van, nem zörög sehol a kárpit, a műszerfal, vagy a nehéz ajtó. Legnagyobb hátránya, hogy 185 centi magasság fölött nem alkalmas. Milyen vezetni? Sok MX-5-öst vezettem már, úgy vagyok vele, mint a csokoládéval, sosem elég. A Mazda MX-5 az a kocsi, amelyet egyszer az életben birtokolni kell, már, ha hagyja. Lelke, akarata van, ha nem szeret, makacs paciként dob le a hátáról. Az első öt kedvenc autóm között még mindig ott van bebetonozva a Mazda MX-5, az autó, amely a legkevesebb pénzért a legnagyobb élvezetet nyújtja. Nem közlekedési eszköz, maga az út a gyönyörhöz. Imádtam pirosba kergetni a fordulatjelzőt, hétezernél váltani olyan, mint kirántani a fuldoklót a hajánál fogva. A legjobb benne, hogy sosincs vége, mindig jön egy újabb fokozat, ha felfelé elfogytak, jön egy kanyar, vissza hármas, aztán újra a pörgetés a végletekig. Minden előzésnél húzunk egy strigulát az élvezetek kockás füzetében. Vezetni tudni kell az MX-5-öt, még a legkisebb motorral is fickándozik a kezünkben, két kézzel, szoros fogással kormányozzuk, hogy féken tartsuk szilaj ösztöneit. A legapróbb kormánymozdulatra is örömmel reagál, imádtam bevágni a kanyarokat, kipördülni a körforgalomban, csikorgó kerekekkel kitörni a kereszteződésekből. Autópályán picit visszafogottabb viselkedést kíván az autó, precíz és megfontolt irányítást, az M0-ás betonfala mellett legkisebb félrenézést, egykezes kormányfogást is büntet. Pár centivel az út fölött ülünk, alulról szemléljük a többi autóst. Hogy megy? A legerősebb, 184 lovas, 205 newtonméteres, stop-startos Skyactiv-G erőforrással 6,5 másodperc alatt ugrik százra az üresen 1005 kilós MX-5, végsebessége 219 kilométer/óra. Az erősebb motorhoz könnyebb szelepek és szelepemelők dukálnak, a kipufogó oldalon nagyobbak is lettek a szelepek. Percenként 4000 fordulaton adja le a csúcsnyomatékát, de legalább hétezres fordulatig érdemes kergetni, hogy igazán jól és szép hangon húzzon. Az önzáró differenciálzár segít abban, hogy az erőt egyenletesen és élvezhetően építsük fel és hogy kanyarban se jöjjünk zavarba. Egyértelműen fickósabb ezzel a motorral az MX-5, a G160 lomhasága és tétovaságát azonnal elfelejthetjük. A gázreakció élénk és közvetlen, a kipufogóhang visszafogott, nem durrog és nem ropog. A motor az autó hosszában kapott helyet, a váltó közvetlenül a váltókar alatt található, ezért ennyire precíz és rövid a kapcsolás útja.   Futóműve – elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, kemény, de így jó, imbolygásra, kóválygásra ne számítsunk, annyira mélyen található a tömegközéppontja, hogy bitang stabil az autó minden helyzetben, még akkor is, ha a feneke előzné az orrát. Kormánya villanyszervós, mégis finom és pontos, de nem annyira, hogy a versenypályán is vaduljunk vele. A Bridgestone gumik hidegen alig tapadnak, így nagyokat akkor lehet a kocsival farolni, ha bemelegedtek, jól fogják az utat, de mókázni persze így is lehet. Mennyibe kerül? Mint élményautó filléres az ára, persze, meg kell dolgozni azért a 7-8 millióért, amennyiért a miénk lehet. Alapára a tesztelt kisebb motorral 6,9 millió forint, az erősebb kétliteres változatot már a 8-9 milliós sávban mérik (alapára Revolution felszereltséggel 8 689 900 forint), de felextrázva sem éri el a 10 millió forintot. Ezért már kapunk ülésfűtést, sávelhagyásra figyelmeztetőt, navigációt, Bose hifit és van tolatóradarunk is, ami a hátsó keresztirányú forgalomra is figyelmeztet. Akárhogy is nézzük, teljesen felesleges leélni úgy az életet, hogy nem hajtunk Mazda MX-5-öt. Még ha csak egy kis időre. Az új generáció túltesz elődjein, ez az eddigi legjobb MX-5. Ja, és még mindig ez az egyik legjobb autó a világon. Fogyasztásra ebben a változatban sem lesz gondunk, a több mint 1500 kilométeres tesztet 6,4 liter/100 kilométeres fogyasztással zárta. Kép és szöveg: Biró Csongor    

Továbbra is rossz hírek érkeznek a spanyol autópiacról. A gyártók (Anfac), a kereskedők (Faconauto) szövetségei közzétették a júliusi hivatalos értékesítési adatokat. Ezek szerint a múlt hónapban 116 686 autót értékesítettek Spanyolországban, ami 11 százalékos csökkenést jelent 2018 azonos hónapjához képest. Az adatok történeti fordulatot jeleznek, mivel 2012 óta most először történt meg, hogy júliusban nem növekedtek az eladások. Az év hetedik hónapjában mindig pozitív volt az előjel az értékesítési százalékok előtt. A tendencia most megszakadt, méghozzá brutális módon. A 2019 januárjától júliusáig terjedő időszakban 809 159 új személygépkocsit vettek nyilvántartásba Spanyolországban. Ez 6,5 százalékos csökkenést jelent 2018 első hét hónapjával összehasonlítva. Ami az üzemanyagtípusok szerinti megoszlást illeti, az idén forgalomba helyezett járművek 61,7 százaléka volt benzines, 26,1 százalék dízel és 12,2 százalék hibrid vagy elektromos meghajtású. A spanyol TOP 10 júliusban az értékesítési számok alapján 1. Dacia Sandero – 3.573 2. Seat León – 3.534 3. Seat Arona – 3.369 4. Opel Corsa – 3.035 5. Nissan Qashqai – 2.937 6. Fiat 500 – 2.478 7. Seat Ibiza – 2.213 8. Citroën C3 – 2.180 9. Hyundai Tucson – 2.087 10. Renault Clio - 1.981

Július 6-án egy szerb jármű megsértette az érvényben lévő kamionstopra vonatkozó rendelkezéseket, mivel össztömege meghaladta a megengedett 7,5 tonnát. A szolgálatban lévő pénzügyőr felszólította a sofőrt, hogy kísérje a szabálysértési irodába, aki ezt először megtagadta, majd szidalmazni kezdte a pénzügyőrt. A sofőr az irodából megszerezte az útlevelét, és megpróbált elmenni, amit a pénzügyőr igyekezett megakadályozni, dulakodás alakult ki közöttük, és a szerb férfi megharapta az intézkedő zászlós egyik ujját. Az ügyészség őrizetbe vette és gyanúsítottként hallgatta ki az elkövetőt – aki beismerő vallomást tett –, majd gyorsított eljárásban hétfőn a Szegedi Járásbíróság elé állította. Legutóbb négy nappal ezelőtt jártak el hasonló gyorsított eljárásban egy török férfi és fia ellen, akik az a röszkei határátkelőn szóváltásba keveredtek egy motorossal, majd dulakodni kezdtek a jogszerűen intézkedő rendőrökkel.