Hogy néz ki? Az egy centi híján ötméteres, négyajtós, 2+2 üléses e-tron GT kupé kétféle kivitelben, két teljesítményszinten készül. A sportos, tisztán elektromos Audi RS e-tron GT gyártása a neckarsulmi Audi Böllinger Höfe gyártótelephen zajlik, de nagy komplexitású alumínium karosszériaelemei a győri szerszámgyárban készülnek, úgymint az ajtók, sárvédők, motorháztető és a csomagtérajtó. Időtálló formája feltűnő és ritka jelenség az utakon. A valódi bőrt (vegán) nélkülöző beltér a klasszikus Gran Turismo modellek sajátja: a vezető és az első utas egymástól széles középkonzollal elválasztva, sportosan mélyen ül, a hátsó ülések felnőttek számára elegendő helyet kínálnak. Van persze néhány gyakorlati hátránya ennek a sportos utastérnek: a pilótafülkében például kevés a tárolóhely, a pohártartók kényelmetlen helyen vannak, a középső tálcán lévő USB-csatlakozókba betalálni pedig ujjtörő mutatványt igényel. Az utastér dizájnja egyszerű, audisan visszafogott, a BMW és a Mercedes-Benz sokkal szebb, izgalmasabb, élhetőbb és elegánsabb enteriőrt ad kevesebb pénzért. Csomagtartóból kettő van, az első, 85 literes csomagtartó mellett a hátsó, 405 literes pakolótér elégséges a korlátozott alakú (szűk a nyílás) csomagok számára. Szerencsére csak egy érintőképernyőt kell megszokni, az Audikban alkalmazott digitális alső középkonzol helyett fizikai gombokon kezeljük az olyan fontos funkciókat, mint az ülésfűtés és -hűtés, a klímaberendezés vagy a vezetési módok beállításai. A hátsó szárny manuális kapcsolóját nem találtam meg, visszavételkor mutatta meg a kolléga, hogy a képernyőn az ujjunkat lefelé húzva nyílik meg a gyorsmenü, oda rejtették el. Elvileg 100 kilométer/óra felett nyílnia kellene magától is. Vagy nem mentem 100 kilométer/óra felett soha, vagy valami nem volt rendben ezzel a rendszerrel. Hogy megy? Az RS csúcsváltozat 598 lovas alaphangon, de boost funkcióval 646 lóerős. A Porsche Taycan közeli rokonában (ugyanarra a J1 platformra épül) a lítium-ion akkumulátor 472 kilométeres hatótávot ígér, tölteni egészen 270 kilowatt teljesítményig lehet. Az Audi RS e-tron GT 3,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Gyorsulgattam vele, nem tagadom, de valahogy nem volt olyan átütő, mint amit vártam. Vagy az időérzékem romlott, vagy a téli gumik okozták, de 5 másodpercnél nem tudtam sebesebben katapultálni a csúcs villanyost. Ha már Porsche, egy 911 sokkal izgalmasabban indul (és érkezik) meg. Taycant sajnos még nem vezettem, és szerintem már nem is fogok ebben a szűkre szabott evilágban (hacsak a fiam épp nem ott lesz PR-es...). Milyen vezetni? Amint az autó mozgásba lendül, eltűnnek a kritikus megjegyzések, vigyorba torzul az arc - jó móka nagyon! Az elinduláshoz a középkonzolon lévő kis csúszkát kell hátrafelé húzni. Ami ezután teljes gázadásnál történik, azt a tolóerő kifejezéssel elégtelenül lehet leírni. Az RS tétovázás nélkül és teljes erővel gyorsul, mintegy tizenegy másodperc alatt éri el a 200 kilométer/órás sebességet, nyugodtan és határozottan. Persze, ez az eszement száguldás nem tart örökké, a villanyautóknál a folyamatos teljesítmény a kulcsszó - más szóval az a teljesítmény, amelyet az autó hosszabb időn keresztül (30 perc a hivatalos követelmény) képes leadni. Az egyébként 598, overboosttal 646 lovas csúcsteljesítményű (2,5 másodpercig) RS e-tronban ez csak 193 lóerő. Kevesebb, mint egy Clio RS-ben... Ennek ellenére, az RS e-tron GT messze felülmúlja az Audi meglévő e-tron modelljeit, és nem csak azért, mert a GT nem szabadidő-autó. Úgy tündököl a szerpentineken, mintha oda tervezték volna. Kiszámítható, precíz a kormányzás és megfelelő a csillapítás. Ha nem lenne ilyen nehéz, azt mondanám, vérbeli sportkocsi. Elöl 285-ös, hátul 305-ös gumikon ül a kocsi (a nyári szett 21-es, a téli nem ekkora, csak 20-as), üres tömege 24 mázsa. A folyadékhűtéses, 650 kilós akkupakk a padlóban lapul, többek közt ez szegezi az aszfalthoz a sportszedánt. Légellenállási együtthatója (cd) mindössze 0,24. Fantasztikusan kanyarog, akárcsak egy középmotoros Lamborghini, de a kormány egy kissé frivol, egy RS modelltől több határozottságot várunk el. A féktáv irreálisan rövid, az orrát alig tolja, a fara nem mozdul el indokolatlanul, minden kanyart tempósan vehetünk be. Nem tudom milyen 200 kilométer/óra sebesség felett (száznyócvannál nem mentem többet, eskü!), de ezalatt országúton fenomenális. A hanggenerátor kissé snassz, folyton azt hittem, rendőr/mentő üldöz. Ráadásul túl is tolták: két vezérlőegységgel és a csomagtérben elhelyezett, külön külső és belső hangot adó erősítőkkel szerelik fel. Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkarú, alapfelszereltség a hátsókerék-kormányzás. A háromkamrás légrugós felfüggesztés milliszekundumok alatt képes az útviszonyoknak megfelelően állítani az autó magasságát (hasmagassága alaphelyzetben 125 milliméter). Akár kézzel is belenyúlhatunk, 22 milliméterrel tudjuk csökkenteni, 20 milliméterrel pedig emelni. Jelentős a rekuperáció szerepe (legfeljebb 265 kW teljesítménnyel), a menetpedált elengedve akár 0,3 g lassulás is elérhető. Az összkerékhajtás elektronikus a hátsó tengelyen differenciálzárral. A szénszálas kerámiafékek (nem érdemes ezzel rendelni, mert csak vár rá az ember, a Porschék kapják elsődlegesen) helyett rendelhető 420 milliméter átmérőjű volfram-karbid öntöttvas féktárcsák előnye, hogy rendkívül kemények és jelentősen kevesebb fékport termelnek. A kétsebességes bolygómű a hátsó tengelyen kapott helyet. Az Audi RS e-tron GT hatótávja nyáron nagyjából 400 kilométer lehet, télen 300 kilométer, nagyon meghajtva pedig 250 kilométer alatt marad. 300 kilométert mentem a teljesen feltöltött kocsival és 150-nel adtam vissza, a 18 kilowattóra/100 kilométer körüli fogyasztás jelzi, hogy nem autópályán (nem volt rajta matrica és ezzel a kocsival minden autópálya...), és nem is versenypályán hajtottam. No, meg asszonypajtás is mellettem ült. A 800 voltos technika a gyors egyenáramú töltések lehetőségét is kínálja, mégpedig akár 270 kW teljesítménnyel. A fejlett technológia egyik előnye, hogy a belső ellenállások csak fele akkorák, így a kábelek fele olyan vastagok lehetnek. Ezáltal a technológia könnyebbé válik és kevesebb hulladékhőt is termel. Ráadásul az Audi az állórészt, az elektromotor nyugvó részét nem ferdén, hanem különleges módon, hajtűkanyaros módszerrel tekercselte. Előnye, hogy a rézhuzalokat sokkal sűrűbben lehet fonni. Ezért az állórész a végén lényegesen több rezet tartalmaz, mint más típusú tekercseléseknél. Ugyanakkor a villamos gép nagyobb teljesítményű és jobban hűthető; nem utolsósorban pedig a hatékonyság is nő - a legtöbb esetben 90 százalék fölé. Tölteni nem kellett, csak egy gyors hétvégén volt társam a kocsi. A bruttó 93,4 kWh-t (nettója 83,7 kWh) tároló akkumulátor mind a 33 moduljának hőmérsékletét külön érzékelő figyeli. Az akkumulátort glikol-víz keverék és egy speciális hőpaszta hűti. Ha folyamatosan nagy teljesítményre van szükség, akkor az automata klímaberendezés hűtőközeg-körét is igénybe veszi. További négy független hűtőkör szabályozza a többi 800 voltos alkatrész hőmérsékletét. A kifogástalan hűtésre nemcsak vezetés közben van szükség, hanem az Audi RS e-tron GT töltésekor is. Töltőnyílásból, csakúgy, mint a Q8 e-tron esetében, kettő van: a bal oldali kizárólag Type2, a jobb oldali viszont CCS szabvánnyal rendelkezik. Igazán lehetett volna mindkét oldali CCS, nem könnyű a tepsivel parkolni. Mennyibe kerül? 60 misi. Ennyiért inkább a Porschét választanám. Hathengeres bokszerrel. Bocs. Kép és szöveg: Biró Csongor