A szövetségi tartományok rangsorában Burgenland abszolút értékben a hetedik helyen áll: 2024-ben 17 ilyen esetet regisztráltak, eggyel több, mint az előző évben. Annak ellenére, hogy enyhén megnövekedett a rossz irányba haladó sofőrök száma, Burgenland jóval a korábbi csúcsérték alatt maradt, 2022-ben 21 rossz irányba haladó járművezető volt. Eddig 2009-ben volt a pozitív rekord, akkor öten mentek szembe a forgalommal. Az Ö3 statisztikái szerint 2024-ben is több volt az ilyen eset hétvégén, mint hétköznap. Napközben a rossz irányba közlekedők többnyire késő este utaznak. A helytelen vezetés fő oka az alkohol és a kábítószer befolyása.  

  A járőrök február 7-én 23 óra 40 perckor Nagykanizsán, a Hevesi Sándor utcában figyeltek fel egy gyorsan haladó személyautóra, amely egyszerre több járművet előzött. A sofőrt az sem érdekelte, hogy eközben dupla záróvonalat lépett át, forgalomtól elzárt területen haladt, illetve még a járdaszigetet is balról – a szembejövők sávjában – kerülte. Csak a szerencsének köszönhette, hogy nem okozott balesetet, hiszen pár másodperccel korábban ott egy autó közlekedett. A kanizsai rendőrök elfogták a 17 éves helyi lakost, és előállították a kapitányságra. A fiatalról kiderült, hogy pár hónapja szerezte a jogosítványát. Az egyenruhások 78 ezer forint közigazgatási bírságot szabtak ki, és öt hónapra a járművezetéstől is eltiltották.  

A középdöntőbe az első forduló eredménye alapján kerültek be csapatok. Az országot a verseny szempontjából 7 régióra bontották, a régióban található szakképzési intézményekből kerülnek ki a saját régió középdöntőjébe a csapatok. Az első forduló eredményei alapján minden iskolából maximum egy, minden régióból két csapat juthatott tovább a középdöntőbe. A középdöntőkbe jutott csapatoknak autószervizekben kellett bizonyítani gyakorlati tudásukat. Részben műveletekre vonatkozó műszaki és munkavédelmi elméleti kérdésre, döntő mértékben pedig gyakorlati munkákban kellett teljesíteniük a diákoknak.  

A BNP Paribas bankcsoport tulajdonában álló Arval autólízing és flottakezelő bemutatta legfrissebb tanulmányát a kereskedelmi flottakezelés energetikai átállásának kihívásairól és lehetőségeiről. A dokumentum minden olyan piaci szereplő számára hasznos lehet, amely céges autóval rendelkezik és érdeklődik az elektromos kishaszongépjárművekre való zökkenőmentes átállás iránt. A fotó csak illusztráció. Forrás: Peugeot   A jelentés szerint az elmúlt években az európai elektromos kishaszongépjárművek piaca jelentős növekedést mutatott. Az EU-ban a 2019 és 2023 közötti időszakban az új eLCV-k (Electric Light Commercial Vehicle) regisztrációja 1,3%-ról 7,4%-ra emelkedett[1], ami jól mutatja a technológia térnyerését. Mindezek mellett az Európai Autógyártók Szövetségének adatai szerint 36,1%-os összetett éves növekedési rátával (CAGR) számolva, az elektromos kishaszongépjárművek globális piaci részesedése 2030-ra elérheti a 22,8%-ot (4 millió darabot).   Az európai közlekedési szektorban elsődleges cél a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése és a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőség mérséklése, amely területen az elektromos kisteherautók fenntartható alternatívát kínálnak a dízel- és benzinüzemű járművekkel szemben.  Az egyre szigorodó környezetvédelmi szabályozások és a gyors technológiai fejlődés elősegítik az eLCV-k elterjedését, különösen, mivel az EU 2035-re tervezi a belső égésű motorral rendelkező járművek forgalmazásának megszüntetését.   A piaci trendek alapján az elektromos kishaszongépjárművek népszerűsége tovább fog nőni a következő években, amit a különböző üzleti igényeknek megfelelő modellválaszték bővülése, a járművek hatótávjának növekedése, a töltőinfrastruktúra fejlesztése és a fenntarthatósági törekvések is ösztönöznek. Az elektromos kisteherautók nem csupán a környezetvédelem szempontjából fontosak, hanem alapvető szerepet játszanak abban, hogy a vállalatok gazdaságosabb működési modellekre álljanak át.   „A vállalatok elektromos meghajtású járművekre történő átállásához alapos elemzést szükséges készíteni az adott szervezet működési igényeiről. A pénzügyi szempontok mellett természetesen nagy jelentősége van az olyan technológiai tényezőknek is, mint a járművek valós teljesítménye, vagy a töltőállomások elérhetősége. A stratégiai tervezés és a fokozatos bevezetés segíthet enyhíteni ezeket a problémákat. Mindazonáltal a növekvő kapacitású akkumulátorok és az egyre szélesebb modellkínálat egyszerűsítik az átállást. Az Arval most megjelent fehér könyve bemutatja, hogy az elmúlt években milyen gyors változásokon ment keresztül a szegmens, és segítséget kíván nyújtani a vállalatvezetők számára a váltáshoz szükséges szempontok értékeléséhez” – mondta el Agárdi Marianna, az Arval Magyarország ügyvezető igazgatója.   A jelentés rávilágít arra, hogy a vállalati döntéshozók járműbeszerzés során gyakran kizárólag a kezdeti költségek különbségeit veszik figyelembe, noha az elektromos járművek hosszú távú üzemeltetési költségei rendszerint alacsonyabbak a belső égésű motoros modellekénél. Az elektromos járművek esetében a megtakarítások három fő tényezőből fakadnak: az alacsonyabb energiaköltségekből, a karbantartás kisebb igényéből (kevesebb mozgó alkatrész miatt), valamint az esetleges ösztönzőkből, például adókedvezményekből. Ezért a beszerzési döntéseket célszerű a teljes tulajdonlási költség (TCO) alapján meghozni, amely elengedhetetlen a hosszú távú pénzügyi előnyök kiaknázásához. A McKinsey Center for Future Mobility kutatása szerint az elektromos könnyű haszongépjárművek TCO-ja normál városi használat mellett (24.000 km/év), 6 évre vetítve 13%-kal alacsonyabb mint a hagyományos belső égésű társaiké.   Az Arval Mobility Observatory egy független kutató- és elemzőplatform, amely átfogó és hiteles betekintést nyújt a közlekedés világába. A platform szakértői globális szinten vizsgálják a közlekedési trendeket, az új mobilitási megoldásokat és mindennapi alkalmazásaikat. Tanulmányaikban nemcsak az üzleti mobilitás fejlődését elemzik, hanem a magáncélú közlekedést, a tömegközlekedést, a városi mobilitást, valamint számos egyéb kapcsolódó területet.